Histoire des Chemins de Fer en Belgique

par Michel Marin





Abstract


Quand la Belgique prit son indépendance, elle perdit sa capacité d'exporter ses marchandises par les fleuves et canaux. En effet, les Pays-Bas les bloquaient. Aussi, elle a vu comme solution l'adoption d'une technique récemment apparue en Angleterre : le chemin de fer à vapeur, une première sur le continent.

Comme elle disposait de charbon, cette technique était bien adaptée et le pays se couvrit de lignes pour les trains puis pour les trams. Avec sa main d'oeuvre bon marché et son antériorité, elle développa une industrie ferroviaire puissante. Le chemin de fer, d'abord vu comme un moyen de transport pour les marchandises, fut rapidement utilisé pour le transport des voyageurs. En premier pour les voyageurs aisés en trafic national puis international, puis le besoin de main d'oeuvre grandissant, pour le transport des ouvriers.

Après la première guerre mondiale, le niveau de vie de la population augmenta et on toucha aux limites de la participation du privé dans le chemin de fer.

Après la seconde guerre mondiale, la traction à vapeur fut abandonnée au profit de la traction diesel et électrique. L'image que le monde politique avait du chemin de fer fluctua grandement.

Dans une première phase, il y eu le "tout à la voiture" suivie du triomphe des voyages aériens à bon marché. Conséquences : réduction drastique du réseau ferroviaire et disparition du tram vicinal. Dans les villes, le tram gênait, aussi on l'enterra voire le supprima.

Des accidents ayant mis en cause la fiabilité du facteur humain, l'opinion exigea plus de sécurité, ce qui conduisit à repenser toute la signalisation ferroviaire en tenant compte des progrès de l'électronique et de l'informatique.

Dans une deuxième phase, la voiture en ville fut maintenant vue comme un ennemi à éliminer. L'accent fut alors mit sur un réseau ferroviaire rayonnant à 25 km autour des grandes villes et dédié au transport des voyageurs. Parallèlement, l'importation des biens via les ports prenait de plus en plus d'extension et nécessitait une adaptation de l'infrastructure ferroviaire.

Il s'en suivit des travaux gigantesques pour adapter les lignes existantes à ces nouvelles fonctions.




Les prémices



Avant la voie ferrée, il y eu la voie en bois. Depuis des siècles, sur celle-ci, surtout dans les mines, y compris dans nos régions, y circulaient des wagonnets avec des roues en bois en forme de diabolo.

L'usure dissymétrique de celles-ci, suggéra les roues munies d'un boudin de guidage sur leur face interne. On fabriqua ensuite roues et rails en métal.

Pour les changements de direction, on utilisait de petites plaques tournantes. Mais celles-ci ne pouvaient traiter qu'un wagonnet à la fois. En 1789, l'anglais William Jessop, mis au point le premier aiguillage. On pouvait ainsi traiter, en une fois, plusieurs wagonnets se succédant.

A l'aube du dix-neuvième siècle, avec le rail, la roue à boudin et l'aiguillage, l'essor du chemin de fer était rendu possible. Manquait l'engin de traction.




Les premières lignes



Comme dans bien d'autres pays européens, les premières lignes de chemin de fer de ce qui deviendra la Belgique furent des lignes industrielles et charbonnières.

Bien que n'étant pas à proprement parler une ligne de chemin de fer, mentionnons que, dès 1804, dans l'enceinte de la Fonderie à Canons de Liège, on utilisait déjà une courte voie ferrée.

A l'époque, le rail était surtout utilisé pour l'extraction et le transport du charbon. Les wagonnets étaient poussés par des hommes, les rames de wagonnets et de wagons étaient tractées par des chevaux. Les courts rails en fonte, étaient posés sur des dés de pierre pour libérer le passage aux chevaux.

Si le profil de la ligne le justifiait, un wagon spécial permettait d'y mettre les chevaux dans les descentes.

Toutefois, le britannique Robert Stephenson, lors du concours de Rainhill du 4/10/1829 en Angleterre, démontra qu'une locomotive à vapeur pouvait être un engin fiable et opérationnel capable de remorquer encore plus de wagons et plus vite.


En août 1830, Henri De Gorge, mit en activité une ligne à traction chevaline, à l'écartement de 90 cm, qui reliait le charbonnage du Grand-Hornu au canal de Mons. Mais le 20/10/1830, les charretiers de Jemappes, furieux d'avoir perdu leur travail, saccagèrent la ligne qui ne fut rouverte qu'en janvier 1831.


Le Congrès de Vienne de 1815 avait placé la Belgique sous administration hollandaise. Ceci suscita un mécontentement croissant qui aboutit à une révolution et à la proclamation de l'indépendance belge le 4/10/1830. Les griefs des belges vis à vis des hollandais étaient nombreux, religieux, politiques, économiques et linguistiques. Même pour les flamands, qui parlaient leurs dialectes, le néerlandais était une langue étrangère.

En plus, le pouvoir hollandais, ne jurait que pour les canaux, qu'il voyait comme la prolongation des siens, et refusait tous les projets de transport à longue distance par le rail.

Le premier roi, Léopold Ier, prêta serment, en français, le 21/7/1831. Il comprit immédiatement la particularité du pays, "La Belgique n'a pas de nationalité et, vu le caractère de ses habitants, ne pourra jamais en avoir".


Peu de temps après, un débat s'ouvrit sur l'opportunité de créer des lignes de chemins de fer d'intérêt général et d'y utiliser la locomotive à vapeur récemment mise au point en Angleterre. En plus, pour approvisionner ces futures locomotives, on pourra compter sur les mines de charbon des régions de Liège et Mons.

Finalement, il a été décidé de rompre avec le traditionnel transport par voie d'eau, dont les débouchés naturels sont les Pays-Bas actuels, pour un nouveau mode de transport mieux conforme aux nouvelles aspirations politiques Devant le désintérêt du secteur privé, la loi du 1/5/1834 a déclaré que c'est l'état qui construira et administrera le futur réseau dont Malines (Mechelen) sera le point central.

La nouvelle compagnie fut appelée Chemins de fer de l'Etat belge. En néerlandais, cela se traduit par Belgische staatsspoorwegen. Mais, vu que la langue officielle de l'époque était le français, on utilisa souvent la formule raccourcie EB (Etat belge) et même parfois, simplement Etat.


marquage appliqué sur les wagons et fourgons à marchandises


Bientôt, on inaugura les premières lignes :
  - 5/5/1835    Malines - Bruxelles (Allée-Verte)
  - 3/5/1836    Malines - Anvers
  - 2/1/1837    Malines - Termonde.

Pour symboliser le fait que Malines était le centre du réseau, on y érigea un monument près de la gare, la colonne milliaire.


Les premières locomotives furent livrées par Robert Stephenson and Company et la voie fut posée avec des rails très légers : 20 Kg/m (60 kg/m actuellement).

La renommée de Robert Stephenson était très grande, car il était le vainqueur du concours de Rainhill du 4/10/1829, qui avait démontré le caractère opérationnelle de la locomotive à vapeur.

L'origine britannique du chemin de fer et la notoriété de George Stephenson, expliquent pourquoi l'écartement de 4 pieds 8 1/2 pouces, soit 1,435 m, ainsi que la circulation à gauche furent adoptés par la Belgique.

D'ailleurs, parmi les trois premières locomotives, une portera son nom, les deux autres étant baptisées l'Eléphant et la Flèche.

Elles remorquaient des voitures couvertes confortables appelées "diligences", des voitures couvertes sommaires, des wagons ouverts avec banquettes appelés "chars à bancs" et des wagons dans lesquels on transportait les personnes debout. En effet, dans un premier temps, le chemin de fer, ne fut ouvert qu'au transport des voyageurs, mais l'intention était bien de transporter aussi des marchandises.

A remarquer qu'à l'époque, le vocabulaire ferroviaire n'avait pas encore vu le jour, on utilisait les appellations suivantes :
  - les locomotives étaient des remorqueurs
  - les voitures de première classe étaient des diligences
  - les voitures de deuxième classe étaient des chars à bancs couverts mais sans vitres
  - les voitures de troisième classe étaient des chars à bancs découverts
  - les gares étaient des embarcadères.

Seules les voitures de première et deuxième classe, disposaient d'un éclairage à l'huile de colza. Celui-ci, s'allumait de l'extérieur, à partir du toit, par des préposés, de véritables acrobates.


Parmi les personnes ayant participé modestement aux chantiers de construction des lignes ferroviaires dans les années 1830, se trouvait Basile Parent. Ayant ainsi été initié dans ce nouveau métier, celui-ci fit, par la suite, une grande carrière comme entrepreneur ferroviaire en France.


Lors de l'inauguration du 5/5/1835, tout le matériel disponible fut engagé. Si au départ de Bruxelles, chacune des locomotives tira son convoi, au retour de Malines, se fut l'Eléphant seule qui fut chargée de ramener les trente wagons. Elle se trouva à court d'eau à Vilvorde et ne pût aller plus loin.

Autre incident, le 9/5/1835, la Flèche ne pût freiner suffisamment lors de son arrivée à Malines et défonça les installations.

Mais dans les jours qui suivirent, le public se pressa en masse pour expérimenter cette attraction inédite qu'était le premier chemin de fer continental.


Dès 1836, on entama la construction, à Malines, derrière les voies de la gare, de ce qui deviendra l'actuel atelier central. Toutefois, en 1865, son entrée principale, fut déplacée de la Stationsstraat (rue de la station ou de la gare), à la Leuvensesteenweg (chaussée de Louvain). Les malinois, l'appelaient familièrement "het Arsenaal".


C'est le 23/1/1836, que le britannique Henry Booth, fit breveter l'attelage à vis. Grâce à un tendeur, il permet de rapprocher les wagons tampons contre tampons, ce qui évite qu'ils ne se cognent l'un l'autre. Ceci implique que, dans les courbes, la longueur des tampons puisse varier, donc qu'ils soient montés sur ressort.

Quant au plateau des tampons, longtemps ronds, leur forme évolua progressivement vers une forme quasi rectangulaire. Celle-ci, s'adapte en effet mieux au comportement en courbe, en évitant un déboitement ou "mariage" des tampons de deux véhicules.


Autre invention née en Angleterre dans les années 1830, le sifflet à vapeur pour locomotive. Dans celui-ci, la vapeur remplace l'air qui serait soufflée dans un sifflet ordinaire. Au départ, il n'y avait qu'un seul tube et donc une seule note émise. Par après, on multiplia les tubes pour émettre plusieurs notes à la fois. Le son produit par un sifflet était caractéristique d'un type de locomotive.

Initialement, le sifflet était destiné à attirer l'attention sur la présence d'une locomotive. Mais rapidement, il devint un moyen de donner des ordres aux agents commandant les freins du matériel remorqué.


Un besoin local de transport ferroviaire, conduisit, le 8/7/1836, à la constitution de la Société anonyme des Chemins de Fer du Haut et du Bas Flénu. Celle-ci, reliait 13 charbonnages situés le long du canal Mons - Condé.

Elle utilisa d'abord la traction hippomobile puis, à partir de 1843, elle commença à la remplacer par la traction vapeur, pour finalement ne plus utiliser que cette dernière à partir de 1852. C'est aussi cette année, qu'elle se raccorda, à Jemappes, à l'EB (Etat belge).


Dans ces années 1835 et suivantes, d'autres sociétés privées furent constituées, parfois confiant leur exploitation à l'EB (Etat belge).

Longueur en km du réseau ferré belge de 1835 à 1845
 
année            état            privé            total
1835              20                0                20
1836              44              37                81
1837             141             37              178
1838             257             37              294
1839             310             37              347
1840             333             52              385
1841             380             55              435
1842             456             56              512
1843             560             56              616
1844             560             74              634
1845             560             74              634


La première gare d'Anvers (Antwerpen) du 3/5/1836, était établie à l'extérieure des remparts, on la dénomma gare de Borgerhout. Cependant, elle occupait l'emplacement de l'actuelle gare d'Anvers-Central (Antwerpen-Centraal).

Rapidement, on établit une gare plus au centre de la ville. Celle-ci, porta alors le nom de gare d'Anvers. Mais, en 1854, elle perdit son trafic de voyageurs et fut rebaptisée Anvers Bassins et Entrepôts (Antwerpen-Dokken en -Stapelplaatsen).

La gare de Borgerhout, changea alors plusieurs fois de nom pour finalement s'appeler Anvers-Central et la gare Anvers Bassins et Entrepôts fut fermée en 2000 et rasée en 2007.


Les projets de construction de lignes de chemins de fer, ne rencontrèrent pas partout l'enthousiasme. Ainsi, le conseil communal de Beez, marqua son opposition, le 22/7/1836, au projet en gestation de liaison Namur - Liège. Il voulait éviter la destruction de maisons et le morcellement des jardins.


En 1837, la locomotive à vapeur impressionnait car tirant sa puissance du feu. Le peintre anversois Gustave Wappers (Gustaaf Wappers), en fit une toile, intitulée le "Satans wagen" (Le char de Satan).


C'est en 1837 qu'on inaugura la première gare de Malines (Mechelen) en dur en remplacement de bâtiments provisoires en bois.


En septembre 1837, la construction de la ligne vers l'Allemagne atteignit Tirlemont (Tienen). Pour cela, on avait, percé à l'entrée de la ville, le premier tunnel ferroviaire de Belgique, le tunnel de Cumptich (actuellement renommé Kumtich).

Quelques années plus tard, lorsque la ligne fut mise à double voie, ce tunnel fut remplacé par une tranchée. Quant à la gare d'origine, construite en 1840, elle est toujours en activité, ce qui en fait la plus ancienne de Belgique toujours en service.


Pour la population, l'arrivée du chemin de fer fut un grand choc culturel, même Victor Hugo écrira en 1837, après avoir fait le voyage de Bruxelles à Anvers : "Il faut beaucoup d'efforts pour ne pas se figurer que le cheval de fer est une bête véritable".

Naturellement il y eut de l'opposition. Bateliers, cochers, voyaient dans le chemin de fer, un dangereux concurrent. Par contre, il eut une lutte d'influence du politique pour l'attirer vers leur ville ou leur région. On soupçonne même, une connexion, avec la spéculation immobilière.

A contre-pied, certaines villes, comme Wavre, voulant éviter les nouveaux habitants, de classe populaire, qu'inévitablement le chemin de fer attirerait, se battirent pour limiter au maximum son influence.


Dès 1838, des éditeurs privés voulurent donner au voyageur, toutes les informations utiles pour ses déplacements et ce n'est que dix ans plus tard qu'apparurent les premiers "indicateurs" officiels.

Un des premiers livres fut le "Guide pittoresque et artistique du voyageur en Belgique" d'Alexandre Ferrier de Tourettes.


Le 2/4/1838, le chemin de fer au départ de Bruxelles, après Tirlemont, atteignit Ans, sur les hauteurs de Liège, en passant par Landen. De cette gare, on construisit aussi une ligne vers Hasselt, qui sera inaugurée le 6/10/1839.


Le 12/8/1838, on termina la ligne Bruxelles - Ostende. A son terminus d'Ostende (Oostende), elle aboutissait dans une gare provisoire, située hors des fortifications. Ce n'est que l'année suivante, que l'on disposa de la gare en ville.

A Bruges (Brugge), la gare, construite par l'architecte Auguste Payen, était construite au centre-ville à l'emplacement actuel de 't Zand. Mais, en 1877, l'architecte Joseph Schadde, la reconstruisit à l'extérieur. Celle-ci, ne fut terminée qu'en 1886. Elle comprenait une très haute tour de l'horloge.

Le 20/8/1838, alors que cette ligne venait d'être mise en exploitation, en franchissant la Lys à Gand sur un pont tournant, le Snepbrug, un train s'est avancé alors que le pont était ouvert pour la navigation, et est tombé dans l'eau.


C'est encore en 1838, que l'on commença à ouvrir le chemin de fer au transport de marchandises. Les premiers wagons utilisés étaient des wagons plats, des wagons à rebords et des wagons-tombereaux. On utilisait des bâches pour protéger les marchandises.

Puis, les années suivantes, vinrent s'ajouter des wagons couverts et par après des wagons spécialisés, comme ceux pour le transport des animaux ou du lait. Les wagons-citernes n'apparurent que bien plus tard.

Mais l'objectif du gouvernement n'était pas de faire du profit avec le chemin de fer, mais de favoriser l'industrie, aussi les tarifs pour le transport des marchandises furent fixés au plus bas. Ils s'établissaient déjà en tenant compte de la nature de la marchandise, de sa masse et de la distance parcourue. Si l'envoi ne remplissait pas un wagon complet, soit 4.000 kg, le chemin de fer le retenait jusque trois jours pour compléter le wagon.


Le 1/9/1838, un jeune ingénieur, Jean-Baptiste Masui, fut chargé de la direction de l'EB (Etat belge) et, à ce titre, exerça une influence considérable sur le développement de ceux-ci.

C'est ainsi qu'en plus du transport des voyageurs, il étendit les prestations du chemin de fer au transport des marchandises et même du bétail.

L'administration des chemins de fer dépendait du ministère des Travaux publics et était constituée de trois services qui géraient respectivement :
  - l'infrastructure et les voies
  - le matériel roulant et la traction
  - l'organisation des convois et la gestion des gares.


Qu'un arrêté royal, de cette même date du 1/9/1838, fixe l'uniforme du personnel du chemin de fer, montre à quel point on voulait assurer son prestige.

C'est dans la prolongation du règlement, qui est calqué sur celui des militaires, même organisation hiérarchique et même obligation de discipline. Le temps de travail est fixé à 10 heures effectives, soit en pratique des journées de 12 heures. En plus, il faut habiter au plus près de son affectation.


Parallèlement à la création du réseau, on assista à la création fulgurante d'une industrie ferroviaire belge pour fournir locomotives, voitures, wagons et rails. C'est ainsi que déjà en 1838 John Cockerill avait constitué à Liège un véritable empire industriel.

Mais c'est une autre entreprise liégeoise, Saint-Léonard, qui construisit la première locomotive en Belgique et la fournit, le 17/2/1840, à l'EB (Etat belge).


A la même époque, en plus des voies étroites posées dans les galeries de mine, les charbonnages se dotèrent, en surface, de réseaux internes à voie normale. Par après, on les raccorda au grand chemin de fer.


Par le traité des XXIV articles du 19/4/1839, la Belgique fit la paix avec les Pays-Bas mais fut amputée du Grand-Duché de Luxembourg et du Limbourg hollandais. Aucune ligne de chemin de fer ne se trouvait dans ces territoires.

Ce traité, signé à Londres, a réglé les relations entre la Belgique et les Pays-Bas. Il comportait une clause qui autorise la Belgique à construire une ligne de chemin de fer reliant, au plus court, Anvers à la région de la Ruhr, donc en traversant le territoire néerlandais.

Cette ligne, l'Ijzeren Rijn (Rhin de fer), ne fut cependant mise en service, par le GCB (Grand Central Belge), que le 20/7/1879.

Une décision arbitrale du 24/5/2005, confirma le droit pour la Belgique de disposer de cette ligne en vertu du traité de 1839, mais précisa le partage des coûts entre la Belgique et les Pays-Bas.

La population était alors d'environ 4,5 millions d'habitants contre 11,5 millions en 2021.


Le 5/8/1839, les Charbonnages de Mariemont-Bascoup, inaugurèrent un tunnel de 107 m de long, pour faire passer une ligne de chemin de fer, entre son site d'exploitation de l'Olive et le canal Charleroi - Bruxelles.


En 1839, pour desservir le Sud du pays, on créa la gare des Bogards place Rouppe à Bruxelles. En 1841, on reliera, par les boulevards, cette gare avec celle de l'Allée-Verte. Malgré les nombreux accidents, cette liaison subsista jusqu'en 1872.


Le 22/9/1839, circula le premier train sur la ligne Gand - Courtrai (Gent - Kortrijk). Mais elle n'était pas encore connectée au reste du réseau. Aussi, la première locomotive, la Godefroid de Bouillon, fut acheminée par barge sur la Lys (Leie), jusque Waeregem (orthographe actuelle Waregem).

La ligne fut ensuite prolongée jusqu'à la frontière française, qu'elle atteignit le 6/11/1842. Une gare de formation fut établie le long de la ligne peu avant Courtrai, Courtrai-Formation (Kortrijk-Vorming), elle fut surnommée "Congostatie".


C'est dans les années 1840, que toutes les localités de Belgique, alignèrent leur heure sur celle de Bruxelles et abandonnèrent leur heure locale.


En 1841, pour la première fois, Charles Hutton Gregory, utilisa, en Angleterre, des sémaphores pour remplacer les drapeaux agités à la main qui autorisaient ou interdisaient aux trains de passer.

Un sémaphore ferroviaire, est un mat surmonté d'une aile mobile, qui indique si le passage et autorisé ou non. Plus visible qu'un drapeau, il peut être manoeuvré à distance.

A cette époque, on autorisait à un train à suivre un autre simplement en lui donnant le départ après un intervalle de temps. En effet, on n'avait aucun moyen de savoir qu'elle était la distance parcourue par le premier train.

L'utilisation des sémaphores se généralisa en quelques années dans tous les chemins de fer. Si une palette à l'horizontale signifiait universellement une interdiction de passage, une palette inclinée vers le bas ou levée vers le haut, signifiait une autorisation de passage. En Belgique on opta pour la palette levée pour éviter la confusion avec la palette retombée accidentellement.


Le 26/9/1841, a été posée la première pierre de la future gare de Bruxelles-Nord / Brussel-Noord. Le projet prévoyait de spécialiser la gare de l'Allée-Verte au trafic des marchandises et de créer, non loin d'elle, une nouvelle, en impasse, dédicacée au trafic des voyageurs.

C'est l'architecte François Coppens qui en dessina les plans. La gare fut mise en service en 1846. Elle a été remplacée, en 1953, par une nouvelle dans le cadre des travaux de la jonction Nord-Midi.


Au départ de Bruxelles, la ligne en direction de la France, atteignit Soignies le 31/10/1841. Pour cela, on avait percé, à Braine le Comte, un tunnel comportant deux galeries. Mais l'une d'elle s'étant effondrée, on ne posa que seule voie, celle de la galerie intacte.

Cela constitua un goulot d'étranglement. Pour le soulager, on creusa, en 1931, une tranchée à voie unique de contournement. En 1957, celle-ci, fut mise à double voie, ce qui permit la suppression du tunnel.

La gare d'origine de Soignies, a été reconstruite en 1891. Celle de Braine le Comte a été conservée et est devenue une des plus anciennes de Belgique.


Des lignes furent ensuite construites en direction des grandes villes du pays. Ce qui permit notamment, le 1/5/1842, l'arrivée du train à Liège. Une gare provisoire en bois l'accueillit à l'emplacement du couvent des Guillemins, loin du centre-ville. Les liégeois l'appelèrent, par dérision, Liége extérieur, mais l'appellation Liège-Guillemins finit par l'emporter (l'orthographe Liége à été modifiée en Liège en 1946).

Selon une solution conçue par Henri Maus, la forte pente, depuis Ans, était rachetée par un système de plans inclinés. Des treuils à vapeur, installés à Liège Haut Près, commandaient des câbles sans fin qui permettaient l'arrimage, par friction, de wagons-patins auxquels on accrochait les trains.

Ce système fut progressivement remplacé, dans les années 1900 et en fonction du tonnage des trains, par une locomotive d'allège qui aidait la locomotive de tête en poussant le convoi dans la montée. Actuellement, vu l'augmentation de la puissance des locomotives, celle-ci n'est même plus nécessaire.


En 1842, on inaugura à Liège, le premier pont franchissant la Meuse. Ce pont de Val-Benoit était en pierre et supportait deux voies ferrées et une chaussée routière. Celle-ci, fut supprimée plus tard pour pouvoir porter à quatre les voies ferrées.

Son état se dégradant de plus en plus, il fut remplacé en 1935 par un double pont métallique.


Le 28/7/1842, l'EB (Etat belge), ouvrit la gare d'Ecaussinnes-Carrières, avec l'intention de desservir toutes les entreprises d'extraction de la pierre bleue de la région. Un des premiers à utiliser cette possibilité, fut Adolphe Cousin, mais d'autres le suivirent.

De nombreux raccordements furent créés, ainsi que des lignes à voie étroite. A l'heure actuelle, tous ces sites sont désaffectés et la nature les a envahis.


Le 14/11/1842, le rail belge a été posé jusqu'à la frontière française à Quiévrain. Mais il fallut attendre jusqu'au 15/6/1846, pour qu'en France, la ligne fut prolongée jusque Paris.

Le 24/10/1843, la jonction est faite, à la gare frontière d'Herbesthal, avec le chemin de fer en provenance d'Aix la Chapelle (Aachen).

Ainsi, finalement, fin 1843, le réseau atteint 559 km et fut relié aux frontières françaises et prussiennes.


Le 1/12/1842, on mit en service le premier bâtiment en dur de la gare de Louvain. Il se substituait à la gare provisoire de 1837. En 1875 toutefois, il fut décidé de le remplacer par un nouveau bâtiment, oeuvre de l'ingénieur-architecte Henri Fouquet. La nouvelle gare fut mise en service en 1878 et achevée en 1879.

En 2008 et dans les années suivantes, celle-ci fut profondément modernisée.


La concurrence du chemin de fer entraîna le déclin des diligences. En 1843, un artiste anversois, J.J. Cöntgen, l'illustra avec une lithographie intitulée "Détresse des Chevaux de Diligences. Chemin de fer d'Anvers à Cologne"


La traction était naturellement à vapeur. En 1844, Edige Walschaerts la perfectionne en inventant un mécanisme de distribution de la vapeur qui sera adopté dans de nombreux pays. Par exemple, en Allemagne, où elle est appelée distribution Heusinger.

La motricité est en effet obtenue, en envoyant alternativement la vapeur d'un côté puis de l'autre du piston qui se déplace dans le cylindre. Pour cela, on utilise un tiroir qui ouvre et ferme adéquatement les passages de la vapeur. La particularité de cette distribution, est qu'elle permet, au moyen d'un volant commandant un ensemble de biellettes, un réglage fin des déplacements de ce tiroir.

Quand le tiroir est changé complétement de position, on déclenche l'inversion du sens de marche. Quand celui-ci est placé en position intermédiaire, on définit un certain rapport puissance/vitesse. C'est en quelque sorte la boite de vitesse de la locomotive à vapeur.


A cette époque, le matériel transportant les voyageurs ne comportait pas de vitres en troisième classe, mais à partir de 1846, suite à une pétition, on envisagea d'en installer.

Le développement des voyages en chemin de fer influença aussi la mode : disparition progressive des hauts de forme et des crinolines.


L'année 1843, fut marquée par une grande famine, suite à la maladie de la pomme de terre. Cela déclencha une émigration vers l'Amérique.


En avril 1843, Adolphe Dechamps devint ministre responsable des chemins de fer. Constant le déficit grandissant des lignes de chemins de fer réalisées sur fonds publics, il préconisa une politique d'octroi de concessions à des sociétés privées.

Celle-ci, déboucha sur la loi du 15/4/1843 qui réglementa l'attribution des concessions. Un commission parlementaire examinait le dossier de demande de concession et, le cas échéant, l'attribuait pour une durée déterminée. Une garantie de rendement minimum de leur capital fut par après accordée aux commissionnaires.


Le 23/10/1843, l'EB (Etat belge) mit en service la ligne Braine le Comte - Luttre. Celle-ci, comportait un tunnel à voie unique à Godarville. Pour assurer la sécurité des circulations, on fit longtemps monter un préposé, un pilote, à bord des locomotives pendant leur traversée.

Ce tunnel a été remplacé par une tranchée en 1974.


En 1844, on créa une deuxième gare à Ostende dans le port, pour assurer une correspondance direct avec la malle de Douvre.

Cette gare fut appelée Ostende-Quai (Oostende-Kaai). Ceci pour la distinguer de la première qui devint Ostende-Ville (Oostende-Stad).

Par après, l'architecte Félix Laureys reconstruisit cette deuxième gare, qui fut inaugurée le 30/7/1882. En 1946, lorsqu'on supprima la gare d'Ostende-ville, on la renomma tout simplement Ostende.


Le 22/3/1845, Gustave De Ridder fonda la Compagnie du chemin de fer d'Anvers à Gand. Inaugurée en 1847, cette ligne reliait Gand à la Tête de Flandre (Vlaams Hoofd). Celle-ci est située à hauteur d'Anvers mais sur la rive gauche de l'Escaut (Schelde) alors que la ville est située sur sa rive droite. Les voyageurs devaient utiliser un bac pour gagner Anvers.

La particularité de cette ligne est qu'elle était à l'écartement de 1,151 m (3 pieds 9 pouces 10/32). Son matériel roulant avait un gabarit analogue à celui du "grand" chemin de fer mais des attelages de type tramway. Cette ligne était donc isolée des autres. En 1896 elle fut reprise par l'EB (Etat belge) et en 1897 elle fut convertie à l'écartement normal.

Les locomotives, voitures, fourgons et wagons furent construits dans les ateliers de la compagnie. Une des locomotives de 1845, la "Pays de Waes" (Land van Waes), a été conservée et est devenue la plus ancienne présentée dans un musée belge.

Comme c'était courant à l'époque, on faisait venir des machinistes anglais expérimentés pour conduire les locomotives. Ceux-ci firent même grève, lorsque Gustave De Ridder voulu diminuer leur salaire, une première.


Mais la région de Charleroi et ses charbonnages se sentaient délaissés et désavantagés par rapport à Liège. Aussi le 20/6/1845, des industriels fondèrent la Société Anonyme des Chemins de Fer de Namur à Liège et de Mons à Manage. Celle-ci fut rachetée par l'EB (Etat belge) en 1859.

Ce fut la première compagnie privée rachetée par l'EB (Etat belge).


En 1845, on projeta de construire une ligne reliant Louvain à la région de Charleroi. Le tracé prévoyait, à Louvain, un tunnel sous le mont César (Keizersberg). Mais pendant sa construction, ce tunnel s'effondra. Ce tracé par l'ouest de la ville fut abandonné au profit de l'actuel tracé par l'est. C'est celui de l'actuelle ligne Louvain - Ottignies, ouverte en 1855.


Tous les travaux de construction des nouvelles infrastructures ferroviaires, ne se déroulèrent pas sans problème. Ainsi, lors de la construction de la ligne Hasselt - Saint-Trond; le talus de 10 m de haut, qui franchissait la rivière Herck, s'effondra brusquement le 23/9/1846.


En 1846, le charbonnage du Grand-Hornu se lança dans la construction de machines à vapeur, principalement pour ses propres besoins. Sous le nom des Ateliers de Construction du Grand-Hornu, une petite quantité de locomotives fut ainsi produites sporadiquement jusque 1908.


Ce sont les 14 et 15/6/1846, qu'eurent lieu les premières liaisons entre Paris et Bruxelles et retour. Le trajet durait 12 heures 30.

Mais le 13/6/1846, se déroulèrent à Lille de grandes réjouissances. On y interpréta le "Chant des Chemins de Fer", qu'avait composé Hector Berlioz pour l'occasion.


La loi du 26/3/1847 autorise la construction des lignes de chemin de fer en se finançant en bourse. Cette formule eut tellement de succès, qu'en 1865, plus de la moitié de la capitalisation boursière fut affectée aux chemins de fer.


A cette époque, de nombreuses villes possèdent encore une enceinte fortifiée dont les militaires refusent le percement par le chemin de fer qui implante donc ses gares à l'extérieur de celles-ci. Lorsque quelques années plus tard ces fortifications seront remplacées par des boulevards, les gares resteront là où elles sont toujours actuellement : en bordure du centre-ville mais non dans celui-ci.

Par ailleurs, le chronologie de l'ouverture des principales gares, permet aisément de suivre l'expansion du chemin de fer.

Année d'ouverture des principales premières gares             
 
       1835         Bruxelles Allée Verte *
       1835         Malines
       1836         Anvers puis Anvers-Borgerhout
                        renommée Anvers-Central
       1837         Gand-Sud
                        remplacée par Gand Saint-Pierre
       1837         Louvain
       1838         Bruges
       1838         Ostende
                        renommée Ostende-Ville *
       1839         Bruxelles gare des Bogards
                        remplacée par Bruxelles-Midi
       1839         Courtrai
       1840         Tirlemont
       1840         Tubise puis Tubize **
       1841         Mons
       1842         Liége-Guillemins puis Liège-Guillemins **
                        surnommée au début Liége extérieur
       1842         Manage
       1842         Mouscron
       1842         Tournai
       1842         Quiévrain
       1843         Charleroi-Sud
       1843         Namur
       1843         Verviers-Ouest
                        remplacée par Verviers-Central
       1846         Bruxelles-Nord
       1847         Hasselt
       1847         Roulers
       1850         Huy-Ville
                        remplacée par Huy-Nord renommée Huy
       1851         Seraing
       1854         Bruxelles Quartier-Léopold
                        renommée Bruxelles-Luxembourg
       1855         Denderleeuw
       1854         Esschen puis Essen **
       1855         Ottignies
       1858         Arlon
       1861         Gand-Dampoort
       1863         Anvers-Berchem
* n'existe plus     ** modification d'orthographe                         


Les gares comportaient non seulement une partie destinées aux voyageurs, avec souvent des salles d'attente distinctes selon les classes, mais également des bâtiments réservés aux marchandises.

Outre les gares, il y avait aussi des dépôts qui servaient au remisage et à l'approvisionnement des locomotives en charbon et eau ainsi qu'à leur petit entretien y compris l'évacuation des cendrées. Des lampisteries s'occupaient de tout ce qui concernait l'éclairage : lanternes diverses et éclairage des voitures de voyageurs. Les grandes réparations étaient effectuées dans des ateliers centraux.


Rapidement, on se rendit compte de l'intérêt d'utiliser le chemin de fer pour acheminer le courrier. Pour gagner du temps son tri, se faisait, pendant le voyage, à bord de voitures spéciales : les ambulants postaux.

Premiers ambulants postaux
 
          1840                      Bruxelles - Anvers                   
          1841                      Bruxelles - Tubize                   
          1842                      Bruxelles - Tubize - Mons       
          1843                      Bruxelles - Mons - Quiévrain  
          1843                      Bruxelles - Gand - Mouscron  
          1843                      Bruxelles - Liège - Verviers    


L'organisation de ces services connus, dès le début, de nombreuses modifications et suppressions, seule une partie du trajet étant assuré en voiture postale.


Ce qui frappe à cette époque, c'est la rapidité de construction des lignes ferroviaires. Naturellement, elles étaient beaucoup moins sophistiquées que les actuelles : un simple voie posée sur du sable sans encore de fils télégraphiques. Mais il y avait quand même des ponts, parfois des tunnels, des gares et autres bâtiments à construire.

Et cela rien qu'avec des ouvriers munis de pelles, pioches et brouettes. Mais, et c'est là le secret, en employant des centaines d'ouvriers. Un exemple pour illustrer cette rapidité : la ligne Manage - Wavre, 41 km, début des travaux décembre 1852, fin août 1855, soit 32 mois.


L'arrivée du chemin de fer dans une région, stimule évidement le développement économique. Exemple, en 1841, il atteint Soignies, en 1843 la carrière de pierre bleue Wincqz se modernise et investit dans de nombreux bâtiments et, en 1847, elle met en service une ligne privée qui la raccorde à la gare de Soignies. Celle-ci, sera appelée "le concédé".


Le 22/2/1848, éclate une révolution à Paris, s'en suit une panique boursière. De nombreuses compagnies privées belges furent mises en difficultés.

Elles se tournèrent vers le gouvernement et obtinrent diverses mesures comme l'allongement des délais pour construire de nouvelles lignes ou la libération des sommes, déposées en garantie de l'achèvement des travaux, en proportion des tronçons déjà terminés.


C'est aussi en 1848, que le baron Joseph Zaman obtint l'autorisation de construire une ligne de chemin de fer privée pour évacuer l'importante production de pavés en porphyre de sa carrière de Quenast vers Clabecq, où ils étaient chargés sur les bateaux du canal Bruxelles - Charleroi.

On voulut lui imposer la traction chevaline, mais il passa outre et, en plus, fonda une usine de construction de locomotives à Tubize en 1854.

Celle-ci a fermé en 1958, la ligne de chemin de fer n'est plus privée mais a été reprise dans le réseau et la carrière s'est reconvertie dans le concassé. Par après, Sagrex Quenast est un important fournisseur de ballast très prisé par les LGV (Lignes à Grande Vitesse) françaises.


En 1850, Willem Ragheno, fonda à Malines, une usine qui, au départ, produisit du matériel roulant pour l'EB (Etat belge), puis se diversifia.


C'est d'ailleurs dans les années 1850, qu'on commença à utiliser le fer pour la structure des wagons. Avant, celle-ci était entièrement en bois. On put ainsi passer, par étape, la capacité de chargement, de 5 t à 20 t.


A partir de 1854, les chemins de fer commencèrent à utiliser le télégraphe Morse pour la régulation des trains. Pour ce faire, on développa des abréviations télégraphiques dont l'usage survécu à l'abandon du télégraphe.

On utilisa aussi des sonneries de cloche, déclenchées par impulsion électrique, qui, selon un code précis, donnait toutes les informations utiles à la régulation de la marche des trains.

Cependant, c'est dès le 9/9/1846, à l'initiative du scientifique Adolphe Quetelet, qu'eu lieu l'envoi du premier télégramme belge. Pour cela, il fit poser une ligne télégraphique le long de la voie entre Bruxelles et Anvers.


La voie, d'abord constituée de rails en fonte posés sur des dés de pierre, fut progressivement remplacée, à partir de 1856, par une voie constituée de rails laminés posés sur des traverses de bois. Il eut bien des essais d'utiliser un rail à double champignon, mais c'est le rail à semelle qui finalement s'imposa.

C'était cependant dès 1836, qu'au Royaume-Uni, Charles Blacker Vignoles avait suggéré ce remplacement. Il popularisera si bien l'invention de Robert Livingston Stevens, que c'est son nom à lui qui fut définitivement attaché au rail moderne à semelle plate : le rail Vignole (sans le S).

Autre caractéristique de la voie de cette époque : l'usage intensif des plaques tournantes de faible diamètre, permettant de faire passer un wagon d'une voie à une autre qui lui est perpendiculaire.


Dans les années 1830 qui suivirent, l'industrie ferroviaire se développa, surtout dans les provinces de Liège et du Hainaut, pour finalement occuper la deuxième place au niveau mondial, juste après la Grande-Bretagne.




L'influence anglaise et française



L'Etat continue à développer le réseau mais en plus on fait appel à des sociétés privées à capitaux anglais. Ces sociétés obtiennent concessions et subventions de telle sorte qu'en 1861 le réseau atteint 1.935 km dont seulement 750 km à la compagnie de l'EB (Etat belge). Assez rapidement cependant, les investisseurs anglais initiaux revendent leurs parts à des rentiers belges.

Une véritable chasse aux subventions abouti à un développement anarchique et surabondant de lignes privées construites au moindre coût et qui se font concurrence.

Des capitaux privés fondent différentes compagnies dont les plus importantes sont :
  - en 1845 la Compagnie du chemin de fer d'Anvers à Gand
  - en 1845 la Société des chemins de fer de la Flandre-Occidentale
  - en 1846 la Grande Compagnie du Luxembourg
  - en 1846 la Compagnie de Chimay
  - en 1852 la Compagnie du chemin de fer de Dendre et Waes
  - en 1852 la Société Anonyme des chemins de fer d'Anvers à Rotterdam
  - en 1852 la Société Anonyme des Chemins de Fer Belges de la Jonction de l'Est.


Déjà à partir de 1845, la compagnie française du NORD (compagnie du chemin de fer du NORD) procéda à des prises de contrôle de compagnies privées, notamment dans la vallée de la Meuse.

C'est ainsi que, le 1/1/1854, elle reprit l'exploitation de la ligne Namur - Liège, puis l'exploitation de la ligne Erquelinnes (frontière française) - Charleroi, ainsi qu'un droit de passage sur la ligne Charleroi - Namur. Son objectif était d'acquérir une position dominante dans l'acheminement du charbon wallon vers le bassin parisien.


De 1845 à 1848, l'Europe connu une grave crise économique. Les salaires des ouvriers tombèrent au plus bas.

A tel point que la ligne Bruges - Courtrai, construite à cette époque par la Société des chemins de fer de la Flandre-Occidentale, fut appelée la "drogenbroodroute" (ligne du pain sec), car les ouvriers ne gagnaient pas de quoi mettre quelque chose dans leurs tartines.

Mais la situation financière de ces sociétés privées devint aussi de plus en plus difficile, de nombreux rentiers sont ruinés, tout cela malgré une exploitation inouïe de la main d'oeuvre et un mépris général de la sécurité qui entraîne de nombreux accidents.

D'autant plus que, le ministre Walthère Frère-Orban, imposa le 1/9/1848 à l'EB (Etat belge), une baisse de ses tarifs, ce qui fit pression sur ceux des autres compagnies.

Un exemple illustre bien la fin de cette période. La construction de la ligne Bruxelles - Luxembourg, par la GCL (Grande Compagnie du Luxembourg), allait de déboire en déboire sous la houlette de l'ingénieur anglais William Magnay. Mais, en 1854, un homme d'affaires belge, Victor Tesch, prit les rênes de la compagnie et mena l'entreprise à bien.

La liaison avec Luxembourg, fut enfin opérationnelle le 15/9/1859.


Le 11/12/1852, l'ingénieur autrichien Wilhelm Engerth, fit breveter la première conception d'une locomotive articulée. Selon celle-ci, le tender s'appuyait, par une articulation, sur la locomotive. Ce supplément de poids, augmentait sa capacité de traction et l'articulation, préservait sa capacité de franchir des courbes sévères. Ce type de locomotive avait été conçu spécialement pour la Semmeringbahn (ligne du Semmering) en Autriche, mais fut largement utilisé pour la traction des trains sur les lignes de montagnes.

La construction effective des locomotives, fit l'objet d'un concours international, qui fut remporté par Cockerill, ce qui illustre le rayonnement de l'industrie ferroviaire belge de cette époque.

En 1856, le NORD (compagnie du chemin de fer du NORD), prit livraison de dix de ces locomotives, qui furent par la suite cédées au NB (Nord Belge).


A Bruxelles, la gare de Bruxelles Quartier-Léopold / Brussel-Leopoldswijk, qui jouait le rôle de tête de ligne, fut inaugurée le 23/8/1854. C'est une oeuvre de l'architecte Gustave Saintenoy.

Toutefois, la ligne resta isolée, et ce n'est que le 24/11/1866, que cette gare, fut raccordée, au réseau de l'EB (Etat belge). Le 28/5/2000, en souvenir du nom de la compagnie, elle fut renommée Bruxelles-Luxembourg / Brussel-Luxemburg.


Dès décembre 1852, la Société Anonyme des Chemins de Fer Belges de la Jonction de l'Est ou Belgian Eastern Junction Railway Company, avait entamé la construction d'une ligne Manage - Wavre. En août 1854, elle inaugura le viaduc d’Arquennes. Celui-ci, d'une longueur de presque 200 m, franchissait la vallée de la Samme où était établi le canal Charleroi - Bruxelles. C'était alors le plus grand pont métallique européen.

La ligne fut terminée en août 1855, mais la société connut des difficultés financières qui entraînèrent sa reprise par l'EB (Etat belge) en 1872.


En mai 1853, à l'instigation d'Adolphe Quetelet, il fut décidé de régler les horloges de toutes les gares, d'après un message télégraphique envoyé chaque matin depuis Bruxelles.


Le 25/8/1853, est constituée la Compagnie du Chemin de fer du Centre, pour desservir les charbonnages de la région de ce qui deviendra La Louvière.


Le 28/6/1854, la Société Anonyme des chemins de fer d'Anvers à Rotterdam, mit en service la gare d'Esschen. Située à la frontière avec les Pays-Bas, son nom s'écrit maintenant Essen.

En 1901, le premier bâtiment fut remplacé par un nouveau et l'on construisit différents bâtiments complémentaires. En 1902, on y ajouta un entrepôt des douanes. Ce dernier a depuis été racheté par la commune.

A une certaine époque, la gare d'Essen, était chargée de la mise en quarantaine des animaux traversant la frontière en train.


C'est aussi en 1855, que l'ingénieur français Charles-Urbain Bricogne, fit breveter un frein de son invention. Au lieu de serrer les sabots de frein en tournant une manivelle qui commandait une vis, il fit faire ce serrage par l'action d'un contrepoids que l'on pouvait déclencher en un instant. Un temps précieux était ainsi gagné dans les situations d'urgence.

Ce système était surtout destiné aux locomotives, mais, en Belgique, on en équipa aussi des fourgons.


Le 7/11/1855, le Charbonnage de Monceau-Fontaine, inaugura la prolongation de sa ligne de chemin de fer qui désormais relie son puit, situé à Forchies, aux rives de la Sambre. La traction des convois, qui se faisait par des chevaux, se fait maintenant par des locomotives à vapeur.


Le 6/7/1856, la Compagnie du chemin de fer de Dendre et Waes, mit en service la gare d'Alost (Aalst). Comme les autres bâtiments de cette compagnie, c'est une réalisation de l'architecte Jean-Pierre Cluysenaar.






Pour obtenir un itinéraire propre vers la France, la compagnie française du NORD, inaugura le tronçon Namur - Givet le 1/7/1862. Son réseau situé en Belgique fut appelé NB (Nord Belge). Elle exploita même des tramways via sa filiale La Mosane.

Le long de cette dernière ligne, elle établit alors son principal atelier et dépôt de locomotives, au lieu-dit Saint-Martin, sur la commune de Marchienne au Pont. Comme sa maison-mère le faisait en France, elle construisit aussi une cité cheminote. On l'appela la "Cité du Nord".

C'est l'atelier de Saint-Martin, qui transforma les locomotives de type Mammouth, de 1860, pour les adapter au service des trains de banlieue.

Le NB (Nord Belge) avait encore deux autres dépôts, à Frameries dans le Borinage et à Kinkempois en banlieue liégeoise


A noter, qu'en 1928, le NB (Nord Belge) fut la première compagnie à utiliser des voitures à voyageurs entièrement métalliques en Belgique. Elles étaient du même modèle que les voitures françaises de Marc De Caso.


Vis à vis de son personnel, cette compagnie avait une attitude très paternaliste, mais offrait des salaires particulièrement élevés et de nombreux avantages en nature, dont le fameux train-économat alimentant les familles tous les quinze jours.


Le 1/1/1938, fut créé en France, la SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer Français), en fusionnant les compagnies privées françaises, dont le NORD (compagnie du chemin de fer du NORD). En conséquence, le réseau NB (Nord Belge) devint sa seule activité ferroviaire. Il fut officiellement absorbé par la SNCB / NMBS le 5/2/1941. Du point de vue juridique, on donna néanmoins un effet rétroactif au 10/5/1940, date de l'invasion allemande, pour pouvoir appliquer les dispositions en cas d'envahissement par l'ennemi.

Dans les faits, la reprise de l'exploitation eu lieu en juillet 1940 au fur et à mesure que le service ferroviaire redémarrait dans le pays. Le matériel et les installations, construits en Belgique selon des plans français, furent repris par la SNCB / NMBS, le personnel qui le voulait, le fut aussi, avec perte de salaire.


Notons aussi que l'EST (Compagnie de l'EST), compagnie française, exploita, de 1855 à 1864, les lignes Châtelet - Florennes - Givet.


Le 28/11/1861, la Compagnie du Chemin de fer de Liège à Maestricht et ses extensions (orthographe de l'époque), inaugura une ligne reliant la gare de Liège-Longdoz à Maastricht. Toutefois, elle se raccorda à celle-ci, par une courbe en demi-cercle, qui en fit une gare en impasse.

Pour son exploitation, la compagnie innova en mettant en route des "trains-tramways" entre Liège et Visé. Ces convois légers, faisaient arrêt aux passages à niveau, en plus des arrêts habituels, et la délivrance des titres de transport se faisaient à bord.


En 1862, une convention est signée avec le Grand-Duché de Luxembourg, pour la construction d'une ligne entre Spa (Belgique) et Ettelbruck (Grand-Duché). Terminée en 1867, cette ligne fut exploitée, comme toutes les lignes grand-ducales de cette époque, par l'EST (Compagnie de l'EST).


De 1862 à 1875, le NB (Nord Belge), prit en location, auprès du NORD (compagnie du chemin de fer du NORD), d'une curieuse locomotive. Celle-ci, était d'un type imaginé par l'ingénieur français Jules Petiet. La locomotive était assise sur deux trucks moteurs indépendants, mais ce qui la rendait étrange, c'était sa cheminée, qui était couchée sur sa chaudière.


Le 25/4/1863, l'écossais Frederick Walton, déposa le brevet du linoléum. C'est un revêtement de sol, qui fut utilisé dans les voitures pour voyageurs à partir de l'entre-deux guerres.


A partir des années 1860-1870, on assista progressivement, au remplacement des lampes à huile de colza par des lampes à pétrole. On venait, en effet, de maitriser la distillation de cette huile minérale. L'avantage du pétrole, c'est qu'il monte par capillarité dans la mèche, ce qui évite de placer le réservoir à huile en hauteur ou à le munir d'une pompe.

Tous les usages des lampes à huile furent ainsi remplacés : sur les locomotives, dans les wagons, en queue de train, pour la signalisation, dans les gares, etc. La lampe à pétrole fut aussi largement utilisée dans les habitations, où ces lampes furent appelées familièrement "quinquet". Pourtant, la véritable lampe inventée par Antoine Quinquet, en 1784, était une lampe à huile.




La maturité belge



Dans la période qui précéde la guerre franco-allemande de 1870, le gouvernement belge apprend que l'Allemagne, à l'instar de la France, veut aussi s'approprier des compagnies privées belges. Poussé par l'opinion publique et sensible aux considérations militaires, il prend alors des mesures pour que les compagnies privées restent désormais entre des mains belges.


Le 16/8/1863, la Compagnie du chemin de fer de Bruges à Blankenberghe, mit en exploitation sa courte ligne entre Bruges (Brugge) et Blankenberghe (Blankenberge). Celle-ci, fut prolongée jusque Heist le 22/7/1868. Cette société a été reprise par l'EB (Etat belge) en 1876.

Particularité de cette compagnie, l'utilisation de voitures à voyageurs à deux étages, inspirées de ce qui se pratiquait alors en région parisienne.


Le 1/7/1864, est créé le GCB (Grand Central Belge), qui regroupa diverses compagnies privées exploitant des lignes en Belgique et aux Pays-Bas.

En 1865, il créa à Kessel-Lo, dans la banlieue de Louvain, son atelier central. Celui-ci, subsista jusqu'en 1993.

Ce réseau international exploita notamment les lignes suivantes :
  - Anvers – Rotterdam
  - Anvers – Lierre – Herentals – Hamont – Roermond - Mönchengladbach
  - Berzée – Laneffe
  - Hasselt – Saint-Trond – Landen
  - Lierre – Aerschot – Hasselt – Maastricht – Aix la Chapelle
  - Lodelinsart – Châtelineau – Morialmé – Doische – Givet
  - Louvain - Aerschot - Diest - Hasselt
  - Mariembourg – Couvin
  - Roosendael – Bréda
  - Tilbourg – Turnhout – Herentals – Aerschot – Louvain
  - Vireux - Charleroi - Fleurus - Ottignies - Wavre - Louvain
  - Walcourt – Morialmé
  - Walcourt – Florennes – Philippeville.


C'est en 1864 également, qu'Alfred Belpaire, améliora la forme du foyer des locomotives en la rendant plus anguleuse. Ceci avait pour but d'y installer une grille de surface plus importante. Cette grille, permettait d'obtenir la même puissance de chauffe, avec du charbon de moindre qualité, donc moins chère.

Mon seulement il construisit des locomotives avec tender, des locomotives-tenders dans lesquelles le tender est placé sur le même châssis que la locomotives, mais aussi des locomotives-fourgons dans lesquelles le tender et le fourgon sont placés sur le même châssis que la locomotive.

Une de ces locomotives, la type 1 de l'EB (Etat belge), avec une puissance de 3.400 ch, atteignit les 140 km/h.


A cette époque aussi, devant l'élévation de la vitesse des locomotives, on commença à placer un abri pour préserver le personnel de conduite des intempéries. La silhouette de la locomotive à vapeur prit alors sa forme classique, telle qu'immortalisée dans l'imagerie populaire.

La première protection est dite "lunette" car s'était une simple tôle percée de deux hublots. Puis les protections se firent de plus en plus couvrantes, sans aboutir à la fermeture totale de l'espace avec le tender, ce qui ne fut jamais appliqué en Belgique.

La réticence à augmenter la protection tenait à la crainte de l'endormissement du personnel. Il fut courant qu'une même locomotive aie vu son abri remanié plusieurs fois au cours de sa carrière.

                                                                                              

La locomotive "Yvonne", illustre bien cette pratique de ne pas prévoir un abri pour le personnel. Datant de 1893, celle-ci, est la plus vieille en état de marche de Belgique. Elle était destinée aux manoeuvres dans une mine liégeoise. Maintenant, elle est préservée par le Stoomtrein Maldegem-Eeklo.



Toujours en 1864, on mit en service les bâtiments de l'actuelle gare de Namur. C'est une oeuvre de l'architecte A.P.J. Lambeau. Outre la GCL (Grande Compagnie du Luxembourg) qui fit construire la gare, celle-ci recevait les trains de l'EB (Etat belge) et du NB (Nord Belge).

En 1889, on ajouta de part et d'autre du bâtiment la gare, deux pavillons, édifiés dans le même style architectural.


En 1865, Alfred Belpaire, fit construire une locomotive tout à fait originale, que l'on surnomma "Le dragon belge". En ne plaçant sur le tender que la soute à eau et en plaçant sur la locomotive la réserve de charbon, il put "retourner" la locomotive.

En plus, pour atteindre une vitesse la plus élevée possible, les roues motrices reçurent un diamètre de 2,10 m. Elles attaquaient directement les rails sans être précédées de roues de guidage.

On avait donc à l'avant la cabine surmontant les premières roues motrices, suivie de la chaudière entourée de la réserve de charbon et surmontée de la cheminée, puis, pour terminer, le tender avec la soute à eau.

Cette disposition permettait une bonne vision depuis la cabine mais avait une mauvaise répartition des masses et des roues. Au point que les voies ne purent les supporter à grande vitesse.

Cette expérience resta sans suite en Belgique mais d'autres pays essayèrent aussi de mettre la cabine en avant (cab forward).


Le 11/2/1866, Simon Philippart créa la Compagnie des chemins de fer des bassins houillers du Hainaut.

Celle-ci se fondra, le 13/2/1867, dans la SGE (Société Générale d'Exploitation de chemins de fer), créée par le tout puissant et omniprésent holding, la Société Générale de Belgique. Six autres petites compagnies vinrent rejoindre la nouvelle entité.

Simon Philippart fut très actif dans les chemins de fer, non seulement en Belgique mais aussi en France et au Grand-Duché de Luxembourg. Il fonda diverses compagnies, ainsi que, le 1/1/1875, les TB (Tramways Bruxellois).

Par la suite, la Société Générale de Belgique poursuivit cette politique en investissant des capitaux dans la création de nombreux réseaux en Europe, Amérique latine et autres pays. Ceci amena de nombreuses commandes de matériel à l'industrie belge. Ce rayonnement international prit fin avec la première guerre mondiale.

Un homme s'illustra particulièrement, Jean Jadot, qui construisit des lignes de chemin de fer en Chine et au Congo.


Le 20/7/1866, la compagnie LL (Liégeois-Limbourgeois) a mis en service la ligne Hasselt - Eindhoven (Pays-Bas). Elle avait réalisé auparavant la liaison entre Tongres et la région liégeoise.

Mais elle n'exploita pas elle-même ses lignes et les confia à la SS (maatschappij tot exploitatie van StaatsSpoorwegen), soit les chemins de fer de l'état néerlandais. Cette situation prit fin le 1/1/1896, par le rachat des lignes, situées en Belgique, par les chemins de fer de l'EB (Etat belge).

Le tronçon Neerpelt - Eindhoven, a été mis hors service le 31/5/1973 et déferré en 1985.


Le 20/2/1867, est ouvert le tronçon Trois Ponts - Stavelot. La question alors se pose, faut-il prolonger la ligne jusque Malmédy ? Cette ville wallonne, actuellement belge, était alors prussienne ? Ce serait une voie privilégiée pour une attaque par l'armée prussienne.

En 1905, l'Allemagne entama la construction d'une ligne de Remagen à Malmédy, prolongée jusqu'à la frontière en 1909. Après de nombreuses hésitations, la Belgique s'y raccorda le 5/1/1914 et ... le 7/8/1914, l'armée allemande franchit la frontière.


En 1868, on commença, pour améliorer la sécurité ferroviaire, d'utiliser le système de verrouillage entre signaux et aiguillages, inventé par John Saxby.

Ses principes de fonctionnement sont les suivants :
  - les signaux et aiguillages sont commandés à distance par des leviers actionnant des fils qui transmettent le mouvement
  - les leviers sont rassemblés et alignés dans un bâti à l'intérieur d'un poste d'aiguillages
  - les leviers sont repérés par des chiffres blancs sur fond bleu pour les aiguillages, violet pour les signaux de manoeuvre et rouge pour les signaux principaux
  - au bas des leviers il y a un secteur pourvu d'une ouverture dans laquelle peut se loger une barre transversale
  - le mouvement d'un levier peut faire se déplacer cette barre ce qui bloque la possibilité de manoeuvrer un autre levier.

Ceci empêche l'ouverture intempestive du signal qui protège un aiguillage. On évite ainsi, lorsqu'un premier train circule sur une branche de l'aiguillage, qu'un deuxième, débouchant de l'autre branche, ne le prenne en écharpe.

                                     

Mais par la suite, on donna la préférence aux cabines de type Siemens et Halske. Dans celui-ci, les leviers se manœuvrent du bas vers le haut alors que dans le type Saxby, ils se manœuvrent de l’arrière vers l’avant.

Autre différence, la manière dont la transmission du mouvement se fait entre la cabine et les appareils sur le terrain.

Pour les Saxby, on utilise des barres rigides, alors que pour les Siemens et Halske, on emploie des fils. Ceux-ci, étant sensibles aux écarts de température, on intercalait un appareil intermédiaire qui rattrapait les variations de longueur du fil.


En 1867, un train transportant du bétail fut bloqué par la neige entre Libramont et Poix Saint-Hubert, l'équipage dut repousser l'attaque d'une meute de loups.


En 1869, la gare des Bogards est remplacée par la gare de Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid construite par l'architecte Auguste Payen. Elle porte son nom car située au bout de l'avenue du Midi (Zuidlaan), en référence au Midi de la France, avenue renommée depuis avenue de Stalingrad.


Le 13/2/1869, a été promulguée une loi qui soumet, à l'approbation du gouvernement, la cession des droits d'exploitation d'une ligne de chemin de fer, d'une compagnie à une autre.

Est particulièrement visée, la compagnie française de l'EST (Compagnie de l'EST) qui, s'implantant au Grand-Duché de Luxembourg, essaya aussi de le faire en Belgique. De telles acquisitions de lignes, étaient vues comme faisant partie d'une stratégie militaire.


Le 15/9/1869, un arrêté ministériel a autorisé la création d'abonnements ouvriers à un tarif avantageux, mais sous des conditions très restrictives.

Désormais, les grandes agglomérations ainsi que les centres industriels et miniers, pouvaient recruter leur main d'oeuvre jusqu'à plusieurs heures de train. Si cela a contribué à freiner l'exode rural, le brassage de population qui en résultat, favorisa la propagation des revendications ouvrières.


En 1869, des charbonnages délaissés par le chemin de fer, finirent par obtenir la création de la Compagnie des Chemins de fer des Plateaux de Herve. Celle-ci, ouvrit sa première section de la ligne Chenée - Battice, le 15/7/1872. Son tracé desservait tous les charbonnages de la région.

En 1897, elle fut reprise par l'EB (Etat belge). En 1919, elle fut prolongée jusque Hombourg, pour se raccorder à Montzen. En juin 1985, elle fut déclarée hors service mais quelques trains circulèrent encore en 1986.


C'est également en 1869, que Zénobe Gramme breveta la dynamo industrielle. Comme en 1873, Hippolyte Fontaine découvrit qu'elle pouvait aussi faire fonction de moteur, il n'y avait plus qu'à les relier pour avoir les bases de la traction électrique.


Répartition du réseau entre les différentes compagnies en 1870
 
                 Société Générale (chemins de fer)          946 km
                 Etat belge                                                 869 km
                 Grand Central belge                                 605 km
                 Grande Compagnie du Luxembourg        313 km
                 Nord belge                                                172 km
                 autres                                                        443 km
                 total réseau                                            3.348 km


Si réseau comptait en 2010, soit 140 ans plus tard, 3.582 km, il ne faut pas en déduire qu'il a peu évolué. Au contraire, il a connu de fortes évolutions et, à certains moment, était nettement plus important.


C'est en 1875, que l'atelier central de Malines, construisit la première voiture pour voyageurs, équipée de trois essieux, au lieu de deux comme précédemment. L'essieu central est naturellement doté d'un important jeu latéral. Cette disposition d'essieux sera dominante jusque dans la fin des années 1920, où elle fut remplacée par les bogies.


A partir de 1883, on commença à remplacer les semelles de frein en bois par des semelles en fonte.


Le 13/3/1895, l'allemand Hans Goldschmidt, déposa un brevet utilisant la combustion de la poudre d’aluminium dans la métallurgie. Il fallut cependant attendre 1928 pour qu'il soit appliqué au soudage des rails.

Après la seconde guerre mondiale, la soudure aluminothermique des joints des rails par le procédé Thermit, devint d'un usage généralisé.

A la fin des années 2019, la firme dota le processus d'une procédure informatisée.


Le 25/8/1895, on inaugura une nouvelle gare à Furnes (Veurne) qui remplaça celle de 1858. C'est une oeuvre monumentale de l'architecte Jacques Théodore Josephe Wisselez.

En 2014, celle-ci, en mauvais état, a été vendue à un privé et Furnes est devenu un simple point d'arrêt.


Le 25/4/1870, l'EB (Etat belge) reprit les lignes belges de la SGE (Société Générale d'Exploitation de chemins de fer). Cette opération, durement négociée par le gouvernent avec Simon Philippart, annonce un changement de l'attitude du monde politique vis à vis des réseaux privés.

L'accord conclu à cette époque, entre la GCL (Grande Compagnie du Luxembourg) et le GCB (Grand Central belge), pour l'exploitation en commun de la ligne Ottignies - Bruxelles, fut perçu par celui-ci, comme une menace à sa politique de regroupement en faveur de l'EB (Etat belge).


Le 19/7/1870 éclate la guerre franco-allemande. Dès lors, la liaison postale, entre la Grande-Bretagne et l'Inde, fut assurée via la Belgique restée neutre et non plus via la France, et ce jusqu'en 1872. L'itinéraire Londres - Italie passant par Ostende, le rail belge fut pendant longtemps choisi par les britanniques se rendant en Inde.


Le 30/11/1870, le MT (Chemin de Fer international de Malines à Terneuzen) ouvrit une liaison de Malines à Saint-Nicolas, prolongée l'année suivante jusqu'au port néerlandais de Terneuzen.

Le pont, qui à Willebroek, franchit le canal maritime de Bruxelles au Rupel et à l'Escaut, a d'abord été surnommé "De Meutte", déformation des lettres MT de la compagnie qui l'a fait construire. Actuellement, il porte le nom d'IJzerenbrug (pont de fer). Le premier pont a été remplacé en 1911 et reconstruit en 1949-1950. Il pivote sur un axe central pour laisser passer la navigation.

Pour le pont qui, à Tamise (Temse), franchit l'Escaut, il a été fait appel à une firme française qui travaillait dans l'esprit de Gustave Eiffel. Ce pont était mixte, rail-route, avec péage routier. Il avait une partie pouvant être levée pour le passage de la navigation. Il fut détruit en 1940, remplacé par un ferry, reconstruit en 1955, puis remplacé par un pont moderne en 2009.


En 1870, l'américain Émile Lamm mit au point la première locomotive à vapeur sans foyer.

Son idée était simple, faire produire la vapeur par un générateur fixe, puis la transvaser dans le réservoir d'une locomotive à vapeur. Celle-ci n'avait plus besoin de foyer, ni de cheminée, ni de tender et le réservoir à vapeur prenait la place de la chaudière. Naturellement, l'autonomie d'un tel engin était limitée.

Alors que sa première application envisagée était les tramways urbains, cette faible autonomie fit qu'elle fut abandonnée. Mais l'industrie n'avait pas ce handicap et elle s'intéressa au concept pour ses manoeuvres en usine.

Soit elle produisait de toute façon de la vapeur pour son processus industriel et c'était économiquement intéressant, soit la présence d'un foyer était exclue pour des raisons de sécurité. On retrouva donc des locomotives à vapeur sans foyer notamment dans la sidérurgie et la chimie.

La Belgique ayant une grande renommée dans la fabrication de locomotives à vapeur, elle ne tarda pas à aussi construire ce type de locomotive, tant pour le marché intérieur que pour l'exportation.


En 1871, la compagnie de l'EB (Etat belge) mis en service trois autorails à vapeur. Cette expérience fut de courte durée et il a fallu attendre 1930, avec la SNCB / NMBS, pour voir le retour des autorails, à vapeur d'abord mais ensuite rapidement en diesel.


C'est en 1871 également, que l'on mit en service un itinéraire de contournement de Bruxelles pour les trains de marchandises, la ceinture Ouest.


De 1871 à 1950, Cockerill s'illustra par la construction de ses célèbres locomotives "bouteille". Exportée partout dans le monde, ces petites locomotives à vapeur à deux essieux avaient leur chaudière verticale et non horizontale, comme c'est le plus courant. Elles étaient destinées au service des manoeuvres dans les industries.

Ensuite, Cockerill remplaça, dans son catalogue, ces petites locomotives à vapeur par de petits locotracteurs, également à deux essieux, mais à motorisation diesel. Lorsque qu'un engin moteur à deux essieux est insuffisant, il est possible d'accoupler au locotracteur, une deuxième unité identique mais sans cabine, commandée par la première, de telle sorte de former une composition "veau-vache".



En 1872, est créée la CEH (Conférence Européenne des Horaires des trains de voyageurs) pour régler au plan international le problème des trains transfrontaliers. Actuellement, c'est le FTE (Forum Train Europe), basé à Berne, qui remplit cette mission, tant pour les trains voyageurs que pour les trains marchandises.


En 1872 également, l'EB (Etat belge) choisi, pour une partie de son personnel, des uniformes avec képis de forme cylindrique. Cette option sera ensuite généralisée et maintenue sans discontinuité pour les uniformes ferroviaires belges masculins.


Toujours en 1872, Charles Marcellis, se mit à faire construire des locomotives à vapeur dans les Ateliers de Construction de la Meuse, ou dit plus simplement La Meuse. Etablis à Liège, ceux-ci étaient déjà réputés pour la production de pièces en fonte.


C'est encore en 1872, que la Compagnie de Virton, a mis en service la ligne Marbehan - Virton. Mais elle eut besoin de la compagnie française de l'EST (Compagnie de l'EST), pour la prolonger, en 1873, jusqu'au point frontière de Lamorteau (Belgique) / Ecouviez (France). En 1894, elle a été reprise par l'EB (Etat belge).


De 1953 à 1985, cette ligne fut fermée tronçon par tronçon, avec parfois des réouvertures temporaires. N'a subsisté que la voie unique desservant la papeterie Paper Mills / Burgo Ardennes à partir de Virton.


C'est aussi en 1872, que fut terminée la ligne de contournement de Gand, qui reliait les deux gares en impasse de Gand-Sud (Gent-Zuid) et Gand-Eecloo. Cette dernière a été rebaptisée Gand-Dampoort (Gent-Dampoort). Son bâtiment de 1861, a été remplacé, en 1973, par un nouveau des architectes Dirk Servaes et Johan Beyne.


Le 1/1/1872, le Moerdijkspoorbrug (pont ferroviaire de Moerdijk), a été ouvert au trafic. Cet ouvrage de quatorze travées de 100 m de longueur, situé aux Pays-Bas, était alors le plus long d'Europe. Il était de la plus grande importance pour l'accès à ce pays au départ de la Belgique.


Le 12/9/1872, fut constituée à Liège par Georges Nagelmackers la CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits) qui installa son atelier à Ostende.

Elle fit d'abord circuler une voiture-lits entre Paris et Vienne dès 1873, puis une liaison Paris - Istanbul, baptisée, en 1891, "Orient-Express". Et, finalement, elle créa un vaste réseau de trains dans toute l'Europe, dont l'Ostende Vienne Express en 1892.


A partir de 1872, en France, le NORD (compagnie du chemin de fer du NORD), fut la première à utiliser un système de répétition des signaux à bord des cabines de conduite. Ce système, dit du "crocodile", sera ensuite combiné avec un enregistreur de vitesse et utilisé aussi sur le NB (Nord Belge).

Il ne sera généralisé en Belgique que bien plus tard.


Dans les années 1870, une importante industrie de construction ferroviaire se développe en Belgique qui monopolise le marché intérieur et se lance dans l'exportation vers les pays lointains.


Le 1/1/1873, on mit en service la ligne contournant Anvers et on abandonna le tracé direct à travers l'agglomération. Ceci permit de supprimer de nombreux passages à niveau.


Le 31/1/1873, la GCL (Grande Compagnie du Luxembourg) est reprise par l'EB (Etat belge). Cette dernière société entreprend alors des travaux pour mettre les lignes cédées à ses standards et les développer, notamment en ouvrant de petites gares et points d'arrêt.


C'est ainsi que la nouvelle compagnie, mit en service, en 1884, une nouvelle gare à Ottignies, oeuvre de l'architecte Charles Licot. Elle remplaçait la gare de 1855, mais. en 1999, un nouveau bâtiment la remplaça à son tour. Pendant la construction de ce dernier, inauguré le 30/3/1999, une gare provisoire fut installée dans l'ancien centre routier.

La gare d'Ottignies présente une disposition particulière, avec d'un côté les voies de la ligne Bruxelles - Namur, de l'autre côté celles de la ligne Louvain - Charleroi et, au centre, des voies en impasse.

On construisit aussi diverses plus petites gares tout le long de la ligne, comme celle de Genval mise en service le 2/6/1889.

Citons aussi la gare de Profondsart, mise en service le 1/10/1889. Comme celle-ci est située dans les environs de la résidence d'Auguste Lambermont, une rumeur qui persiste de nos jours, affirme que c'était pour lui faire plaisir. Ce bras droit du roi Léopold II, joua un grand rôle dans la diplomatie de son époque, notamment dans le rachat du péage de l'embouchure de l'Escaut et lors de la création de l'Etat Indépendant du Congo.

Néanmoins, cette gare et le poste de signalisation qui l'accompagnait, sont tout à fait logiquement implantés dans une courbe qui offre une belle vue sur les sections qui l'entoure. En plus, elle est située du côté opposé pour un voyageur partant pour Bruxelles et n'est accessible, depuis la résidence d'Auguste Lambermont, que par une forte rampe.


En 1873, les Charbonnages de Mariemont-Bascoup, comme beaucoup d'autres, installèrent un système de traînage mécanique. Il s'agit d'un système d'acheminement des berlines à l'air libre, accrochées à une chaîne qui tournait sans fin. Les distances parcourues pouvaient être de plusieurs kilomètres. Ce sont les premières circulations de véhicules sur rail sans conducteur.

De ce fait, la ligne de chemin de fer, de 1839, qui passait par le tunnel de l'Olive, fut abandonnée.


Le 23/5/1873, la Compagnie des Mines d'Anzin mit en service une liaison de Vieux-Condé à Péruwelz, franchissant ainsi la frontière belge. C'était une prolongation de sa ligne au départ d'Anzin.

Le transport des voyageurs a cessé en 1963 et celui de charbon en 1988. En France, une partie de l'assiette de la ligne a été réutilisée par Transvilles pour les tramways de Valenciennes.


Une loi du 17/8/1873, organisa pour le première fois l'emploi des langues dans l'administration. En effet, depuis 1830, aucun texte n'avait été pris à ce propos, sans doute tant l'usage du français semblait évident.

En Flandre, on utilisera le flamand mais une place est laissée au français, à Bruxelles, on utilisera le français mais une place est laissée au flamand, en Wallonie, on utilisera uniquement le français.

On remarquera que le français est la seule langue que l'on peut utiliser dans tout le pays et qu'on ne spécifie pas le néerlandais mais une langue flamande composée de nombreux dialectes. En pratique, le français resta la langue administrative dominante, y compris pour les chemins de fer.


De 1873 à 1935, eu lieu, une importante émigration européenne vers l'Amérique. Les émigrants venaient non seulement de Belgique et des pays avoisinants, mais même des pays de l'Est.

Le point de départ de leur traversée était le port d'Anvers. Ils s'y rendaient naturellement en chemin de fer. Un musée anversois, le Red Star Line Museum, rappelle cette tranche de l'histoire.


En 1874, on a inauguré la ligne Bruxelles - Nivelles - Charleroi, ainsi que les bâtiments actuels de la gare de Charleroi-Sud. La nouvelle ligne permettait d'éviter le détour par Manage. La gare était dessinée par l'architecte A.P.J. Lambeau. Elle remplace la gare primitive de 1843 et profite de l'espace libéré par la démolition des fortifications.

En 1964, l'accès aux quais de la gare, sera surmonté d'un vitrail, oeuvre de Maurice Carpet.


Toujours en 1874, on fit le projet, à Anvers, de construire un pont rail-route enjambant l'Escaut pour atteindre la rive gauche, projet ensuite abandonné.


C'est aussi en 1874, que la compagnie française du NORD (compagnie du chemin de fer du NORD), commença à déployer le "block Lartigue", et elle l'appliqua également au NB (Nord Belge).

Inventé par l'ingénieur français Henri Lartigue, sa particularité, est que les sémaphores de deux cantons successifs, quoique manoeuvrés à la main, sont verrouillés électriquement, ci-bien que le premier ne peut être rouvert que lorsque le second est refermé.

D'autre part, son sémaphore, on parle plutôt d'électro-sémaphore, possède un très haut mât, avec des indications pour les deux sens de circulation sur une ligne à double voies.

Ses palettes, on parle plutôt de grandes ailes, une dans chaque sens de circulation, sont finement ajourées. Il y a aussi, à mi-mât, des petites palettes, on parle plutôt d'ailerons, qui indiquent au préposé, on parle plutôt de garde-sémaphore, qu'un train est annoncé.

Des sonneries et des boitiers de commande complètent le dispositif.



C'est en 1874 qu'eu lieu le premier pèlerinage national avec un voyage en train jusque Lourdes, dans des conditions spartiates.

De tels pèlerinages furent par la suite organisés, chaque année, par le Pèlerinage National Belge / Nationale Belgische Bedevaart, les malades étant alors transportés dans du matériel roulant mieux adapté au fil des ans.


En 1875, pour améliorer la visibilité de la signalisation, on a remplacé le panneau rouge rectangulaire alors utilisé, par le sémaphore à palette.


Le 6/10/1875, un accord est passé entre le NORD (compagnie du chemin de fer du NORD) et la Compagnie de Chimay. Cette dernière sera désormais liée au NB (Nord Belge).


A partir de 1876, les locomotives de l'EB (Etat belge) furent classées par type mais restèrent numérotées dans l'ordre de réception tous types confondus, exemple : les types 36 étaient numérotés de 4365 à 4300.

Le numéro d'une locomotive pouvait être complété par un "code-littéral", soit une lettre minuscule, qui variait en fonction de la charge remorquée autorisée.

Les différents types étaient les suivants :
  - de   1 à 18   types express et voyageurs
  - de 20 à 39   types marchandises et mixtes
  - de 40 à 49   types divers à tender séparé
  - de 50 à 59   locomotives de manoeuvres (locomotives-tenders).

En 1924, on ajouta pour les locomotives d'origine allemande, les types ci-après :
  - de 60 à 69   types express et voyageurs
  - de 70 à 89   types marchandises et mixtes
  - de 90 à 99   locomotives-tenders.


Le 1/5/1876, l'EB (Etat belge) a repris la Compagnie du chemin de fer de Dendre et Waes.


Toujours en 1876, Alfred Dapsens, qui exploitait à Yvoir les Carrières Dapsens, fit construire une petite ligne de chemin de fer pour transporter sa production jusqu'aux voies du NB (Nord Belge) et à la Meuse. Au début, c'étaient des chevaux qui tractaient les wagons, la première locomotive n'apparut qu'en 1884.


Le roi Léopold II était passionné par les chemins de fer. En 1877, il fit mettre en service la "Halte royale" à proximité de son château de Laeken. Ce petit bâtiment, aujourd'hui en ruine, fut utilisé à de rares occasions par les souverains jusqu'en 2001. Il fut aussi à l'origine de la "Halte royale d'Ardenne" à Houyet, ouverte en 1898, fermée en 1919 et également en ruine. Il eu même le projet d'une gare sous son château de Laeken. Ce projet eu un début de réalisation mais fut abandonné après son décès.


C'est encore en 1877, que l'EB (Etat belge), entreprit un effort de rationalisation et d'uniformisation de la gestion de son personnel. Pour cela, il établit un premier RAG (Règlement d'Administration Général) / RAB (Reglement van Algemeen Beheer).

Ce rôle est maintenant rempli par le RGPS (Règlement Général du Personnel Statutaire) / ARPS (Algemene Reglement van het Personeel Statutaire) qui est divisé en de nombreux fascicules.


Début 1877, on mit en service la liaison Herstal - Liège-Guillemins. Elle avait nécessité de percement de trois tunnels en milieu urbain liégeois.


En 1877 également, on mit aussi en service la gare de Liège-Longdoz construite par le NB (Nord Belge).

Cet imposant bâtiment, était à l'emplacement de la gare terminus de la ligne de Namur à Liège de 1851, à laquelle on avait ajouté celle vers Maastricht en 1851, mais en en faisant une gare en impasse.

En 1917, l'occupant allemand fit percer le tunnel de Froidmont, ce qui permit au trafic des marchandises de contourner la gare.

Le 1/7/1956, les navettes de voyageurs entre Liège-Guillemins (rive gauche de la Meuse) et Liège-Longdoz (rive droite de la Meuse) furent supprimées. A partir du 3/10/1960, les trains de voyageurs entre Liège-Guillemeins et Maastricht ne desservirent plus Liège-Londoz, et la gare, devenue sans objet, fut démolie en 1975.


C'est aussi en 1917, qu'Eugène Clark, un anglais installé aux Etat-unis, inventa l'élévateur à fourches. Cet engin et la palette, sont devenus la base de la manutention des marchandises non en vrac.


A partir de 1877, tous les trains de voyageurs furent équipés du frein à air comprimé inventé par l'américain George Westinghouse en 1869. Les trains de marchandises ne le furent totalement qu'en 1933.

Une pompe à air faisait fonction de compresseur. Placée sur la locomotive et alimentée directement par la vapeur, elle fournissait l'air comprimé. On lui donnait familièrement le nom de "petit cheval". A l'arrêt, son bruit de fonctionnement était caractéristique.

L'air comprimé est transmis au matériel remorqué via une conduite principale. Celle-ci comporte des boyaux entre les véhicules. L'air est emmagasiné dans un réservoir auxiliaire à bord de chaque véhicule. Les freins, maintenus serrés par des ressorts, sont commandés par des cylindres alimentés, via une valve, par l'air en provenance du réservoir auxiliaire. Cette valve est aussi raccordée à la conduite principale à travers un dispositif spécial. Selon l'augmentation ou la diminution de la pression dans la conduite principale, cette valve règle l'alimentation en air des cylindres. Ceci entraîne la libération des freins ou leur activation.

Au départ, ce frein n'était modérable que lors de son serrage mais non de son desserrage. Ceci impliquait, que pour diminuer un freinage en cours, il fallait l'annuler puis le rétablir à une valeur inférieure.

Quelques conséquences :
-   chaque train doit avoir une source d'air comprimé : compresseur, réservoir principal et robinet de réglage de la pression
-   avant la mise en route d'un train, il faut établir la continuité de la conduite principale et alimenter tous les réservoirs auxiliaires
-   une rupture dans la conduite principale, par exemple lors d'une rupture d'attelage, entraîne le freinage de tout le train
-   un signal d'alarme à la disposition des voyageurs, en fait un robinet sur la conduite principale, leur permet d'arrêter le train
-   les véhicules non freinés doivent être pourvus d'une conduite blanche, simple tuyau qui assure la continuité de la conduite principale.

Naturellement, il n'y avait plus besoin de personnel pour actionner les freins pendant la marche des véhicules remorqués, marchandises et voyageurs. Mais à l'arrêt, un frein d'immobilisation restait nécessaire.

Ceci entraîna la disparition, très progressive, de la guérite qui abritait le personnel desservant les freins.



Toujours en 1877, on déplaça, à Malines, l'arrivée de la ligne venant de Louvain, afin de laisser plus de place à l'atelier central.


En 1878, on mit en service la gare d'Anvers-Sud (Antwerpen-Zuid) et, en 1894, elle fut dotée d'un imposant bâtiment dû à l'architecte Jules-Jacques Van Ysendyck. Elle était ouverte aux voyageurs mais drainait aussi le trafic des marchandises en provenance des quais de l'Escaut.

Comme, à cette époque, Anvers ne disposait pas encore de nombreux bassins, les bateaux se rangeaient simplement le long des quais de l'Escaut. L'accès à ceux-ci se faisait par une porte dans les anciennes fortifications.

Après la deuxième guerre mondiale, le développement du port se fit de plus en plus vers le nord et l'activité marchandises déclina. Finalement, en 1965, la gare fut rasée et l'emplacement du complexe ferroviaire fut récupéré au profit des accès au tunnel Kennedy (Kennedytunnel).

Depuis, un simple point d'arrêt remplace la grande gare disparue.


Le 1/5/1879, la compagnie de l'EB (Etat belge), en collaboration avec La Poste / De Post, ouvrit un service d'envoi de petits colis affranchit au moyen de "timbres de chemin de fer". La Poste / De Post ouvrit son propre service le 1/10/1928 mais le 1/6/1932 les deux services fusionnèrent. Les "timbres de chemin de fer" continuèrent cependant à être utilisés par la SNCB / NMBS pour d'autres prestations jusqu'en 1987.


Le 24/8/1879, on inaugura la nouvelle gare de Tournai, oeuvre de l'architecte Henri Beyaert. Elle remplaçait le bâtiment de 1842 d'Auguste Payen, qui, en impasse et érigé au bord de l'Escaut, ne répondait plus aux besoins.

La nouvelle gare fut gravement endommagée par un incendie en 1912 et par des bombardements en 1944. Chaque fois, elle fut restaurée. En février 2015, on termina sa rénovation et sa modernisation.


De la fin des années 1870 jusqu'à 1914, on construisit les bâtiments des gares secondaires selon un plan standard. Une gare se composait alors d'une partie centrale à deux niveaux et, de part et d'autre, d'une aile à un niveau. Une des ailes formait salle d'attente et un espace au rez-de-chaussée de la partie centrale abritait le guichet. Le logement du chef de gare occupait le reste du bâtiment.


En 1880, on instaura au sein du service de comptabilité de l'EB (Etat belge), un Bureau de Compensation, pour éviter dans la mesure du possible les paiements et les conversions de devises entre différents réseaux ferroviaires européens. Pour cela, celui-ci comparait chaque quinzaine les dettes et créances de chaque réseau et ne faisait des opérations financières que pour leurs soldes.

Le 14/2/1925, cet organe fut renommé BCC (Bureau Central de Compensation). Il fut ensuite géré par la SNCB / NMBS et, finalement, sous le nom de BCC (Bureau Central de Clearing), il fut repris par l'UIC (Union Internationale des Chemins de Fer).


C'est en 1880 également, qu'on mit en service la gare de Laeken. C'est une oeuvre de l'architecte A. De Paepe. Depuis le 6/10/1982, elle n'est plus utilisée par le chemin de fer car elle a été remplacée par la gare de Bockstael qui est commune avec le métro bruxellois.


L'usine de construction de locomotives de Tubize de 1854, après divers étapes, donna naissance, le 8/8/1880, à une société dénommée La Métallurgique. Celle-ci avait des ateliers sur plusieurs sites, dont un important à Nivelles. En 1905, elle modifia son nom en AM (Ateliers Métallurgiques).

Alors que le nom des ateliers avaient plusieurs fois été modifié suite aux nombreux changements de propriétaires, dans les années 1950, les nivellois l'appelaient toujours "La Métallurgique".

Le site de Tubize sera fermé en 1958 et celui de Nivelles en 1989.


En 1881, la compagnie de l'EB (Etat belge), reprit la petite Compagnie Chemin de Fer de Saint-Ghislain à Erbisoeul, ce qui la rendait maître de l'important noeud ferroviaire de Saint-Ghislain. Elle chargea, en 1890, son ingénieur-architecte Henri Fouquet de remplacer le bâtiment de 1842 par une nouvelle gare.


C'est aussi en 1881, que le français Camille Alphonse Faure, donna, aux accumulateurs électriques au plomb, leur structure moderne.


Le rayonnement des entrepreneurs et financiers belges actifs dans le ferroviaire était considérable à cette époque. C'est ainsi, qu'ils participèrent, à l'égal de leurs collègues français, le 4/8/1881, à la création, à Paris, de la CFD (Compagnie de Chemins de Fer Départementaux).


Le 8/9/1881, fut constituée la société CABCF (Compagnie Auxiliaire Belge de Chemins de Fer), qui après remaniement de son actionnariat, devint, le 27/12/1887, la CAIB (Compagnie Internationale Auxiliaire de chemins de fer - Bruxelles).

Cette société possédait un parc de wagons à marchandises, qu'elle louait à des clients publics ou privés. A cette époque, c'était très novateur, alors qu'à l'heure actuelle, c'est devenu la norme. Depuis 1988, elle fait partie du groupe Brambles.


En 1882, à Berne, eu lieu une conférence européenne pour l’unité technique du trafic par chemin de fer. Elle fixa les normes qui permirent la circulation du matériel roulant sur les différents réseaux européens.


C'est encore en 1882, que l'usine de construction ferroviaire établie à Baume, commune de Haine Saint-Pierre, créa un nouveau site de production en France à Marpent. La société prit alors le nom de Baume et Marpent. L'intérêt d'une filiale en France était de contourner les importants droits de douane.


Le 20/5/1882, la CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits) prolongea jusqu'à Amsterdam, sa voiture qui assurait le trajet Paris - Bruxelles, établissant ainsi la première liaison directe Paris - Amsterdam.


C'est le 21/8/1882 qui fut mis en exploitation la totalité de l'Athus-Meuse, destinée initialement au transport du minerai de fer et du charbon. Cette ligne, par une succession de reconversions, survécut à la fin de la sidérurgie et de l'exploitation du minerai de fer, dans la région d'Athus, de 1977 et 1978.


En septembre 1882, la ligne Bruxelles - Tervueren (maintenant Tervueren s'écrit Tervuren), construite par des capitaux privés, est terminée et confiée à l'EB (Etat belge). Elle acheminera même les chevaux de l'hippodrome de Stockel, lorsque celui-ci sera ouvert en 1906.

En 1926, cette ligne sera reprise en exploitation par la SGCFE (Société Générale de Chemins de Fer Economiques), qui deviendra Electrabel.


En 1884, un arrêté royal institua le Ministère des chemins de fer, des postes et des télégraphes. Dépendant du même ministère, les chemins de fer et la poste eurent longtemps des relations privilégiées.


En 1884 également, le GCB (Grand Central belge), équipa certaines de ses voitures pour voyageurs, d'un chauffage à eau chaude. Avant, on ne disposait que de bouillotes pour tenter de réchauffer les passagers.


C'est aussi en 1884, que fut mis en service l'atelier de réparation de Gentbrugge. Comme celui de Malines, il était appelé familièrement "het Arsenaal". Il cessa ses activités en 2019. Dans ses dernières années, il s'était spécialisé dans la réparation des wagons.

Le bâtiment abandonné fut détruit par un incendie le 13/3/2022.


Toujours en 1884, l'architecte Emile Robert construisit une gare à Watermael / Watermaal. Bien que plus utilisée depuis 1992, elle est préservée par la commune de Watermael-Boitsfort / Watermaal-Bosvoorde.

Elle présente une importance particulière, car le peintre Paul Delvaux, qui habitait à proximité, l'a fréquemment représentée dans ses tableaux.


Pour commémorer les 50 ans du chemin de fer en Belgique, on décerna une décoration, ornée d'une couronne et d'une roue ferroviaire ailée, au personnel qui avait 25 ans de service au 1/5/1884.


Le 28/5/1884, un arrêté royal, a prescrit l'inspection annuelle des chaudières à vapeur. Rappelons, que l'explosion d'une telle chaudière, provoque de nombreux dégâts et est souvent mortelle.


En 1885, le gouvernement, pour fêter les 50 ans du chemin de fer en Belgique, organisa un grand congrès international.

Les participants du monde entier, trouvèrent qu'il était nécessaire de prolonger cette expérience. Ceci déboucha, en 1887, sur la création de l'AICCF (Association Internationale du Congrès des Chemins de Fer) / IRCA (International Railway Congress Association).


C'est aussi en 1885 également, que l'EB (Etat belge), fit construire les premiers prototypes de voitures à voyageurs à trois essieux. L'ajout d'un essieu central permettait d'allonger la voiture et donc d'augmenter sa capacité et influençait favorablement le confort.

A partir de 1888, débuta la livraison des voitures de série, les GC (Grande Capacité / Grote Capaciteit). Alors que les premières n'avaient pas de WC, les suivantes en furent pourvues. Il apparut cependant que, prévoir la possibilité de passer d'une voiture à une autre, était intéressante pour les voyageurs et le personnel de contrôle.

Aussi, en 1900, on passa à un modèle pourvu de l'intercirculation, les GCI (Grande Capacité et Intercirculation / Grote Capaciteit en Intercirculatie).

Tout ce matériel avait une caisse en bois à portières latérales. Pour ouvrir ces portières de l'intérieur, il fallait abaisser leur vitre et manoeuvrer la poignée se trouvant à l'extérieur. Ces voitures étaient, à l'origine, équipées d'un éclairage au gaz. On construisit également, dans le même style, des fourgons à trois essieux et pourvus d'une vigie.


En 1885 également, l'EB (Etat belge), qui décidément ne se satisfait pas des gares reprises à la GCL (Grande Compagnie du Luxembourg), mit en service une nouvelle gare à Arlon. Oeuvre de l'architecte Jean-Louis Van de Wyngaert, elle remplaça un bâtiment de 1858.


Toujours en 1885, l'américain Benjamin Chew Tilghman, mit au point la technique du sablage. Dans celle-ci, un compresseur projette un mélange d'air et de sable sur les pièces à décaper. Cette technique est incontournable dans la restauration des anciens matériels ferroviaires métalliques.


Il arrive parfois que de terribles accidents ne font pas de victimes. C'est ainsi que 12/2/1885, le chef de gare de Nivelles-Est, entendit le sifflet désespéré d'un train de marchandises arrivant de Luttre, signalant qu'il était incapable d'assurer un freinage suffisant. Il se précipita alors vers le convoi d'ouvriers qui stationnait en gare et réussit à faire descendre tout le monde.

Le choc fut très violent et les dégâts énormes. La locomotive du train de Luttre et dix wagons se sont couchés sur le flanc, trois wagons du train de voyageurs ont été éventrés et la marquise du quai a été arrachée. On ne déplore que deux blessés légers parmi le personnel du train de marchandises, le machiniste et un serre-frein.


Une grande crise économique frappa la Belgique en 1886, provoquant grèves et émeutes. Le 29/3/1886, l'armée ouvrit le feu sur les insurgés à plusieurs endroits, notamment en faisant douze morts à Roux.


En 1886, le NB (Nord Belge) fit construire une nouvelle gare à Huy. Grâce à un tunnel de liaison, celle-ci était une gare de passage, à l'inverse de l'ancienne gare de Huy-Ville qui était en impasse. On l'appela, à cette époque, fort logiquement, Huy-Nord. En 1979, elle fut remplacée par un bâtiment moderne.


La même année 1886, le GCB (Grand Central Belge), fit construire une gare, sur la rive gauche de la Sambre à Charleroi, Charleroi-Ouest. Celle-ci, au fil des années, perdit de l'importance par rapport à la gare de Charleroi-Sud, située sur la rive droite, et fut finalement démolie en novembre 1981.


En 1886 également, François Dorzée, fonda les Ateliers de Construction de Boussu qui construisit des locomotives à vapeur.


Le 15/5/1886, une réunion de la conférence européenne pour l’unité technique du trafic par chemin de fer, imposa la "clé de Berne", comme moyen uniforme d'ouvrir les serrures du matériel roulant. Cette clé comporte un creux carré.


C'est en 1887, que l'on termina la construction du bâtiment actuel de la gare de Schaerbeek / Schaarbeek. C'est une oeuvre de l'architecte Franz Seulen. En 1919, il y ajouta une aile supplémentaire.


En 1887 également, on équipa les wagons d'un nouveau type de boite de roulement à huile et de nouveaux modèles de butoirs.


Le 15/5/1888, on mit en service une nouvelle gare à Malines (Mechelen). C'est une réalisation de l'architecte Emile Janlet. Majestueuse, elle remplaçait celle du début du chemin de fer. Sa grande marquise fut quasiment détruite suite aux bombardements de 1944. On utilisa de ce fait, un bâtiment provisoire en bois.

Elle fut elle-même remplacée par un bâtiment contemporain, inauguré le 14/12/1959, dessiné par l'architecte Jan Van Meerbeeck.

A son tour, celui-ci cédera la place, plus tard, à un nouveau complexe.

Caractéristique de la gare de Malines, ses voies sont réparties en deux groupes de niveau différent, ses quais formant une gare basse et une gare haute.


Au milieu des années 1880, un forgeron de la région de Boom, observa que de plus en plus les chevaux étaient remplacés par de petites locomotives pour tirer les wagonnets dans les briqueteries.

L'argile de Boom est en effet connue comme propice à la fabrication de briques et celles-ci sont renommées. Chaque entreprise possédait déjà son réseau à voie étroite, une partie des voies était fixes, mais les autres étaient déplacées au fur et à mesure de l'exploitation de l'argile.

Craignant pour l'avenir de son métier, il décida donc de se reconvertir dans le ferroviaire. C'est ainsi que naquit, en 1887, l'entreprise Frateur - De Pourcq, toujours active la construction de voies de chemin de fer.


En 1889, est fondée à Bruxelles, la Société Mutuelle des Chefs-Gardes et Gardes. Pendant la décennie qui suivit, on vit se créer de nombreuses sociétés semblables, pour couvrir les risques de santé, dans toutes les localités où se trouvait des cheminots.

On voit aussi la naissance d'un mouvement syndical, dont les composantes, d'abord proches des partis politiques, vont progressivement prendre leur indépendance tout en restant unitaires et donc insensibles à la régionalisation.


En 1889 également, l'ingénieur-architecte Henri Fouquet construisit une nouvelle gare à Oostkamp, qui remplaça les constructions établies depuis 1849. En 2019, cette modeste gare fut démolie pour permettre l'extension à quatre voies de la ligne. Mais comme elle était classée, elle a été reconstruite à l'identique de l'autre côté des voies.


En 1890, on comptait 5.105 passages à niveau. Parmi ceux-ci, 2.900 d'entre eux étaient équipés de barrières, coulissant horizontalement, manoeuvrées par un ou une garde-barrière.

Lorsque le poste de signalisation le demandait, il ou elle fermait les barrières en tournant une manivelle située dans un petit local à proximité du passage à niveau. On fermait d'abord la traversée pour le charroi, en laissant un petit espace libre pour les piétons, et, seulement dans un deuxième temps, on fermait complétement. Les barrières étaient ouvertes, de la même manière, après le passage du train.

En journée, c'était souvent une garde-barrière qui opérait. Elle était la plupart du temps l'épouse d'un cheminot, ouvrier de la voie, mais elle-même, bien que rémunérée, n'avait pas le statut de cheminot. Le couple était de préférence logé à proximité dans une petite maison appartenant à la compagnie de chemin de fer.

Dans d'autres cas, on avait choisi l'emplacement d'un poste de signalisation, de telle sorte qu'il soit à proximité d'un passage à niveau. Dès lors, c'est ce poste qui commandait directement ce dernier.


C'est en 1891 que fut créée la Spoorwegpolitie / Police des Chemins de Fer qui sera intégrée en 1999 à la gendarmerie elle-même devenue police fédérale en 2001. On utilisera alors un sigle bilingue SPC (SpoorwegPolitie police des Chemins de fer).

Il y a des postes de police ferroviaire dans certaines gares de façon à couvrir l'ensemble du pays, soit : Anvers-Central, Bruges, Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid, Bruxelles-Nord / Brussel-Noord, Charleroi-Sud, Gand Saint-Pierre, Hasselt, Libramont, Liège-Guillemins, Louvain, Mons et Namur.


Toujours en 1891, l'EB (Etat belge), se fit construire, à Bruxelles, rue de Louvain, un nouvel hôtel des chemins de fer, pour héberger son administration centrale. C'est une oeuvre de l'architecte Henri Beyaert. Il remplace le bâtiment initial, appelé la "maison blanche" à cause de sa couleur, situé avenue Fonsny, qui resta cependant occupé par des services jusqu'en 1953.


En 1892, la firme suisse Hasler, maintenant HaslerRail, commença à commercialiser un appareil qui permettait au conducteur de connaître la vitesse de sa locomotive. Pour cela, il fallait raccorder mécaniquement l'appareil à un essieu, ce qui était pratiquement impossible sur les anciens matériels.

Dans les années 1930, on remplaça la transmission mécanique par une transmission électrique, ce qui permit de généraliser l'affichage à bord de la vitesse. L'appareil le plus connu est le Téloc, qui en plus enregistre sur un rouleau de papier la vitesse et l'état des signaux.

Mais comment faisait-on avant de disposer d'un affichage à bord de la vitesse ?

On se fiait à l'expérience de l'équipe de conduite. Mais, là où un véritable danger existait, on installait un dromopétard.

Le dromopétard est un dispositif de sécurité, associé à un signal de ralentissement, qui déclenchait une explosion, lorsque celui-ci était franchi à une trop grande vitesse. Pour cela, un pétard était placé sur un bras articulé au ras du rail. Il s'effaçait dans un temps donné lorsque le passage d'une roue sur un déclencheur en amont le commandait. En cas de trop grande vitesse, la roue rattrapait le pétard avant qu'il ne se retire et le faisait exploser.


Le 1/5/1892, on basa les heures dans tout le pays, et donc dans toutes ses gares, sur l'heure donnée par l'Observatoire royal de Belgique / Koninklijke Sterrenwacht van België à Uccle qui appliquait l'heure GMT (Greenwich Mean Time).

Ceci continua jusqu'en 1946, où l'on passa à GMT+1. Toutefois, pendant les périodes de guerre, l'on fut obligé d'appliquer l'alternance heure d'hiver GMT+1 / heure d'été GMT+2, comme en Allemagne. Cette alternance fut reprise en 1977 suite à l'uniformisation au niveau européen.

Longtemps, chaque pays définissait son heure selon ses besoins, ce qui ne facilitait pas les voyages internationaux. Ainsi, pendant toute une époque, les Pays-Bas avaient un décalage horaire d'environ 20 minutes par rapport à la Belgique.


La VVIA (Vlaamse Vereniging voor Industriële Archeologie) (association flamande pour l'archéologie industrielle), a publié des chiffres illustrant la situation des "grands" chemins de fer en Belgique en 1894. Même si ces données sont incertaines, voici ce que l'on peut en déduire.

Chemins de fer de l'EB (Etat belge) :
  - 3.309 km exploités
  - 2.133 locomotives, 5.282 voitures à passagers, 45.967 wagons à marchandises
  - 75 millions de tickets vendus, 29 millions de tonnes transportées
  - 44.000 membres du personnel
  - 101 décès en service de membres du personnel.

Chemins de fer privés :
  - 2.716 km exploités
  - 814 locomotives, 1.637 voitures à passagers, 15.656 wagons à marchandises
  - 22 millions de tickets vendus, 17 millions de tonnes transportées
  - 11.000 membres du personnel
  - 73 décès en service de membres du personnel.

Total chemins de fer :
  - 6.025 km exploités
  - 2.947 locomotives, 6.919 voitures à passagers, 61.623 wagons à marchandises
  - 97 millions de tickets vendus, 46 millions de tonnes transportées
  - 55.000 membres du personnel
  - 174 décès en service de membres du personnel.


A partir de 1893, EB (Etat belge), intensifia la construction de petites gares selon un modèle standardisé. La moitié du rez-de-chaussée était réservée à la salle d'attente et au guichet, le reste et l'étage était dévolu au logement du chef de gare. Environ 150 de ces bâtiments furent construits.


En 1894, l'architecte Emile Robert, construisit une remarquable petite gare à Groenendael (Groenendaal).


La loi du 15/6/1896, institua l'obligation aux employeurs, d'établir, en bonne et due forme, un "règlement d'atelier". Celui-ci, précise les obligations des employeurs et des travailleurs.


En 1897, un américain, Henry Grey, améliore le procédé de laminage des poutrelles. Celles-ci peuvent alors être pourvues de larges ailes pour former un profil en H. Son procédé est utilisé pour la première fois par les laminoirs luxembourgeois de Differdange.

Actuellement, ce type de poutrelles est universellement utilisé, notamment pour les poteaux de caténaire en Belgique.


Du 10/5/1897 au 8/11/1897, eu lieu une exposition internationale à Bruxelles, partie au Cinquantenaire, partie à Tervuren. Ceci créa la nécessité d'établir une ligne de tram entre ces deux sites. Celle qui, actuellement, suit l'avenue de Tervueren (le nom de cette avenue reprend l'ancienne orthographe de Tervuren).

Sur le site de Tervuren, l'EB (Etat belge) présenta ses locomotives les plus récentes et, dans son parc, on avait installé une attraction constituée par un circuit de monorail de 5 km. Ce dernier fit même rêver, par certains, d'une liaison Bruxelles - Anvers par monorail.


C'est également en 1897, que Rudof Diesel mit au point le moteur qui porte son nom.


Toujours en 1897, l'EB (Etat belge) fit construire une locomotive de type Mallet pour assurer la pousse des trains dans les plans inclinés de Liège.

Ce type de locomotive, inventé par Anatole Mallet, dispose, sous un même châssis, non pas un groupe moteur comme habituellement, mais de deux groupes moteur. En plus, ceux-ci sont articulés. De cette manière, on obtient une locomotive plus puissante qu'avec le type habituel.

Cette locomotive fut se révéla trop fragile et fut retirée du service en 1905.


Le 13/3/1898, le rail atteignit Léopolville (future Kinshasa) dans l’État indépendant du Congo administré par Léopold ||. Ce pays deviendra une colonie belge en 1908 et sera indépendant en 1960. Franchir la partie non navigable du fleuve Congo était une étape stratégique.


Le 1/6/1898, les lignes belges exploitées par le GCB (Grand Central belge) sont reprises par la compagnie de l'EB (Etat belge). Conséquence : la ligne Turnhout - Tilbourg (Tilburg), maintenant exploitée par deux compagnies différentes, rentre petit à petit en léthargie et finira par disparaître.

Pourtant, une grande gare frontière avait été construite, s'étendant sur Weelde (Belgique) et Baarle Nassau (Pays-Bas). Tout trafic y cessa le 1/6/1973.


De 1898 à 1909, on construisit la ligne de Ciney à Yvoir. Cette ligne à voie unique, longeait la vallée du Bocq et comportait plusieurs tunnels, dont un de 501 m à l'entrée d'Yvoir. Elle desservait de nombreuses carrières.


De 1898 à 1910, l'EB (Etat belge), fit construire toute une famille de locomotives, dérivées des travaux de l'ingénieur écossais John Farquharson McIntosh. Ces locomotives deviendront les types à 14 à 20 à la SNCB / NMBS.


En 1899, l'EB (Etat belge), ne pouvant obtenir de l'industrie européenne de nouvelles locomotives dans un délai raisonnable, se tourna vers l'Amérique.

Elle commanda à BLW (Baldwin Locomotive Works), 12 locomotives de configuration Mogul, qu'elle reprit dans le type 31. Celles-ci, ne donnèrent pas entière satisfaction et ne furent plus utilisées après la guerre 1914-1918.


A partir du 1/6/1899, la CIWL se mis à exploiter des voitures-salons en service intérieur sur quelques liaisons. Celles-ci portaient sur un flanc la dénomination "Compagnie internationale des Wagons-lits et des Grands Express Européens", comme en service international, mais aussi, sur l'autre flanc, l'équivalent en néerlandais, soit "Internationale Maatschappij voor Slaapwagens en Europa's Grootste Sneltrein".

Ce service fut supprimé en 1931.


Dans les années précédant 1900, on fit de plus en plus appel aux briquettes pour la chauffe des locomotives à vapeur. Celles-ci, permettent d'utiliser la poussière de charbon, en la comprimant dans un moule en forme de brique.

On les utilisait cassées en morceaux, notamment lors de l'allumage du feu. Placées le long du pourtour de la réserve de charbon du tender, elles permettaient d'en charger plus.


En 1900, pour approvisionner Bruxelles en marchandises de toutes sortes et exporter ses productions, on entreprit la construction des bâtiments et du complexe ferroviaire de Tour et Taxis / Thurn en Taxis. L'architecte Ernest Van Humbeeck s'y est illustré en réalisant l'entrepôt des douanes.


C'est en 1900 également, que le NB (Nord Belge), prit réception de ses premières locomotives du système compound. Dans ce système, en exploite deux fois la vapeur. D'abord la vapeur, alors à haute pression, fait travailler un premier groupe de cylindres, puis, la vapeur, alors en basse pression, est dirigée vers un deuxième groupe de cylindres de plus gros diamètre.

Sa société-mère, le NORD (compagnie du chemin de fer du NORD), avait innové avec succès ce type de locomotives en 1886.

Le rendement de ces machines est meilleur, mais elles sont plus coûteuses et délicates à conduire.

Comme s'était l'habitude au NORD (compagnie du chemin de fer du NORD) et au NB (Nord Belge), ces locomotives étaient équipées d'un boitier "cinéma". Celui-ci, permettait d'afficher, à l'avant de la locomotive, les quatre chiffres du numéro du train.


A partir de 1900, on poursuivi le remplacement des voitures à voyageurs à deux essieux entamé avec les voitures GC (Grande Capacité / Grote Capaciteit).

Les nouvelles voitures étaient plus longues, avaient toujours trois essieux, étaient toutes équipées d'un WC et permettaient de passer de l'une à l'autre : les GCI (Grande Capacité et Intercirculation / Grote Capaciteit en Intercirculatie). Néanmoins, du fait de la présence des deux plateformes, du WC et du couloir, leur capacité était inférieure.

Il y avait des voitures mixtes de première et seconde classe, des voitures de seconde classe et des voitures de troisième classe. Elles se répartissaient entre de nombreuses sous-séries. Avec, par exemple, deux plateformes non couvertes, avec une plateforme non couverte et une couverte et avec deux plateformes couvertes.

Le chauffage se faisait grâce à la vapeur délivrée par la locomotive. Quand leur éclairage au gaz fut remplacé par l'éclairage électrique, on installa, sous le châssis, une batterie et une dynamo, entraînée par une courroie à partir d'un essieu.

Comme ces voitures avaient leur caisse en bois, les ateliers de construction utilisaient donc de nombreux menuisiers, alors que ceux-ci ont maintenant complétement disparus dans la construction ferroviaire.



A l'époque des années 1900, l'éclairage intérieur des voitures à voyageurs se faisait en encore majoritairement au gaz, les réservoirs étant placés sous les voitures ou dans le fourgon pour les GCI (Grande Capacité / Grote Capaciteit).

Le matériel éclairé au gaz se reconnait au fait que les couvercles des lanternes dépassaient légèrement du toit. En effet, leur allumage se faisait de l'extérieur, par un préposé, le gazier, qui se déplaçait sur les toits, d'où la présence d'échelles ou d'appuis aux extrémités des voitures.


En cette fin de siècle, une innovation ferroviaire va marquer jusqu'à notre vie actuelle : l'adoption des heures de 13 à 24 pour les heures "du soir".


On assiste aussi, dans les années 1900, à la généralisation du block-system par télégraphe pour réguler l'espacement des trains.

Avec celui-ci, une ligne de chemin de fer est divisée en portion de voie : les cantons. Chaque canton est protégé à son extrémité par un signal. Ce signal n'est ouvert par le responsable du canton, un signaleur, que lorsqu'il n'y a plus de train dans celui-ci.

A l'époque, le fait qu'un train quitte un canton était basé sur l'observation visuelle du passage du véhicule de queue du train. La présence de la lanterne de queue sur le dernier wagon, prouvait que le train était complet.

L'annonce de l'arrivée d'un train, et celle de sa sortie du canton, faisait l'objet de messages télégraphiques entre responsables de canton.


Particularité, la sidérurgie liégeoise exploita, jusqu'en 1928, un chemin de fer à crémaillère à voie normale pour l'évacuation des scories hors de la vallée de la Meuse.


En 1902, on inaugura la nouvelle gare de Manage. Bâtiment imposant, oeuvre de l'architecte Pierre Langerock, elle remplaça la gare initiale de 1842. Sa nécessité provenait du fait que Manage était devenu un noeud ferroviaire et que désormais le vicinal y offrait la correspondance.

Mais progressivement, elle perdit tous ces avantages et, en juin 1972, elle fut remplacée par un modeste bâtiment moderne.


C'est en 1902 également, que la plupart des compagnies ferroviaires fondèrent le CIT-rail (Comité International des Transports ferroviaires).

Cet organisme définit les documents commerciaux et douaniers, relatifs au transport international de voyageurs et de marchandises par le rail.


A partir de 1902, Arthur Vierendeel commença à construire des ponts, d'abord routiers puis ferroviaires, d'un nouveau type auquel on donna son nom. Ceux-ci ne possédaient plus de diagonales de renfort des structures rectangulaires. Pour empêcher la déformation de celles-ci, les angles étaient renforcés par une jonction arrondie.

Ce type de pont fut largement utilisé, on en trouve encore par exemple encore à proximité de la gare de Malines, qui datent de 1935 et sont classés.


Le 16/12/1902, a été fondée à Bruges, la société La Brugeoise qui se spécialisa dans la construction ferroviaire.


C'est en 1903, que sortir des usines Cockerill, les premières locomotives à vapeur surchauffée destinées à l'EB (Etat belge). Bien qu'ayant de nombreux avantages, la surchauffe de la vapeur mit longtemps à s'imposer. Elle nécessite d'équiper les machines d'un dispositif supplémentaire appelé surchauffeur.

L'eau se transforme en vapeur à une température qui dépend de la pression. A pression ambiante, la vaporisation à lieu à 100 °C, mais à une pression de 15 bar par exemple, c'est à 200°C. Dès que la température diminue, une condensation se forme.

Or dans une locomotive à vapeur, on a tout intérêt à éviter la formation de gouttelettes d'eau dans la vapeur, d'où l'avantage de relever la température au-dessus du point de condensation.


Toujours en 1903, on commença à faire circuler, entre Bruxelles-Nord / Brussel-Noord et Anvers-Central (Antwerpen-Centraal), des "trains-bloc", c'est à dire des trains à composition fixe. Ils mettaient 40 minutes pour effectuer le trajet, soit une vitesse commerciale, élevée pour l'époque, de 80 km/h. A partir de 1907, de luxueuses voitures-salons furent incorporées à ces trains.


C'est en 1903 également, qu'on mit en service, à Anvers-Central, la première cabine de signalisation type Siemens et Halske. Ce type de cabine, d'abord généralisé, fut progressivement remplacé, à partir de 1923, par des cabines ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi). Les lignes principales furent alors progressivement équipées du block système par appareils enclenchés.

A partir de 1910, les autres lignes furent progressivement gérées par block système téléphonique. Dans ce système, les annonces de train entre cabines se faisaient par téléphone mais étaient consignées dans un registre. Pour valider les messages, un nombre aléatoire prélevé dans le registre du poste de block de l'émetteur était communiqué poste récepteur.



C'est aussi en 1903, qu'à Lübek, la DWM (Deutsche Waffen und Munitionsfabriken), appliqua pour la première fois les roulements à billes aux paliers qui supportent les essieux d'un véhicule ferroviaire. Par après, les roulements à billes furent eux-mêmes remplacés par des roulements à rouleaux.

Dans un roulement, des billes et des rouleaux, sont intercalés entre la partie fixe et la partie mobile de la boite d'essieux. Remplacer les paliers lisses par des paliers avec un roulement, permet une économie de force de traction de 80 %. En plus, la vitesse permise est bien plus grande.


La loi du 21/12/1903 accorda, aux victimes, une indemnisation forfaitaire en cas d'accident du travail. Et ce, sans qu'elles doivent démontrer une faute dans l'organisation du travail.


Au "grand" chemin de fer, il faut ajouter les chemins de fer industriels qui pouvaient constituer des réseaux privés importants.

Exemple : le CFI (Chemin de Fer Industriel du port de Vilvorde et extensions), créé en 1908, celui-ci, cessa ses activités seulement en 1996 et il connut, à partir de 1980, une éphémère exploitation touristique par le MSTB (Museum Stoomtrein der Twee Bruggen) (Musée Train à Vapeur des Deux Ponts).

Toutes catégories réunies, le rail atteignit donc aux alentours de l'année 1900, une densité record : 0,170 km de voies par km² (Angleterre 0,103 / Allemagne 0,079 / France 0,07).


En 1904, l'EB (Etat belge), appliquant les perfectionnements apportés par Jean-Baptiste Flamme, commença à utiliser la vapeur surchauffée dans ses locomotives.

Cette vapeur, dont la température est plus élevée que ne le nécessite sa pression, admet un refroidissement plus important avant sa condensation. Ceci est important car la condensation de la vapeur dans les cylindres peut causer des dommages importants.

Parmi ces réalisations, citons les locomotives pour trains de voyageurs, numérotées de 4507 à 4558, futures type 10 de la SNCB / NMBS, et celles pour trains de marchandises, numérotées de 4365 à 4500, futures type 36. Ces machines, à quatre cylindres, étaient particulièrement puissantes.


Aussi en 1904, l'EB (Etat belge), décida d'abandonner la transmission unifilaire avec contrepoids, pour la commande des signaux mécaniques, et de la remplacer par la transmission bifilaire à double effet. Ce remplacement, exigeait d'avoir une sécurité qui ramène la palette en position de fermeture en cas de rupture du fil de retour.

Elle est assurée par le "balancier à déclic" qui décroche le fil de traction lorsque le fil de retour n'est plus tendu. La palette retombe alors par son propre poids.


C'est en 1904 également, que Paul Moës commença à construire, à Waremme, des moteurs dont plus tard il équipa des locotracteurs de faible puissance à usage industriel et minier. Inventif, il apporta de nombreux perfectionnements à ses moteurs, principalement à "pétrole lourd" selon l'expression de l'époque.


C'est aussi en 1904, que l'EB (Etat belge), transféra les ateliers de l'ancienne CGL (Grande Compagnie du Luxembourg) à Salzinnes, en banlieue namuroise.

Ceux-ci, étaient devenus trop à l'étroit en gare de Bruxelles Quartier-Léopold / Brussel-Leopoldswijk (maintenant Bruxelles-Luxembourg / Brussel-Luxemburg).


Le 18/3/1904, l'allemand Karl Scharfenberg, prit le brevet d'un attelage automatique. Comme l'attelage américain qui l'avait précédé, il est basé sur le principe de deux pièces qui se coincent lorsque les véhiculent se choquent.

Cette invention ne fut pas utilisée en Belgique. Toutefois, elle continua à être perfectionnée, de sorte que plus tard, on lui ajouta les connexions pneumatiques et électriques.

Mais, le 21/2/2008, son type 10, fut finalement choisi par la Commission européenne pour le matériel destiné au transport à grande vitesse des voyageurs.


En 1905, l'EB (Etat belge), prit aussi réception de ses premières locomotives du système compound.

S'inspirant des réalisations du PO (Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans), deux séries de locomotives furent construites :
  - le type 6 une Atlantic vitesse maximum 120 km/h
  - le Type 8 une Ten Wheel vitesse maximum 100 km/h.

Particularité des types 6, le conducteur était placé, pour une meilleure visibilité, dans une petite cabine, sur le flanc de la chaudière, alors que le chauffeur restait, lui, à l'arrière dans la cabine classique.


C'est en 1905 également, que les usines Emile Henricot, de Court Saint-Etienne, produisirent les premiers attelages dit Henricot. Ce sont des attelages à mâchoire, semi-automatiques, qui assument la traction et reprennent les efforts de compression, mais pas les connections électriques ni pneumatiques. Ils permettent de se dispenser des tampons.

Ces attelages n'étaient cependant pas utilisés en Belgique mais seulement vendus à la grande exportation.

La Belgique, restait, elle, fidèle à l'attelage à vis, aussi appelé attelage à choquelle. Celui-ci est formé d'un tendeur qui se sert au moyen d'une vis et qui s'accroche à un crochet. Il n'assure que la traction et a besoin de tampons pour assurer les efforts en compression en cas de freinage ou de pousse.

Ce n'est que bien plus tard, que des attelages à mâchoires Henricot, de type Atlas, furent choisis pour équiper les premières automotrices de la SNCB / NMBS.

                                      
attelage à vis                                     attelage Henricot  



C'est aussi en 1905, qu'on construisit le raccordement de la sucrerie Raffinerie tirlemontoise, non pas à la gare de Tirlemont (Tienen), mais à celle du village voisin de Grimde. Bien que la distance à vol d'oiseau ne soit que de 300 m, il avait une longueur de 4 km, car il y avait une différence de niveau de 10 m à racheter.

En 1907, ces installations furent aussi raccordées aux lignes vicinales qui amenaient les betteraves. Les nombreuses voies du complexe étaient à trois files de rails. Tout cela cessa d'être en activité en 1988.


Une loi du 17/7/1905, établit le repos dominical, ouvrant timidement la voie au tourisme populaire.


Le 11/8/1905, la gare d'Anvers-Central est enfin terminée. Elle est considérée comme une des plus belles au monde. Sa verrière a été construite de 1895 à 1899 par Clément van Bogaert et son bâtiment de 1899 à 1905 par Louis Delacenserie. Plusieurs châteaux d'eau, aujourd'hui disparus, complétaient la gare.

Quelques années plus tard, l'architecte Pierre Langerock construisit une nouvelle gare à Binche. Celle-ci, inaugurée en 1911, a la particularité rare, d'être de style néogothique.


Le personnel des chemins de fer aimait se réunir en dehors du travail. Aussi de nombreuses sociétés d'agrément virent le jour, notamment des sociétés de musique. Citons, à titre d'exemple, la "Railway Musical" fondée à Tirlemont en 1906.


Le 28/5/1906, un jeune ingénieur, Narcisse Rulot, rentra au service de la compagnie l'EB (Etat belge). Adepte du taylorisme, comme beaucoup de dirigeants de son époque, il rationnalisera le travail dans les ateliers des chemins de fer et influencera durablement les méthodes de travail dans toute la construction ferroviaire belge.

Au centre de cette organisation on trouve des cadres et des bureaux de calcul des temps qui :
  - découpent le travail en des postes dédicacés à des tâches précises
  - établissent des temps standards pour l'exécution de ces tâches
  - mesurent le temps presté à l'exécution de ces tâches
  - attribuent des primes ou des sanctions selon le rapport temps presté / temps standards.

L'organisation fortement hiérarchique qui bride toute initiative, dont on semble se plaindre actuellement, est alors développée à son maximum et est inscrite dans la culture ferroviaire pour des décennies.


Lorsqu'une locomotive doit refouler des wagons, elle n'a pas de visibilité, aussi un préposé aux manoeuvres lui donne des consignes au moyen de signaux sonores, qu'il émet en soufflant dans une trompe, appelée cornet. La nuit, il peut en plus, si besoin, faire des signaux avec une lanterne à feu blanc.

Le règlement de l'Etat de 1907, définit les mouvements que doit effectuer une locomotive selon les instructions données par le cornet et la lanterne.

Signaux sonores et optiques du service des manoeuvres
 
  signaux sonores                                                                     signaux optiques
 
                   un coup de cornet prolongé : ralentir                          lanterne agitée une fois de droite à gauche : ralentir  
 
                        deux coups de cornet : avancer                                 lanterne agitée deux fois de bas en haut : avancer    
       dans le sens de la cheminée                                                 en se rapprochant du préposé  
 
                         trois coups de cornet : reculer                                   lanterne agitée trois fois d'avant en arrière : reculer  
dans le sens inverse de la cheminée                                           en s'éloignant du préposé      
 
                        nombreux coups brefs du cornet : arrêter                     lanterne agitée plusieurs fois de droite à gauche : arrêter

                                                                                           
         cornet de préposé aux manoeuvres                                  lanterne de préposé aux manoeuvres


Le 7/7/1907, on a inauguré un nouveau port maritime, donnant directement accès à la pleine mer, Zeebruges (Zeebrugge soit Bruges sur mer). Il ne cessera de se développer ainsi que les liaisons ferroviaires qui le desservent.


En 1907, on suréleva la ligne de contournement d'Anvers, ce qui permit de remplacer de nombreux passages à niveau par des ponts. A cette occasion, le bâtiment de la gare Anvers-Dam (Antwerpen-Dam), construit en 1892, fut déplacé de 36 m, ce qui, pour l'époque, constitua un exploit.


Toujours en 1907, l'EB (Etat belge), débuta les travaux d'une nouvelle ligne entre Bruxelles - Anvers. Le but était de disposer d'un itinéraire dédié au trafic des marchandises. Ceci fut seulement réalisé en 1934, au départ de Schaerbeek et jusqu'à Kontich.

Mais restait le problème de l'engorgement des circulations des trains de marchandises dans la traversée de l'agglomération bruxelloise. Celles-ci ne pouvaient se faire, en effet, que par la ligne de la ceinture Ouest.

Pour le résoudre, on entama, la même année, la construction d'un contournement par l'Est, entre Hal et Schaerbeek. Celui-ci nécessitait un tunnel sous le Cinquantenaire. Ce dernier fut très difficile à réaliser dans un terrain défavorable, si bien que la ligne ne fut terminée qu'en 1926.


C'est en 1907, que l'américain Thomas DeVilbiss, a inventé le pulvérisateur à peinture. La peinture au pistolet, a dès lors supplanté la peinture au pinceau, sur les carrosseries du matériel ferroviaire.


Au 31/12/1907, un relevé des locomotives à vapeur du réseau de l'Etat, montre une forte augmentation de leur nombre pendant les dernières années.

Ces locomotives étaient hébergées dans de nombreux dépôts, eux-mêmes regroupés en districts : Bruxelles-Midi, Bruxelles-Nord, Bruxelles-QL, Gand, Liège, Mons, Namur et Tournai. Ce dernier comptant aussi des dépôts en Flandre.

Effectif des locomotives à vapeur de l'Etat
 
               1840                        122
               1850                        170
               1860                        252
               1870                        299
               1880                     1.045
               1890                     1.634
               1900                     2.756
               1907                     3.677



En 1908, est fondée à La Louvière, la société de construction ferroviaire Nicaise et Delcuve. Le 7/7/1913, elle fusionnera avec La Brugoise pour former La Brugeoise et Nicaise et Delcuve. Le site de La Louvière sera abandonné en 1945.


Le 17/2/1908, l'EB (Etat belge), finalisa une étude sur la traction des trains de marchandises sur la ligne du Luxembourg, soit de Schaerbeek à Sterpenich. Celle-ci, nécessitait l'utilisation d'une double traction et le renfort d'une allège en queue sur 37 rampes, les deux sens étant confondus.

Après examen de diverses solutions, il apparut que l'utilisation de locomotives de très grande puissance permettrait de remplacer la double traction et qu'alors la nécessité d'une allège pourrait se limiter à trois sections, Namur - Assesse, Poix Saint-Hubert - Libramont et Jemelle - Marloie.

Ainsi naquirent, en 1909, une série de locomotives à vapeur Decapod. Avec un poids de 104 tonnes et une puissance de 2.165 CV, elles étaient les plus lourdes et les plus puissantes d'Europe. Elles seront reprises à la SNCB / NMBS sous le type 36 et restèrent en service jusque 1947.


Dans le même esprit, Jean-Baptiste Flamme, fit construire aussi, l'année suivante, des locomotives à vapeur Pacific pour les trains de voyageurs de la ligne, les futurs types 10, qui restèrent en service jusque 1959.


Decapod, Pacific sont des appellations courantes données aux familles de locomotives à vapeur. Celles-ci se basent sur le nombre d'essieux, en spécifiant successivement les essieux porteurs avant, les essieux moteurs et les essieux porteurs arrière.

Dénomination des familles de locomotives à vapeur
 
               1-3-0                        Mogul
               1-3-1                        Prairie
               1-3-2                        Adriatic
               1-4-0                        Consolidation
               1-5-0                        Decapod
               2-2-0                        Outrance
               2-2-1                        Atlantic
               2-3-0                        Ten wheel
               2-3-1                        Pacific
               2-4-0                        Twelve weel
               2-4-1                        Mountain


Les axes roues porteuses peuvent être fixés directement au châssis ou peuvent être fixés sur une structure intermédiaire qui pivote pour épouser les courbes. Lorsqu'il n'y a qu'un essieu, on utilise un bissel, du nom de son inventeur Levi Bissel, et pour deux essieux, on utilise un bogie.

En ce qui concerne les axes des roues motrices, on s'est limité, dans le tableau, aux cas où ils sont fixés directement sur le châssis.


Le 13/6/1908, a été fondée la société ITB (l'ImprégnaTion des Bois). Celle-ci, devint rapidement un fournisseur incontournable des traverses en bois. Si leur usage était généralisé dans le ferroviaire jusqu'à la fin de la seconde guerre mondiale, elles finirent par être supplantées par les traverses en béton.

Le 20/2/1975, la société se réorienta donc vers ces traverses en béton et devint ITB-TRADETECH. Non seulement elle les produit, mais elle a même conçu les machines pour les fabriquer.


En 1909, le ministre des PTT et des Chemins de Fer, Joris Helleputte, remplaça les deux guides des chemins de fer, soit l' "Indicateur officiel" édité en français et l' "Officieel treinboek" édité en néerlandais, par une édition bilingue.

Ce ministre était une importante personnalité politique flamande, par ailleurs brillant architecte. Mais son initiative ne fut pas appréciée par les francophones, obligés d'avoir sous les yeux des textes en néerlandais et surtout de découvrir la traduction flamande du nom de toutes les localités.


Le 7/12/1909, Leo Baekeland, chimiste d'origine belge, déposa le brevet de la première matière plastique, la bakélite. Apte à prendre toutes les formes et isolante de l'électricité, elle connut rapidement de multiples utilisations, y compris dans le ferroviaire.


En 1910, à l'initiative de la Société royale du Touring Club de Belgique et dans le cadre de l'exposition universelle de Bruxelles, les gares furent invitées à se fleurir. Ceci déboucha sur un concours annuel de la plus belle gare fleurie qui subsista jusque dans les années 1960.


En 1910 également, on construisit une nouvelle gare à Genval. C'est une réalisation de G. De Lulle. Elle est décorée de sgraffites, dont un représente une roue ferroviaire ailée. L'ancien bâtiment fut utilisé très longtemps comme gare pour les marchandises.


Toujours en 1910, l'EB (Etat belge), remplaça, dans ces ateliers, le salaire aux pièces, par un système basé sur une prime fonction du temps économisé par rapport à un temps standard. C'est le début du management dit de l'organisation scientifique du travail.


De 1910 à 1912, on construisit une nouvelle gare gantoise, Gand Saint-Pierre (Gent Sint-Pieters). Située dans un quartier encore peu urbanisé, elle avait l'avantage d'être située sur la ligne Bruxelles - Ostende, et pouvait donc être une gare de passage. En plus, les voies de cette ligne avait été surélevées, ce qui évitait les passages à niveau.

C'est l'architecte Louis Cloquet, qui dessina les plans de la nouvelle gare. Fait marquant, il y plaça une haute tour qui évoque un phare.


Après de nombreuses recherches de solutions pour relier les gares en cul de sac de Bruxelles, c'est en 1911, qu'on entama les travaux de la jonction Nord-Midi. Ceux-ci furent rapidement stoppés par la guerre.


En 1911 également, la législation belge interdit le travail de nuit pour les femmes, ce qui, pour les chemins de fer, concerna en particulier les gardes-barrières. En 1914, c'est le travail des enfants qui fut interdit. Ceux-ci étaient couramment utilisés dans la construction ferroviaire pour peindre les endroits difficilement accessibles du matériel.


En 1912, est fondée à Gand, l'ABC (Anglo Belgian Company), pour fabriquer des moteurs diesel pour les bateaux, soit des moteurs pouvant être de grande taille. Ce n'est que dans un deuxième temps que fut développé des moteurs adaptés à la traction ferroviaire, et donc plus compacts.

En 1979, l'entreprise fut renommée ABC (Anglo Belgian Corporation).


En 1912 également, on construisit une nouvelle gare à Waremme, en remplacement du bâtiment datant des débuts de la ligne en 1838.


En 1913, on mit en service un passage sous voies pour piétons à Laeken. Conçu par l'architecte de renom Alban Chambon, il était particulièrement prestigieux avec ses colonnes de granit poli et ses ornements en bronze.


Du 26/4/1913 au 3/11/1913, eu lieu à Gand une exposition universelle. Toute la récente production de matériel ferroviaire belge y fut exposée, et elle était nombreuse et diversifiée.

Une locomotive mérite d'être particulièrement mise en vedette : celle de type 13. C'est une locomotive-tender de disposition d'essieux 232T, soit un bogie porteur, trois essieux moteurs et un deuxième bogie porteur.

Equipée de quatre cylindres et de la surchauffe, elle avait une grande puissance et pouvait atteindre les 110 km/h. Elle disposait, dans sa cabine de conduite, de deux jeux de commandes, un dans chaque sens de circulation. Elle était donc parfaitement adaptée à la traction des trains de voyageurs qui vont et viennent entre deux gares.

Il n'y eu que deux exemplaires de ce type de locomotives et ils furent retirés du service en 1931.

En ce qui concerne l'exposition, Le mouvement flamand la critiqua, la jugeant trop francophone. Le français était alors la langue du savoir et de la culture à Gand.

Actuellement, tous les bâtiments de cette exposition ont disparus, y compris la gare construite par Louis Cloquet.


Le 1/8/1913, on a inauguré la nouvelle gare d'Ostende-Quai qui remplace les anciennes installations provisoires. Elle est l'oeuvre de l'architecte Franz Seulen. Elle comportait un hôtel appelé "Hôtel Terminus Maritime".


Début 1914, la ligne transfrontalière Bertrix - Muno - Carignan est terminée, mais les miltaires français interdisent la pose des rails sur le tronçon Muno - Carignan. Cette ligne, qui a nécessité 10 ans de travaux, comporte d'importants ouvrages d'art, tunnels et viaducs.




La parenthèse allemande



Le 27/7/1914, le Ministère de la Guerre, ordonna aux chemins de fer de l'EB (Etat belge), de se préparer à la mise sur pied de guerre de l'armée belge.

Le 4/8/1914, l'Allemagne envahit la Belgique. Immédiatement, l'état-major belge, décida la construction d'une ligne ferroviaire sommaire destinée à approvisionner la ceinture de forts d'Anvers. Celle-ci, fut réalisée en 24 jours.

Du 5/8/1914 au 16/8/1914, eut lieu la bataille de Liège. Mais avant celle-ci, l'armée belge avait rendu inutilisable le tunnel de Nasproué, ce qui entrava fortement le transport par chemin de fer de l'artillerie allemande. Néanmoins, l'envahisseur put rétablir sommairement le trafic sur la liaison Aix la Chapelle (Aachen) - Liège dès le 15/8/1914. Quant au tunnel de Trois Ponts, il fut si fortement détruit qu'il ne fut rendu à la circulation que le 26/11/1914.

Le 6/8/1914, trois trains-hôpitaux partirent de Muizen, près de Malines, pour aller rechercher les blessés de la bataille de Liège. Le 17/8/1914, l'atelier central de Malines fut évacué et son personnel mit à l'abri en Angleterre.

Le 22/8/1914, l'armée française fit sauter divers ponts sur la Meuse, dont le viaduc ferroviaire d'Anseremme.

Le 26/8/1914, les troupes belges qui purent se sauver du siège de Namur, furent recueillies par l'armée française et transportées par train de Liart à Rouen. Ensuite, elles furent acheminées vers la place forte d'Anvers qu'elles atteignirent le 5/9/1914.

Dans les jours qui précédèrent le siège de la forteresse de Maubeuge, qui débuta le 28/8/1914, l'armée française essaya d'empêcher l'acheminement par le rail de l'artillerie lourde allemande par des combats en gare de Lobbes.

Pendant le mois d'août 1914, de nombreuses locomotives belges furent évacuées en France, soit environ 2.000 sur 4.500 machines.


Avec quatre trains blindés construits à la hâte à Anvers, l'armée belge procéda, à partir du 5/9/1914, à plusieurs contre-attaques. Ils étaient composés de deux wagons encadrés par deux locomotives et étaient armés d'un canon et de trois mitrailleuses.

Les ateliers ferroviaires d’Anvers-Nord (Antwerpen-Noord) fournirent aussi deux trains blindés à l'armée britannique. Celle-ci les arma de canons de marine qui pouvaient atteindre des objectifs hors de portée de l'artillerie des forts.

Toujours en septembre 1914, on construisit en peu de temps une ligne ferroviaire pour ceinturer les fortifications d'Anvers. Dès le 1/10/1914, les trains blindés furent engagés sur cette nouvelle voie.


L'armée allemande, dans sa progression, fusilla des centaines de civils. Une de ces tragédie à un rapport direct avec le ferroviaire.

Le 29/8/1914, un train militaire allemand était en approche de la gare de Jurbise, quand le bruit d'une détonation se fit entendre. Les soldats descendirent immédiatement et se ruèrent sur tous les civils qu'ils pouvaient trouver. Ils en fusillèrent sept. Et pourtant, cette détonation n'était pas un geste hostile, c'était simplement celle provoquée par un dromopétard.


A partir du 8/10/1914, l'armée belge commença à passer sur la rive gauche de l'Escaut puis, avec les troupes britanniques qui étaient venues à son aide, à gagner en train Ostende. Finalement Anvers tomba le 10/10/1914.

Le 15/10/1914, la dernière ligne utilisable, Furnes - Dunkerque, fut coupée par l'armée allemande et tout le matériel ferroviaire qui n'avait pu être évacué vers la France tomba aux mains de l'ennemi.

L'armée belge se retira alors derrière l'Yser, protégée par des inondations causées par l'ouverture des écluses, et la plus grande partie du pays fut occupée.

Vers la mi-novembre 1914, les troupes des deux camps s'enterrèrent dans des tranchées et construisirent des abris fortifiés. Souvent, une voie étroite, était utilisée pour acheminer les munitions aux positions d'artillerie et la logistique nécessaire.

Les convois étaient tractés par de petites locomotives à vapeur, mais à l'approche du front, on les relayait par des locotracteurs qui, n'émettant pas de panache de fumée, étaient plus discrets. L'armée britannique, utilisa, y compris en Belgique, des locotracteurs semi-blindés, construits par Simplex.



L'armée allemande utilisait toutes les lignes ferroviaires principales pour ses propres besoins, ne laissant pas circuler d'autres trains. Les patrons de charbonnage réagirent et demandèrent de pouvoir faire circuler leurs propres convois par des lignes secondaires.

C'est ainsi par exemple, que fin novembre 1914, l'association patronale ACC (Association Charbonnière du Centre), instaura une liaison régulière entre La Louvière et Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid. Son itinéraire passait par Clabecq. Elle disposait de huit locomotives du dépôt de Luttre et d'une locomotive de manoeuvre de charbonnage. Elle transporta du charbon et un peu de nourriture. Ce service durera jusqu'à la fin de la guerre.


Au fur et à mesure de l'occupation du territoire, les installations du chemin de fer furent gardées par la Landsturm. Ces unités de l'armée allemande étaient composées de réservistes âgés.


Pour administrer le territoire belge occupée, les allemands distinguèrent la partie proche du front, l'Etappengebiet (région des étapes), placée sous administration militaire, du reste du pays, sous administration civile. Le 21/3/1917, cette dernière fut divisée en deux régions administratives, la Flandre (y compris Bruxelles) et la Wallonie.


Tant que dura la guerre, la plupart des cheminots belges refusèrent de travailler pour l'occupant allemand, c'est donc celui-ci qui dû fournir le personnel. Les autorités allemandes réagirent par des menaces, des privations de nourriture, des emprisonnements et même parfois des déportations. Cette politique n'eut pas d'effet sur le personnel de conduite et des résultats très partiels sur les ouvriers des ateliers et de la voie.


L'armée allemande instaura un organe, la Militär Eisenbahn Direktion Brüssel pour remettre en marche, à son profit, le réseau ferroviaire. Il fit aussi venir en renfort un grand nombre de locomotives d'autres pays sous son autorité et n'hésita pas y envoyer des locomotives belges.

Il en résultat un incroyable mélange de machines de tous types, dont l'entretien devient de plus en plus précaire, d'autant plus que le personnel belge des ateliers ferroviaires refusait toujours de reprendre le travail.


Par après, l'occupant allemand, pour l'approvisionnement du front, apporta de nombreuses améliorations et extensions au réseau, dans le Sud et l'Est du pays. Pour cela, il utilise comme main-d'oeuvre, des militaires et civils allemands, des ouvriers belges et même des prisonniers de guerre russes.

L'exemple le plus marquant, est la construction de la ligne Tongres (Tongeren) - Aix la Chapelle (Aachen) et de son imposant viaduc de Moresnet composé de 22 tabliers métalliques. Construite en moins de deux ans, la ligne, équipée de la signalisation allemande, fut mise en service le 15/2/1917. Son objectif était de remplacer l'Ijzeren Rijn (Rhin de fer) qui, traversant les Pays-Bas, ne pouvait plus être utilisé.

Toujours sur cette ligne, les allemands firent aussi creuser un tunnel, à double galerie, entre le hameau de Veurs, alors commune de Fourons Saint-Martin (Sint-Martens Voeren), et Rémersdael. Ils firent appel à des ingénieurs suisses et à de la main d'oeuvre qualifiée italienne. Il fut mis en service le 15/12/1917. Long à l'origine de 2.130 m, actuellement 2.072 m, c'était le long plus tunnel ferroviaire de Belgique.

Dans la même région frontalière, l'occupant fit construire une courte ligne de Vielsalm à Born. A Born, qui était allemande à l'époque mais qui fait partie maintenant de la commune belge d'Amel (Amblève), elle comportait un imposant ouvrage de béton de 285 m de long, le viaduc "Freiherr von Korff", mit en service en 1916. Dynamité par l'armée belge le 10/5/1940, il fut jugé non réparable et ce tronçon de ligne fut abandonné.

On peut aussi citer l'établissement de la ligne Saint-Vith - Gouvy, l'achèvement de la ligne, en construction, Muno – Carignan afin de permettre une liaison avec la France occupée, et la réalisation d'une courte ligne pour desservir le camp militaire de Brasschaat à partir de Kapellen.


Quelques mois après l'invasion, du fait des réquisitions de l'occupant, la famine menaçait la population. Un comité composé d'éminentes personnalités fut créé, le CNSA (Comité National de Secours et d’Alimentation) / NHVC (Nationaal Hulp- en VoedingsComité).

Le 16/10/1914, il obtient des autorités allemandes, la promesse de ne pas saisir la nourriture qu'il importerait d'Amérique du Nord. Il fit donc venir, tout le long de la guerre, de l'approvisionnement via le port neutre de Rotterdam. Les denrées étaient alors acheminées par péniches, puis par train et divers transports, jusqu'aux centres de distribution installés dans chaque commune.

Si cela fut d'une grande aide pour la population, cela permit aussi aux autorités allemandes de continuer ses prélèvements.


En novembre 1914, les autorités allemandes innovèrent en imposant, dans les territoires qu'elles gouvernaient, le port de d'un document d'identité, le Personal-Ausweis ou Certificat d'Identité ou encore Eenzelvigheidsbewijs. Ce document est l'ancêtre de la carte d'identité qui permettra, bien plus tard, des tarifs de transport différenciés selon l'âge.


Début 1915, l'armée allemande installa une clôture électrifiée (2 kV DC), tout le long de la frontière néerlandaise, pour rendre impossible l'accès aux Pays-Bas, qui étaient neutre, et donc très attractifs.

Et pourtant, aussi incroyable que cela puisse paraître, la ZVTM (Zeeuwsch-Vlaamsche Tramweg-Maatschappij) néerlandaise, basée à Terneuzen, construisit, en 1915, une ligne Sas van Gent - Zelzate et, en 1916, une ligne Drieschouwen - Moerbeke.

On pouvait ainsi acheminer les betteraves, de cette partie de la Zélande, séparée par l'Escaut du reste des Pays-Bas, vers les raffineries de sucre belges. Le transport de voyageurs était naturellement exclu.


C/'est en 1915 que se termina l'enfouissement du chemin de fer entre Bruxelles-Nord / Brussel-Noord et Bruxelles Quartier-Léopold / Brussel-Leopoldswijk.

Son déplacement dans des tranchées, en grande partie couvertes, était une revendication de longue date des communes traversées, qui se plaignaient de la coupure qu'il créait. L'espace libéré en surface, fut ensuite rapidement urbanisé.

Toutefois, la tranchée qui permit la suppression du passage à niveau de la rue Belliard, ne fut mise en service qu'en octobre 1953.


Une partie des locomotives belges évacuées en France n'y pouvaient pas être utilisées, car leur charge à l'essieu était trop élevée pour les voies françaises. Aussi, en 1915, le gouvernement belge, replié dans la région du Havre, revendit 60 locomotives type 36 à la Russie.


En 1915, l'armée belge chercha à installer des bases de repos pour les troupes qui étaient relevées du front. Une de celles-ci, fut établie à Oostvleteren (commune de Vleteren), à l'endroit dit du "Lion Belge". Il était bien situé, car desservi par les lignes SNCV / NMVB Furnes (Veurne) - Ypres (Ieper) et Poperinge - Dixmude (Dixmuide).

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Le 3/2/1915, est créé au sein de l'armée belge, un bataillon de troupes des chemins de fer, fort de 800 hommes. Ceux-ci sont répartis en deux compagnies, une pour la voie normale (écartement de 1,435 m) et une pour la voie métrique (écartement d'un mètre).

En 1917, on ajoutera une compagnie pour la voie étroite (écartement de 60 cm) et on augmentera les effectifs.

Ces compagnies sont chargées de construire de nouvelles lignes, de réparer les lignes existantes et de gérer le trafic.


Pour exploiter les wagons-lits, fut fondée à Berlin, le 24/11/1916, la MITROPA (Mitteleuropäische Schlafwagen und Speisewagen Aktiengesellschaft) (Compagnie de Wagons-lits et Wagons-restaurants pour l'Europe centrale).

Non seulement elle reprenait le matériel et les activités de la CIWL en Allemagne et dans les pays occupés par les armées allemandes, mais elle deviendra plus tard un concurrent de celle-ci.

Pour le matériel abrité à l'atelier CIWL d'Ostende, cela concerna 26 wagons-lits, 15 wagons-restaurants, 41 wagons- salons et 17 fourgons.


A partir de 1916, l'occupant ordonna le démontage de nombreuses lignes vicinales pour en récupérer les rails destinés à être utilisés dans la zone de front.

Même les réseaux privés à voie étroite furent pillés, ainsi le réseau de l'exploitation des Dumont de Chassart, qui reliait leurs terres agricoles à leur sucrerie et à leur distillerie, fut démantelé.


Des deux côtés du front de l'Yser, les belligérants développèrent de nombreux chemins de fer militaires pour assurer l'approvisionnement des troupes : extensions du vicinal et voies de 60 cm temporaires et, en ce qui concerne l'occupant allemand, également l'exploitation des ressources du pays.


Du côté belge, l'armée construisit aussi des lignes de chemin de fer de différents écartements dans la poche de l'Yser, citons Adinkerque (Adinkerke) - Klein-Leizele - Hoogstade - Linde et Furnes (Veurne) - Coxyde (Koksijde) - Oostuinkerque (Oostduinkerke).


Le 16/2/1916, les chemins de fer belges achevèrent la construction d'un atelier de réparation pour leur matériel à Oissel, en Normandie. Ses ouvriers étaient des cheminots évacués provenant de toute le Belgique, wallons et flamands mélangés.


A la mi-1916, l'américain BLW (Baldwin Locomotive Works), commença à fournir au ROD (Railway Operating Division), des locomotives à vapeur aux spécifications britanniques. Epinglons les locomotives-tender "saddle tank", qui avaient leur réservoir d'eau à cheval sur leur chaudière, les futurs types 57.


En octobre et novembre 1916, de nombreux ouvriers furent déportés pour travailler en Allemagne, les chemins de fer furent utilisés à cet effet.


Le 27/11/1916, le poète flamand, Emile Verhaeren, qui écrivait en français et était installé en France, trouva la mort, à Rouen, en voulant monter dans un train en marche. Il avait écrit notamment, un poème intitulé "Les Trains".


Dans la nuit du 3 au 4/1/1917, le remorqueur Atlas partit de Liège avec des volontaires voulant rejoindre l'armée belge. Il défonça le barrage allemand, installé sur la Meuse sous le pont ferroviaire de Visé, et atteignit Maastricht. Un pont de Liège porte actuellement son nom.


L'occupant se servait des installations de La Brugeoise pour les besoins de son artillerie. De ce fait, elle fut bombardée à de nombreuses reprises. Le 31/5/1918, après l'explosion de son dépôt de munitions, l'usine fut complétement détruite.


En septembre 1918, des civils français des régions proches des combats de la ligne de front, furent évacués en train vers Mons et Nivelles.


De fin septembre à début novembre 1918, les installations ferroviaires de la région comprise entre l'Yser et Gand subissent de nombreuses destructions. D'une part, les allemands en retraite minent ou détruisent les ponts et font le vide derrière eux. D'autre part, l'artillerie des alliés qui progressent, pilonne les installations. La gare de Gand Saint-Pierre est ravagée, son vaste couloir sous voies est éventré.


Le 7/11/1918, l'armée allemande, en retraite, a opéré de nombreuses destructions aux installations ferroviaires de Tournai. La gare devait aussi être détruite, mais des démineurs anglais purent désamorcer les charges à temps.


Le 9/11/1918, la gare de Denderleeuw a été détruite par l'explosion, qui a duré plusieurs jours, des 340 wagons chargés de munitions qui y étaient stationnés.


Durant ces mois de l'année 1918, l'armée allemande avait lancé de grandes offensives qui, non seulement furent un échec, mais furent suivies de ripostes alliées couronnées de succès. En plus, une révolution communiste enflamma les soldats des bataillons allemands, d'abord à Berlin, mais qui gagna aussi la Belgique.

A la demande de l'Allemagne, un armistice, c'est à dire une simple cessation des combats, fut signée, le 11/11/1918, dans une voiture ayant appartenu à la CIWL et stationnée dans la forêt de Compiègne en France.

Les autorités allemandes de Belgique s'enfuirent en train aux Pays-Bas, pays neutre. Les soldats se mirent d'initiative en route pour rentrer en Allemagne. Fin novembre, ils avaient quittés le pays, le plus souvent par chemin de fer.

Immédiatement, le roi Albert Ier forma un nouveau gouvernement, avec à son programme le suffrage universel, des avancées sociales et la promesse d'une université en langue néerlandaise.


Pendant que se déroulaient ces combats, une terrible pandémie déferla sur nos contrées, la "grippe espagnole". En trois vagues successives, 1918 à 1919, elle tua un grand nombre de civils et militaires.


Les quelques jours qui s'écoulèrent, entre le départ de l'armée allemande et l'arrivée des troupes belges, furent particulièrement troublés. Ainsi, le 12/11/1918, la population anversoise, pilla les trains allemands, qui attendaient le départ pour l'Allemagne, chargés de biens volés en Belgique.


La fuite des allemands devant l'avance de l'armée belge connut un épisode tragique. Une partie des convois militaires allemands se dirigea vers l'Allemagne via Liège, tandis qu'une autre essaya de rejoindre les Pays-Bas, pays neutre.

Mais les gardes hollandais filtraient ces arrivées et, naturellement, désarmaient les allemands. Tout cela prenait énormément de temps, si bien qu'un grand nombre de trains s'entassaient à la gare frontière belge de Hamont.

Dans la nuit du 18/11/1918, deux wagons chargés de munitions explosèrent, faisant une centaine de morts parmi les soldats allemands, mais pas de victimes belges. Un témoin belge, affirma que ce sont les feux allumés par les soldats allemands, pour brûler leurs uniformes et autres matériels, qui étaient la cause de ce carnage.


Le 19/11/1918, les Allemands quittèrent Bruxelles. La population se précipita sur les wagons abandonnés en gare de Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid. Certains de ceux-ci, contenaient des munitions. Il y eu une explosion qui fit 12 morts parmi les pillards.


Suite au retrait précipité des allemands en novembre 1918, l'armée belge, récupéra et incorpora un de leurs canons sur voie ferrée. Celui-ci, était de calibre 380 mm, il avait été construit par Krupp et ce modèle était surnommé "Langer Max" (Max le long).

Il fut vendu en 1924 à l'armée française et récupéré par les allemands en 1940.



Suite aux destructions en tous genres du matériel et des installations, la situation des chemins de fer, à la fin du conflit, était déplorable. Sur les 4.670 km de ligne, 1.100 km sont détruits et 400 km gravement endommagés.

Le 20/1/1919, l'EB (Etat belge) ne disposait plus que de 578 locomotives en état de marche. Heureusement, elles reçurent le renfort du matériel belge, évacué en France au début de la guerre, et qui fit retour.


Après la guerre, en application du traité de Versailles qui suivi l'armistice le 28/6/1919, des territoires allemands furent rattachés à la Belgique. Elle hérita ainsi de la Vennbahn (ligne des Fagnes, devenue ligne belge partiellement en territoire allemand, exploitée en ligne touristique en 1991, puis fermée en 2004).

Non seulement la ligne, mais aussi ses cheminots, furent donc repris par l'EB (Etat belge).

La situation particulière de la Vennbahn entraîna des dispositions spéciales pour son exploitation.

En trafic de marchandises, il n'y avait pas de desserte de gares en territoire allemand. Les trains belges ne faisaient donc que transiter librement en Allemagne. Il n'y avait pas de trains allemands. A partir des années 1930, la Belgique s'abstient de faire circuler des trains militaires pour ne pas provoquer d'incidents.

En trafic des voyageurs, les douanes belges ne contrôlaient pas les voyageurs montés dans une gare en territoire allemand, telles que Montjoie (Monschau) par exemple, et qui se rendaient dans une autre gare en territoire allemand. De même pour les douanes allemandes vis à vis d'un belge circulant entre deux gares en territoire belge. Le voyage pouvait être payé en monnaie belge ou allemande.


En plus, un important matériel roulant, originaire de tous les réseaux allemands, dont 2.082 locomotives à vapeur, lui fut attribuée par une clause du traité.

Celles-ci furent livrées à partir de 1920. La plus grande partie provenait des P.St.B. (Preußische Staatseisenbahnen) (chemins de fer de l'état prussien).

Ce matériel, très hétérogène et dans un état très variable, dû donc être trié, et pour celui retenu, être adapté aux spécificités belges. En particulier, les grilles des foyers furent remplacées par de nouvelles, mieux aptes à bruler le charbon belge.

Pour compléter les locomotives cédées par l'Allemagne, l'EB (Etat belge), acheta 150 locomotives, construites aux Etats-Unis, qui formèrent le type 38.

La Belgique reçu aussi en compensation d'autres matériels roulants, dont un millier de voitures à voyageurs prussiennes à trois essieux. Elles étaient assez semblables aux GCI (Grande Capacité / Grote Capaciteit), bien que n'ayant pas l'intercirculation.

Pour l'éclairage, ce matériel utilisait le gaz selon le procédé de l'allemand Julius Pintsch.


Peu après la fin de la guerre, EB (Etat belge), instaura une filière d'apprentissage pour former ses ouvriers. L'apprenti, un jeune sans aucune qualification, suivait des cours dans l'un de ses ateliers et au bout de trois ans, était recruté par celui-ci.


C'est en 1919, que Guillaume Orlians, fonda à Malines, une petite entreprise pour fabriquer des fanaux ferroviaires à pétrole. Elle produisit ensuite les feux électriques équipant les signaux.

Actuellement, cette société est devenue OST (Orlians Signalling Technology), qui fournit toujours les chemins de fer belges en feux de signalisation.

                                                                
   lanterne Orlians au pétrole                                            lanterne Orlians au carbure                   
pour matériel roulant                                                    pour avant de locomotive             


Dans une lampe au pétrole, une mèche trempant dans le pétrole est enflammée. Dans une lampe au carbure, de l'eau mouillant du carbure de calcium, produit du gaz acétylène qui, passant par un bec, est enflammé.


Le 27/6/1919, la CIWL, put enfin reprendre ses circulations. La première de celles-ci, fut l'Ostende-Köln Pullman Express à destination de Cologne.


C'est en 1920, qu'a eu lieu l'instauration de la liaison des salaires à l'évolution des "prix de détail", soit un index des prix de la consommation des ménages.


Le 2/1/1920, après de longues négociations, un accord fut conclu entre les gouvernements belge et français. Le gouvernement français garantissait l'approvisionnement de la sidérurgie belge en minerai de fer lorrain et le gouvernement belge garantissait la fourniture de charbon belge à la France.

Cet accord entraîna un fort développement du transport des marchandises par le rail entre les deux pays. L'utilisation de l'Athus-Meuse s'intensifia, ce qui justifia la création d'un vaste complexe et d'un dépôt avec atelier à Latour en 1929.

Le nouveau site récupéra l'activité liée au trafic des marchandises de la gare proche de Virton Saint-Mard, actuellement appelée simplement Virton.





La nationalisation et l'autonomie



Lassé de devoir sans cesse soutenir financièrement les compagnies privées et dans un souci de rationalisation, l'Etat entreprend, à partir de 1870, un lent processus de rachat et d'unification autour de la compagnie de l'EB (Etat belge). Celui-ci ne se terminera qu'au 1/2/1948 par la reprise de la Compagnie de Chimay.

Naturellement, le personnel politique se divisa entre opposants et partisans de la nationalisation. Et même, certains, comme le modéré Barthelemy de Theux défendirent une politique de coexistence du privé et du public. Le débat tourna finalement en faveur de la reprise par l'Etat pour différentes raisons :
-   la crainte d'une mainmise d'une partie du réseau par l'étranger qui détenait le capital de certaines compagnies privées
-   le déficit de plus en plus grand des compagnies privées qui demandaient alors elles-mêmes leur nationalisation
-   les accusations de concurrence déloyales des industriels défavorisés par les tarifs plus élevés des compagnies privées
-   la simplification et la rationalisation qu'apportait la nationalisation à la gestion des chemins de fer.

Pour bien comprendre l'époque, qui ne connaissait pas la séparation entre gestionnaire du réseau et compagnie assurant les transports, il faut se garder d'assimiler concurrence à liberté et nationalisation à oppression.

Si pour relier deux localités, deux compagnies exploitaient deux itinéraires différents, il y avait, selon les points de vue, concurrence ou doublon. Mais pour un industriel raccordé à une de ses lignes, il y avait monopole dans le chef de la compagnie de cette ligne. Idem pour les voyageurs dont la localité n'était desservie que par une compagnie.

Aussi pour les industriels et les voyageurs, la nationalisation était vue comme préférable, d'autant plus, qu'ils espéraient, via le personnel politique, obtenir une influence sur la gestion des chemins de fer nationalisés.

Reprise des réseaux privés par l'état
 
  réseau                                  reprise                                création  
  Spa-Pepinster                              1872                                    1855           
  Société Générale d'Exploitation                1872                                    1866                       
  Compagnie du Luxembourg                  1873                                    1854                    
  Virton                                      1880                                    1878    
  Grand Central Belge                          1897                                    1864               
  Gand-Eeklo-Bruges                           1897                                    1858               
  Liégeois-Limbourgeois                        1898                                    1863                 
  Liège-Maastricht                            1899                                    1861            
  Anvers-Gand                              1899                                    1841        
  Hesbaye-Condroz                            1900                                    1868             
  Flandre Occidentale                           1907                                    1868               
  Hasselt-Maesseyck                           1912                                    1870              
  Gand-Terneuzen                            1930                                    1861           
  Nord Belge                                1940                                    1855      
  Malines-Terneuzen                           1948                                    1868             
  Chimay                                    1948                                    1858   



Peu après la fin de la première guerre mondiale, on commença à utiliser, pour l'éclairage des compartiments des voitures à voyageurs, l'éclairage électrique, par lampe à incandescence, au lieu de l'éclairage au gaz.

Le courant continu 16 V DC (24 V DC à l'international) était fourni par une dynamo entraînée par les roues via une courroie et stocké dans une batterie pour éclairer même à l'arrêt.

Du matériel éclairé au gaz continua cependant à circuler, en nombre de plus en plus réduit à partir des années trente, jusqu'à disparition en 1941.


En 1921, on améliore la signalisation mécanique dérivée de celle de 1875. D'une signalisation a deux positions (palette verticale = voie libre, palette horizontale = arrêt) on passe à une signalisation à trois positions (on ajoute palette à 45° = marche prudente). La nuit, un fanal éclaire une lentille de couleur fixée à la palette et indique la position de celle-ci (rouge = horizontale, jaune = 45°, verte = verticale).

  signal deux positions (avec boule)        signal trois positions (sans boule)        envers d'une palette


Actuellement, les signaux n'ont plus de palettes mais uniquement des feux de couleurs séparés mais groupés dans une même cible (les feux jaunes sont doublés). La signification des feux est globalement inchangée.

Leur disposition actuelle, adoptée en 1946, est le résultat de nombreux essais et n'a été généralisée que dans les années cinquante. Ont ainsi été essayées, des dispositions où tous les feux étaient alignés verticalement, horizontalement et même en carré. La disposition retenue, est celle dont l'observation est la moins gênée par la présence des fils de la caténaire.

      voie libre                  marche prudente              arrêt



C'est à partir de 1921 que l'on rouvrit, dans les gares, y compris du vicinal, des aubettes qui vendaient des journaux, des cigarettes et divers articles pour agrémenter le voyage. Celles-ci n'étaient plus autorisées depuis 1885. Leur gestion fut concédée à la Société Anonyme des Bibliothèques de Gare.


En juin 1921, il fut décidé d'expérimenter le dispatching system sur la ligne Bruxelles - Namur.

Inspiré de la pratique de l'armée américaine pendant la grande guerre, ce système crée une unité de commandement pour l'ensemble du trafic dans une zone donnée. Les gares communiquent des informations à un agent centralisateur, le dispatcher, qui en retour leur donne des directives.

Le dispatcher suit la marche de chaque train en traçant sur papier un graphique dans lequel, en abscisse, il indique le temps écoulé et, en ordonnée, le trajet parcouru. Il peut ainsi prévoir le déplacement des trains et prendre des décisions basées sur une vue générale.

Exemples, autoriser une circulation qui coupe un itinéraire car il sait celui-ci ne sera pas parcouru dans un temps proche, faire garer un train pour laisser passer un autre qui est prioritaire, etc.

Ce système sera progressivement généralisé à l'ensemble du réseau.


Le 14/6/1921, a été promulguée la loi réglementant le temps de travail à huit heures par jour et 48 heures par semaine.

Le temps de travail étant réduit, il devait donc être plus productif. Toute l'industrie de mit à élaborer des systèmes de plus en plus élaborés pour mesurer et augmenter la productivité des ouvriers. Aux chemins de fer, c'étaient ceux des ateliers et de la voie, qui étaient les plus visés.

Par ailleurs, cette loi eu une grande influence sur l'organisation des chemins de fer. Ainsi, par exemple, on commença à utiliser des locotracteurs diesel dans les entreprises privées. En effet, ces dernières ne pouvaient plus se permettre d'attendre les quatre heures nécessaires à la mise en pression des locomotives de manoeuvre à vapeur.


Le 25/7/1921, est signé le traité instaurant l'UEBL (Union Economique Belgo-Luxembourgeoise). Le Grand-Duché de Luxembourg, adopta comme monnaie le FB (Franc Belge), ce qui facilita grandement les échanges entre les deux pays.


En 1922, sur la ligne Deinze - La Panne, on remplaça l'ancien pont de 1855, qui franchissait la Lys (Leie) à Grammene, par un pont construit par Arthur Vierendeel. Ce pont, surnommé "Lorenzo", fut rendu inutilisable le 25/5/1940 par les troupes belges en retraite, mais réparé par les allemands et rénové en 2002.

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L'année 1922 marque un tournant pour la CIWL. Elle commence à remplacer ses voitures en bois, par des voitures métalliques à la livrée bleue caractéristique.

En 1929, apparaissent les voitures-lits de type Lx (de luxe). Celles-ci, seront entretenues et modernisées par l'atelier de la compagnie à Ostende. Ce dernier rénovera non seulement les éléments anciens, comme la marqueterie, mais effectuera toutes les adaptations aux normes modernes.



En 1922, eu lieu, sur le plan international, la signature de deux importants règlements qui règlent la circulation du matériel roulant à l'étranger.

Le RIC (Regolamento Internazionale delle Carrozze) (Réglementation Internationale des Voitures) qui concerne les voitures et fourgons.
Le RIV (Regolamento Internazionale dei Veicoli) (Réglementation Internationale des Wagons) qui concerne les wagons.
Ces règlements RIC-RIV, imposent de respecter des spécifications techniques, et exigent le renvoi du matériel dans son pays d'origine.

Ils furent naturellement suspendus de 1939 à 1948 du fait de la guerre.

Si l'emploi de l'italien, pour dénommer ces règlements, peut étonner, n'oublions pas que le mot "ferroviaire" dérive lui-même de l'italien "ferroviario".


En marge de ces faits, signalons que la Belgique participa à la création, le 3/5/1922, de l'UIC (Union Internationale des Chemins de Fer). Celle-ci regroupera, progressivement, tous les principaux acteurs ferroviaires du monde.


Les marquages aux quatre coins des wagons furent adaptés à l'évolution de la réglementation internationale. Ils indiquent s'ils sont freinés, admis à l'international et s'ils supportent les régimes voyageurs et/ou marchandises.

S'ils supportent les deux régimes de serrage des freins, le choix se fait en déplaçant un levier situé sur le flanc du wagon. Pour ne pas le confondre avec d'autres leviers, celui-ci est terminé par une boule. Incliné à gauche, on sélectionne le régime G comme "goods" (marchandises/goederen) et à droite, le régime P comme "passengers" (voyageurs/passagiers).

Les marquages furent les suivants jusqu'au milieu des années cinquante :

                                                                                       
     pas de frein            frein marchandises         frein voyageurs          frein marchandises        frein marchandises
      (conduite blanche)     non admis international   (pouvant être isolé)      et frein voyageurs           et frein voyageurs       
                                                                                                                       admis international       non admis international    


Si la couleur de base du wagon est blanche, on place le marquage dans un rectangle noir, comme sur ce wagon réfrigéré, admis à l'international et disposant des régimes voyageurs et marchandises.



A l'époque, la vitesse des trains marchandises était limitée à 60 km/h et 55 km/, voire même 50 km/h. Actuellement, leur vitesse est limitée à 90 km/h. Il y a même une signalisation qui les autorise à des vitesses maximales supérieures, en fonction de leur régime de freinage.

                                                                
       120 km/h frein régime P (voyageurs)                               retour limite 90 km/h             
100 km/h frein régime G (marchandises)                     des trains de marchandises    



Les abréviations télégraphiques, à cette époque, furent adaptées à l'évolution du matériel et du réseau.

Abréviations traditionnelles désignant le matériel roulant :
  - HLD locomotive diesel
  - HLE locomotive électrique
  - HLR locomotive de manoeuvre
  - HLV locomotive à vapeur
  - HV voiture à voyageurs
  - HG wagon à marchandises
  - HVR voiture-pilote.

Abréviations modernes désignant le matériel roulant :
  - AM automotrice (on utilise aussi en néerlandais MS ou MR)
  - AR autorail (on utilise aussi en néerlandais MW).

Abréviations désignant les gares :
  - toutes les gares de l'ancien réseau Etat commencent par F ex.: FBM Bruxelles-Midi
  - toutes les gares de l'ancien Nord belge commencent par N ex.: NK Kinkempois
  - toutes les gares de l'ancienne Grande Compagnie de Luxembourg commencent par L ex.: LC Ciney
  - toutes les gares de l'ancien Grand Central Belge commencent par M ex.: MZD Zolder
  - toutes les gares des cantons de l’Est commencent par R ex.: REP Eupen.


En 1923, pour mieux se préparer à un éventuel conflit, on créa une Commission du Réseau qui regroupait militaires et représentants des réseaux ferroviaires.


C'est en 1923 également, qu'une commission, initiée par le ministre Xavier Neujean, arriva à la conclusion qu'il fallait séparer la comptabilité de la société de chemin de fer l'EB (Etat belge), de la comptabilité de l'Etat belge, royaume de Belgique, et qu'il fallait donner aux chemins de fer une autonomie de gestion.

Bien que non suivie d'effet immédiat, cette conclusion ne fut plus contestée ultérieurement.


Le 16/4/1923, l'EB (Etat belge) créée une filiale, IFB (Inter Ferry Boats). Elle sera chargée d'assurer le trafic ferroviaire transmanche au moyen d'un bateau embarquant les wagons, un ferry


Le 1/6/1923, on inaugura la ligne directe Bruxelles-Midi - Denderleeuw, qui doublait la ligne existante, mais avec un tracé plus propice à la vitesse. Elle fut plus tard prolongée jusque Gand.


En 1924, Léon Lhoist, racheta à Jemelle (commune de Rochefort), la carrière de La Boverie. Les installations de celle-ci, sont directement embranchées sur la ligne Bruxelles - Luxembourg. La société prit de l'extension au cours du temps et, bien que centrée sur la production de chaux, elle se diversifia et est devenue le groupe mondial Lhoidt.


Le 28/1/1924, le gouvernement place à la tête de l'EB (Etat belge), Vital Françoisse, avec mission de réaliser l'"indispensable unité de direction".

Ayant dirigé les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi). il avait une conception du management basée sur les théories du français Henri Fayol. Selon celles-ci, c'est au dirigeant de prévoir, organiser, commander, coordonner et contrôler. Il est décédé peu de temps après sa nomination, soit le 22/7/1924.


Le 24/4/1924, on inaugura effectivement le transport de wagons par ferry à travers la Manche, de Zeebruges à Harwich, effectué par la Great Eastern Train Ferries Ltd, en collaboration avec la compagnie EB (Etat belge) et IFB.

Le gabarit britannique étant plus petit que le gabarit européen, seuls des wagons spécialement dédiés à ce trafic pouvaient être transportés.


Dans une réglementation de 1925 de l'EB (Etat belge), relative à la manoeuvre des wagons, on trouve des dispositions qui concernent des procédés qui paraîtront étranges à nos contemporains, telles les manoeuvres avec des chevaux et des cabestans, ou dont l'usage est devenu rarissime, comme l'utilisation des transbordeurs.

Ces manières de procéder étaient naturellement antérieures à 1925 et ont continué à être utilisées dans les années suivantes.

Pour manoeuvrer un wagon avec un cheval, on accrochait le wagon au cheval avec un câble. De même, pour le manoeuvrer avec un cabestan, sauf qu'on enroulait le câble autour de la poulie du cabestan, telle que c'est encore utilisé sur les bateaux.

Le transbordeur est un petit chariot sur lequel on place un wagon et qui lui-même circule sur des rails perpendiculaires à la voie. Il permet de déplacer transversalement un wagon d'une voie à l'autre. Il n'est plus utilisé qu'au sein des ateliers.

A l'époque, les quais de l'Escaut à Anvers étaient, par exemple, équipés de transbordeurs.


La fabrication des éléments constitutifs de la voie : rail, éclisse, aiguillage, etc. était confiée à l'industrie privée. Mais en 1925, l'EB (Etat belge) décida d'installer, à Bascoup, un atelier pour reconditionner ces éléments, et ainsi pouvoir les réutiliser. A cet emplacement, il y avait déjà, depuis 1912, un centre de stockage de ce type de matériel.

Cet atelier fut ensuite agrandi et modernisé et se mit à produire aussi du matériel neuf. Il devint même un spécialiste de la fabrication des aiguillages.


En 1925, un congé payé annuel de huit jours fut accordé aux cheminots. Les autres travailleurs durent attendre 1936.


Le 1/9/1926, en vertu de la loi du 23/7/1926, la compagnie de chemin de fer jusqu'alors dénommée EB (Etat belge) est transformée en Société Nationale des Chemins de Fer Belge. D'abord abréviée en SNCFB, puis, à partir de 1938, elle le fut en l'actuelle SNCB / NMBS. Ceci pour éviter la confusion avec la SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer Français) récemment créée.

En néerlandais, SNCB se traduit par NMBS (Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen) tandis que l'ancienne abréviation SNCFB correspondait à NMBSW (Nationale Maatschappij der Belgische SpoorWegen).

En allemand, qui est la troisième langue officielle en Belgique, c'est NGBE (Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen).

Cette transformation permet à l'Etat de vendre dans le public 50 % du capital de la nouvelle société (sans droit de vote). Particularité : la présence de représentants du personnel de son conseil d'administration.

Elle donne aussi plus d'indépendance à la gestion des chemins de fer. Cette indépendance sera progressivement augmentée de telle sorte que l'on se rapproche de plus en plus du mode de gestion des entreprises privées et même en constituant des filiales avec celles-ci.

Mais cette opération avait également pour but de renflouer les caisses de l'Etat qui en avait bien besoin en ces temps de crise économique.

D'ailleurs, les actions détenues par les investisseurs n'avaient aucun droit de regard sur l'entreprise. C'étaient de simples actions de jouissance à capital et revenu fixes. Par la suite, elles furent progressivement rachetées par tranche. Leur valeur inchangée ne représentait plus grand chose après la dérive du franc belge au sortir de la seconde guerre mondiale. Le reliquat encore en circulation fut finalement racheté par l'Etat en 2013.


La nouvelle société exploitait 4.800 km de voies, desservait 1.368 gares, utilisait 4.624 locomotives réparties dans 80 remises et occupait 119.000 travailleurs.

Enfin, il faut signaler une disposition inédite, sur les 21 membres du conseil d'administration, 3 sont réservés au personnel.

Considérant que faire désigner ces membres par élection était "trop compliqué", il fut décidé d'attribuer directement un siège à chacun des trois principaux syndicats existants à cette époque, soit :
  - le syndicat socialiste (Syndicat National des Chemins de Fer, Postes, Télégraphe, Téléphone, Marine et Aéronautique)
  - le syndicat chrétien (Syndicat Chrétien du Personnel des Chemins de Fer, Postes, Télégraphe, Téléphone, Marine et Aéronautique de Belgique)
  - le syndicat indépendant et libéral (Fédération Générale Indépendante des Fonctionnaires et Employés).

A l'époque, en pratique, on n'utilisait pas la dénomination complète des syndicats. On disait plus simplement, le Syndicat National/Nationaal Syndicaat, le Syndicat chrétien/Christelijk Syndicaat et le Syndicat des Fonctionnaires/Syndicaat van Ambtenaren.

A côté du conseil d'administration, est créée la CPN (Commission Paritaire Nationale) / NPC (Nationale Paritaire Commissie) pour gérer le statut du personnel. Dans celle-ci, les syndicats occupent la moitié des sièges et la direction l'autre moitié.


Alors que depuis ses débuts le chemin de fer avait dominé impérialement les autres moyens de transport, son seul rival sérieux étant la voie d'eau, il se fait maintenant concurrencer de plus en plus par la route. Cette concurrence nécessite une profonde restructuration.

Elle s'accompagne d'un vaste mouvement de rationalisation et de modernisation. Si en 1926 la SNCB / NMBS avait 4.800 km de lignes et 120.000 agents, elle a perdu depuis un tiers de ses lignes et deux tiers de ses agents. Il va sans dire que la situation sociale du personnel n'a plus aucun rapport avec celle du 19ième siècle.


Liste des lignes des compagnies privées qui furent progressivement intégrées dans la SNCB / NMBS jusqu'en 1948 :
  - réseau Nord belge
  - ligne Momignies - Hastière
  - ligne Gand - Sas van Gent
  - ligne Hasselt - Maaseik
  - ligne Taviers - Embresin.


La CIWL ayant acquis le droit d'exploiter le nom "Pullman" à des fins commerciales, elle l'utilisa, d'abord en 1926 pour nommer ses luxueuses nouvelles voitures-salon, puis pour désigner certains de ses trains.

Ce nom fait référence à George Mortimer Pullman qui, dès 1865, fit circuler des voitures-lits et de luxueuses voitures-salons aux Etats-Unis.

Trains Pullman concernant la Belgique
  année                 dénomination                                                 trajet
  1927         Etoile du Nord                                               Paris - Bruxelles - Amsterdam
  1927         Calais-Bruxelles Pullman Express                Calais - Bruxelles
  1928         Edelweiss Pullman Express                          Amsterdam - Bruxelles - Bâle - Lucerne
  1928         Paris - Côte belge Pullman Express             Paris - Ostende/Knocke
  1929         Oiseau bleu                                                   Paris - Bruxelles - Anvers
  1929         Ostende-Cologne Pullman Express              Ostende - Bruxelles - Cologne


Parmi tous ces trains mythiques, épinglons tout particulièrement l'Etoile du Nord ou North Star. Ce train était assuré de Paris à Bruxelles, par une Super-Pacific du NORD (compagnie du chemin de fer du NORD). Comme Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid était alors une gare en impasse, il devait y rebrousser.

Ensuite, une locomotive EB (Etat belge) reprenait le train par son autre extrémité. Elle remorquait alors le convoi jusque la première gare néerlandaise, soit Rosendael (Roosendaal). A partir de celle-ci, les SS (maatschappij tot exploitatie van StaatsSpoorwegen), prenaient le relais jusqu'Amsterdam.


Les Super-Pacific étaient de puissantes locomotives à vapeur conçues par de Marc De Caso. Néanmoins, elles furent remplacées, à partir de 1934, par des Pacific d'origine PO (Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans) mais reconstruites et grandement améliorées par André Chapelon.

Les gares desservies étaient Paris-Nord, Bruxelles-Midi, Anvers-Berchem, Roosendael, Rotterdam Cs, La Haye HS et Amsterdam Cs.




Premiers trams et métros



A côté du "grand" chemin de fer, il existe aussi des réseaux complémentaires qui, à leur apogée, atteignent plus de 4.200 km. Dans les années 1950 et 1960, ces réseaux subissent une concurrence très forte de la route et perdent leur trafic marchandises ce qui entraîne la fermeture de très nombreuses lignes.


Dès 1835, apparaissent à Bruxelles les premiers omnibus de pavé. Ces véhicules hippomobiles, ancêtres des trams, ne roulaient pas sur des rails, mais tout simplement sur les pavés de la rue.

Le 1/5/1869, toujours à Bruxelles, né le premier véritable tramway de Belgique, reliant le Bois de la Cambre à Schaerbeek. Il est exploité, toujours en traction hippomobile, par la Compagnie des Voies Ferrées Belges. Celle-ci, dite aussi Compagnie Morris & Sheldon, exploitait des véhicules avec une impériale découverte, seulement accessible aux hommes.

D'autres compagnies se mirent aussi à exploiter les tramways hippomobiles, comme la Belgian Street Railways and Omnibus Company Limited d'Albert Vaucamps et la Société Brésilienne des Tramways des frères Becquet.

Toutes ces sociétés furent reprises par la compagnie des TB (Tramways Bruxellois) lors du regroupement, en 1882, de toutes les concessions en région bruxelloise.

A partir de 1888, coexista avec celle-ci, la SGCFE (Société Générale de Chemins de Fer Economiques). Fondée depuis le 12/2/1880, cette société était alors principalement active à l'étranger.

On l'appelait familièrement la compagnie des trams chocolat, ainsi nommée à cause de la couleur de ses véhicules. Une entente entre les deux sociétés, concernant l'exploitation du réseau bruxellois, fut conclue le 1/7/1890. Mais finalement, son réseau fut absorbé, en 1928, par les TB (Tramways Bruxellois).





En 1874, la TL (société anonyme des Tramways de Louvain), établit une première ligne, à voie normale et à traction hippomobile, en centre-ville. Celle-ci, fut cependant électrifiée et convertie à la voie métrique en 1912.

Entre-temps, en 1892, construisit un réseau de lignes suburbaines autour de Louvain (Leuven). Elle reprit les lignes urbaines en 1920.


Le 9/7/1875, une loi offrit enfin un cadre juridique aux tramways et les autorisa à utiliser la traction vapeur. Les procédures pour l'établissement d'une ligne, l'attribution d'une concession et le partage des redevances étaient dès lors définies.


1876 vit la naissance de deux types de rails destinés aux voies des tramways roulant en chaussée.

Le rail du français George Broca, directeur technique à la Compagnie des Tramways Nord de Paris, est en fait un rail Vignole muni d'une gorge.
Le rail du belge Victor Demerbe, qui dirigeait un laminoir à Jemappes, est lui aussi muni d'une gorge mais n'a pas de patin.

Le rail Vignole/Broca :
  - Vignole sans gorge / Broca avec gorge
  - en-dessous de la bande de roulement, étroite, possède une âme verticale terminée par une semelle horizontale, le patin
  - repose sur des traverses qui assurent aussi l'espacement entre les deux rails
  - les traverses sont posées sur du sable ou du ballast
  - jonction par des éclisses fixées par des boulons.

                                                                                             
rail Vignole sans gorge     rail Broca avec gorge                                                                    


Le rail Demerbe :
  - a une gorge mais pas de patin
  - en-dessous de la bande de roulement, large, possède seulement deux ailes qui s'évasent
  - n'a pas de traverse, l'espacement entre les deux rails est assuré par des barres d'écartement
  - les rails sont posés de préférence sur une assise béton
  - jonction par des pièces intermédiaires fixées des clavettes.

                                                                       
rail Demerbe avec gorge                                                                       


Le rail Demerbe connu un certain succès, car sa bande de roulement à gorge, s'insérait parfaitement entre les pavés. Il présentait des inconvénients pour les courber et pour en faire des aiguillages. Quand, notamment suite à l'électrification des lignes entraînant un poids plus important du matériel, on eut besoin de rails de plus forte section, donc plus lourds, le rail Demerbe ne put suivre cette évolution. Aussi, actuellement, n'est plus utilisé.

Par contre, les voies de tram urbain modernes sont souvent constituées de rails Vignole/Broca, sans traverse, mais avec des barres d'écartement, et sont posées sur une assise béton.


La SGCFE (Société Générale de Chemins de Fer Economiques) utilisa, de 1889 à 1896, des omnibus de pavé dit dérailables.

Ces véhicules hippomobiles roulaient sur des rails comportant une gorge en leur milieu. Ils avaient quatre roues porteuses à bandages larges et plats, qui leur permettaient de rouler sur ces rails de manière bien plus douce que sur les pavés. En plus, ils demandaient moins d'effort de la part des chevaux.

Mais pour cela, ils devaient être maintenus dans l'axe des rails. Ceci était obtenu, en abaissant un galet de guidage muni d'un bourrelet central, qui s'engageait dans la gorge du rail. Ce galet pouvait être relevé, ce qui permettait, si nécessaire, de quitter la voie ferrée, pour, par exemple, contourner un obstacle.

Pourquoi un système aussi ingénieux fut-il finalement abandonné ? Tout simplement, par ce qu'il était incompatible avec la traction électrique.

Il aussi ajouter que le public bruxellois s'était bien rendu compte que, par rapport à un tramway sur rail, le roulement sur les pavés, était beaucoup plus inconfortable. Il l'avait nommé, par un jeu de mots, le/la "malle de mer". Ce ressenti influença aussi le choix des conseils communaux en faveur du tram.


Liège eut son premier tram en 1871, Anvers en 1873, Gand en 1874, Charleroi en 1881 et toutes les grandes villes suivirent. Ensuite, des sociétés furent créées pour, dans chaque ville, prendre en mains leur gestion.


A Liège, c'est la société The Liège tramways Company Limited qui fit rouler le premier tram, le 23/11/1871, au départ de la gare des Guillemins. Elle était appelée familièrement "Tramway américain", car ses premières voitures avaient été construites à New York. Mais dès 1875, son nom fut modifié en Tramways liégeois ou, en abrégé, TL.


Le 30/5/1880, est mis en service un tramway hippomobile, destiné à acheminer les pèlerins, entre Péruwelz Bon Secours, à la frontière française, où l'on construira une basilique. La population l'appelait le tram "à k’vaux".


Un exploitant de carrières namuroises, le baron Edouard Empain, prit l'initiative, en 1881, de commencer à construire des lignes vicinales. Sa CTV (Compagnie des Tramways à Voie étroite) posa ainsi une ligne le long de la Meuse, entre Liège et Jemeppe sur Meuse, qu'elle fit exploiter par sa filiale, les RELSE (Railways Économiques de Liége-Seraing et Extensions).

Cette dernière, reprit en plus, les deux lignes, Charleroi - Gilly et Charleroi - Montignies sur Sambre, de l'éphémère société carolorégienne, la SCFVB (Société des Chemins de Fer Vicinaux Belges).

Le succès rapide de cette initiative privée, inquiéta les politiques, qui se mirent à réfléchir à la création d'une société, de gestion du réseau vicinal, sous contrôle public. Le baron Edourd Empain, sentant le vent tourner, se lança dans une prodigieuse extension de ses intérêts, toujours dans les tramways, mais à l'étranger.


Le 14/7/1883, un tramway est mis en service entre Bruxelles et Evere, qui, en 1885, formera les TEB (Tramways de l'Est de Bruxelles).


Le 11/9/1883, est fondée la SATV (
Société Anonyme des Tramways Verviétois), qui mit en exploitation ses premières lignes le 1/7/1884.


La SNCV (Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux), créée le 29/5/1884, associe, dès le départ, public et privé à l'exploitation, d'abord des tramways vicinaux, puis des bus et ensuite des trams rapides et métros légers. Certaines lignes étaient donc exploitées en propre par l'entreprise publique, et d'autres, de moins d'importance ou plus isolées, exploitées par le privé, sous un contrat de fermage.

La société est dirigée par un directeur général et un conseil d'administration. La moitié des membres de celui-ci est nommée par arrêté royal, l'autre par les actionnaires, provinces et communes. Plus tard, seront ajoutés des commissaires du gouvernement.

Chaque ligne avait une comptabilité propre. Les pouvoirs publics qui avaient demandés la création de la ligne (état, province ou commune), payaient une annuité fixe qui couvrait l'amortissement de son capital et la charge des intérêts. Si la ligne était bénéficiaire, ils pouvaient recevoir un dividende. Les lignes bénéficiaires alimentaient un fond de solidarité en faveur des lignes déficitaires

En néerlandais, SNCV se traduit par NMVB (Nationale Maatschappij Van Buurtspoorwegen). L'emblème de la société évolua au fur et à mesure des lois linguistiques : français seul, bilingue français plus néerlandais et finalement français ou néerlandais selon le cas. Parfois, le plus simple, dans certaines circonstances, fut de supprimer tout texte.

                                                                                
texte français                                   texte bilingue                               texte néerlandais                                 sans texte  


Cette politique a d'ailleurs été poursuivie, pour les bus, lorsqu'en en 1991, la SNCV / NMVB est devenue le TEC (Transport En Commun) en Wallonie et De Lijn (traduction : La Ligne) en Flandre.

A remarquer que De Lijn est une dénomination commerciale, le nom officiel est VVM (Vlaamse VervoerMaatschappij).


Les voies de la SNCV / NMVB étaient dans leur grande majorité à écartement métrique, donc plus petit que celui du "grand" chemin de fer, ce qui permettait des courbes plus serrées. Les rails étaient aussi plus légers et simplement posés dans de la cendrée. Ceci n'autorisait donc pas une charge par essieu aussi importante que celle de son grand frère.

Vu les charges remorquées plus faibles et les convois plus courts, des attelages avec tamponnement central furent choisis.


attelage à vis
sous tampon central


Comme les distances que l'on envisageait de parcourir étaient relativement faibles, la vitesse des convois n'était la priorité. Ceci permettrait de placer les voies en accotement de chaussée ou même en pleine rue, ce qui diminuerait les coûts de l'infrastructure.

Au départ, la traction était naturellement à vapeur, puis électrique et diesel.

Le freinage des convois de marchandises était assuré par un serre-freins. C'était un préposé qui actionnait les freins du wagon de queue ou du fourgon, selon les ordres donnés par le sifflet de la locomotive. Les wagons pour marchandises équipés de freins, disposaient, pour lui faire place, d'une sellette. C'était un petit siège surélevé et non protégé des intempéries.


La SNCV / NMVB était divisée en groupes qui correspondaient aux provinces de l'époque :
  - groupe 1   Anvers   groupes régionaux : Itegem, Merksem, Turnhout
  - groupe 2   Brabant   groupes régionaux : Bruxelles-Nord, Bruxelles-Sud, Louvain
  - groupe 3   Flandre-Orientale   groupes régionaux : Aalter, Gand, Oordegem
  - groupe 4   Flandre-Occidentale   groupes régionaux Côte, Courtrai, Dixmude, Zwevezele
  - groupe 5   Limbourg   groupes régionaux : Hasselt, Tongres
  - groupe 6   Liège   groupes régionaux : Clavier, Liège, Verviers, Waremme
  - groupe 7   Hainaut   groupes régionaux : Borinage et Mons, Centre, Charleroi, Tournai
  - groupe 8   Namur   groupes régionaux : Andenne, Namur, Petite-Chapelle
  - groupe 9   Luxembourg   groupes régionaux : Arlon, Mellreux, Poix, Wellin.


La SNCV / NMVB construisit naturellement des gares, des dépôts et des ateliers, mais dans leur grande majorité, les arrêts recevaient seulement un poteau en fonte indiquant leur nom. Ces poteaux, et ceux interdisant la circulation sur les voies, avaient une certaine élégance, et étaient emblématiques de la société.

                                                            



Mais c'est sous l'impulsion du privé et non de la SNCV / NMVB, que débuta l'exploitation de la future ligne de la côte ou Kusttram. Son premier tronçon fut Ostende - Nieuport, inauguré le 15/6/1885 mais véritablement opérationnel le 20/12/1885. Le deuxième fut Ostende - Blankenberghe, mit en service 1/8/1886.


En 1885, Julien Dulait fonde la société E&H (Electricité et Hydraulique) qui fournit la partie électrique des premiers tramways belges et de locomotives industrielles. En 1904, cette société devint les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi).

Il n'était pas encore question de traction électrique sur le "grand" chemin de fer, mais seulement sur les sites industriels et les charbonnages. C'est ainsi que, notamment, en 1897, elle fournit aux charbonnages du Grand-Hornu, quatre petites locomotives électriques en voie de 60 cm, alimentées en 600 V DC.



En 1886, a été fondée la SMBM (Stoomtram-Maatschappij Breskens-Maldeghem) (Société du Tram à Vapeur Breskens-Maldeghem) qui, le 7/5/1887, procéda à l'ouverture d'un premier tronçon d'une ligne de tram internationale, entre Breskens, en Flandre zélandaise, et Maldegem (orthographe actuelle). Une liaison avec Sluis fut aussi réalisée, mais, dès le 1/5/1890, la SNCV / NMVB reprit la partie belge de celle-ci.

D'autres lignes furent ouvertes dont, notamment, Breskens - Sluis en 1926. Malgré des interruptions d'exploitation, ce petit réseau ne fut définitivement fermé que le 1/8/1948.


Le 1/10/1886, la SNCV / NMVB, inaugura une ligne allant de la gare du village de Poix Saint-Hubert à la ville de Saint-Hubert. Dans ce qui y fut appelé le "quartier du tram", Nestor Martin ouvrit une fonderie le 16/10/1892. Proche du dépôt de la ligne, elle fut naturellement raccordée au tram.

Ce n'était pas la première ni la dernière usine fondée par cet industriel, qui s'illustra par ses poêles et matériels de cuisine en fonte émaillée, ce qui était une réelle nouveauté à cette époque.


En 1887, les TB (Tramways Bruxellois) se mirent à remplacer la traction chevaline par la traction électrique, d'abord avec alimentation par accumulateur puis en 1892 par câble aérien et en caniveau pour quelques endroits où le câble était refusé pour des raisons esthétiques.

Pour prendre le courant par caniveau, le tramway tirait, par une fente dans la chaussée, un petit chariot, appelé charrue. Celui-ci, roulait sur deux petits rails, enfouis dans le sol, dans un petit tunnel : le caniveau. Les petits rails du caniveau fournissaient l'énergie électrique à la motrice, via la charrue sa liaison.

L'utilisation de ce système commença à être abandonnée après la première guerre mondiale, mais elle ne disparut qu'en 1942.

L'utilisation de l'électricité pour la traction nécessitait de la produire, ce qui se faisait dans des centrales alimentées au charbon. Ainsi par exemple, l'importante centrale des TB (Tramways Bruxellois), implantée le long du canal à Anderlecht, qui fut active de 1903 à 1932.

La STIB / MIVB, réaffectera les bâtiments de cette ancienne centrale pour préparer ses rails.


En 1887 également, la SNCV / NMVB, mit en service le premier tronçon de la ligne Poulseur - Trooz, soit Poulseur - Sprimont. Elle avait été réalisée à voie normale, à la demande des patrons des carrières, pour faciliter l'acheminement de leurs pierres par la ligne du "grand" chemin de fer Bruxelles - Cologne. Elle franchisait l'Ourthe à Comblain au Pont sur le pont qui donna son nom à la localité.

La deuxième section, Sprimont - Trooz, ne fut ouverte qu'en 1907.


Toujours en 1887, la SNCV / NMVB, fit l'acquisition de deux autorails à vapeur du système développé au Danemark par l'ingénieur d'origine anglaise William Robert Rowan.

Ceux-ci, avaient une chaudière verticale et un condenseur sous le châssis. Ce dernier permettait de réutiliser une grande partie de l'eau contenue dans la vapeur d'échappement. Ils furent retirés du service en 1910.


Le 8/9/1887, la SNCV / NMVB, inaugura la ligne Bruxelles - Schepdael (Schepdaal). Peu de temps après, ce fut au tour de la gare et du dépôt. Ces bâtiments, sont considérés comme illustrant particulièrement le style architectural des vicinaux.


En 1888, l'américain Frank Julian Sprague, construisit à Richmond, le premier tramway électrique qui captait le courant via une perche dotée d'une roulette s'appuyant sur un fil d'alimentation aérien.


Si on ne retient que les dates d'inauguration des lignes, on omet l'intense activité déployée par certains conseils communaux, pour obtenir que leur commune soit desservie par la SNCV / NMVB. En plus des négociations concernant la ligne elle-même, il y avait des négociations financières, car les communes concernées devaient faire un apport en capital.

Prenons l'exemple de la ligne Binche - Bracquegnies. En 1888, le conseil communal de Binche émit le souhait d'obtenir cette ligne. On lui oppose des difficultés, un pont pour franchir le chemin de fer, d'autres communes voulurent ou ne voulurent pas la ligne, la question de la concurrence à éviter avec le chemin de fer s'imposa aussi pour déterminer le tracé. Finalement, celui-ci fut approuvé en mars 1893. On entama alors les études, la rédaction des devis et enfin la construction proprement dite. La ligne fut finalement mise en service en 1903.


Dans ces années précédant 1890, de nombreuses entreprises privées, industrielles, minières voire agricoles, créent leur propre réseau interne, à voie normale, métrique ou étroite, voire à écartement de 1,151 m. Souvent elles se raccordent ou du moins ont un point d'échange au "grand" chemin de fer ou au vicinal en pleine expansion.

Une des plus remarquables de ces voies étroites, fut celle à écartement de 720 mm que le baron Joseph Zaman exploita en Hesbaye de 1878 à 1923, chemin de fer sucrier mais qui transporta aussi des voyageurs.

Cette ligne comprenait un viaduc de 127 m posé sur des supports en cornières métalliques, qui enjambait à faible hauteur le village de Branchon (commune d'Eghezée). La SNCV / NMVB, lorsqu'elle reprit la ligne et la reconstruisit en voie métrique, ne conserva pas cet ouvrage qui fut démoli en 1923.


En 1890, la Compagnie Anversoise des Tramways Omnibus (Antwerpse Maatschappij der Tramways-Omnibussen), fit construire un dépôt pour ses trams Draakplaats à Zurenborg. C'est une oeuvre de l'architecte Aloïs Scheepers.

Le permis d'exploiter ce dépôt, qui finalement n'hébergea plus que des bus, a pris fin en février 2021.


Au début des années 1890, eu lieu, à Bruxelles, un long débat sur la manière d'établir une liaison de transport public, entre le bas et le haut de la ville.

Une des solutions proposées, était inspirée du funiculaire de Belleville, qui fonctionna en région parisienne de 1891 à 1924. De tels funiculaires sont toujours en activité à San Francisco. Toutefois, on proposait de le réaliser avec un gabarit réduit, vu l'étroitesse des rues.

Aucune solution ne fut retenue et le projet fut abandonné le 17/3/1894.


Le chemin de fer "portatif" de Paul Decauville, présenté en 1889, à l'exposition universelle de Paris, dont les éléments de voie, à écartement de 60 cm, pouvaient être manipulés par un seul homme, eu un immense succès mondial, y compris en Belgique. Les locomotives qu'il utilisa pendant l'exposition étaient de type Mallet construites par les ateliers de Tubize.

Ainsi, exemple de ce succès, la sablière du Marouset exploita, jusqu'au 27/8/1957, une ligne d'assez grande longueur, entre le bois de la Houssière et la gare de Braine le Comte. Ou encore les Briqueteries de Ploegsteert, qui exploitèrent un tel réseau pour l'extraction de l'argile, jusqu'au début des années 2000.

Par ailleurs, on utilisa pour la première fois la traction électrique en Belgique sur le réseau à l'écartement de 60 cm du chantier de construction du Royal Palace Hôtel d'Ostende en 1903.

Signalons aussi que les camps militaires de Bourg-Léopold (Leopoldsburg) et Elsenborn, ont aussi eu leurs voies de 60 cm.


Le 22/1/1890, la SNCV / NMVB, inaugura la ligne Clavier - Val Saint-Lambert. A ce moment, Clavier était une gare d'évitement sur la ligne de chemin de fer à voie unique Statte - Ciney, exploitée par l'EB (Etat belge).

En 1896, la ligne vicinale fut prolongée jusque Comblain au Pont. En 1903, on construisit une gare vicinale face à celle du chemin de fer.

Le site est un bel exemple de la connexion entre les deux réseaux en zone rurale.

Les installations du chemin de fer comportaient deux voies passantes, dont une à quai, plus une en impasse, desservant un bâtiment pour les marchandises et permettant le transbordement avec le vicinal.

Celles du vicinal étaient plus étendues :
  - une gare séparée de celle du chemin de fer par quatre voies noyées dans la terre battue
  - une remise à une voie et une à deux voies
  - un château d'eau et un parc à charbon
  - un portique de manutention et un court quai haut de déchargement.



Le 18/11/1890, on a mis en service, du côté grand-ducal, une ligne à voie métrique de Noerdange à Martelange, soit à la frontière belge. Bien qu'en 1906, la SNCV / NMVB, réalisa une ligne Marche - Martelange, il n'y eu jamais de raccordement entre les deux réseaux, un hiatus de 100 m subsistant.


En 1891, la SNCV / NMVB, reprend la ligne des TEB (Tramways de l'Est de Bruxelles) et l'adapte à l'écartement métrique.


Le 21/7/1891, la
SNCV / NMVB a mis en circulation le premier tram sur la ligne Dolhain - Goé. Cette ligne n'était pas à écartement métrique mais bien à écartement normal. En effet, son rôle était de permettre aux nombreuses industries, établies dans la vallée de la Vesdre, de recevoir et d'expédier des wagons du grand chemin de fer. La gare d'échange avec ce dernier était Dolhain-Vicinal.

La ligne fut ensuite prolongée, tronçon par tronçon, pour finalement, en 1897, franchir la frontière prussienne et atteindre Eupen. En effet, cette ville se trouvait alors en Prusse et non dans la région germanophone de la Belgique. Comme le quartier où aboutissait la ligne est celui de Oe, la partie terminale de la ligne, bien qu'exploitée par la SNCV / NMVB, fut appelée Oe-Bähnchen.

Cette ligne a cessé tout service le 16/3/1963.


En 1892, des investisseurs et l'architecte Albert Dumont, décidèrent d'urbaniser les dunes de la région de La Panne. Rapidement, celles-ci se couvrirent de villas, d'hôtels et de restaurants. Cet essor entraîna un important développement des lignes de chemins de fer et de trams dans cette région, qui à leur tour favorisèrent cette urbanisation.


En 1892 également, on entama la construction d'une ligne vicinale de Namur à Saint-Gérard. Un dépôt fut immédiatement construit à Malonne. Trois ans plus tard, la ligne atteignit Saint-Gérard et sa gare de l'EB (Etat belge).

Plusieurs compagnies exploitèrent cette ligne, dont la NE (société pour l'exploitation des chemins de fer vicinaux de Namur et Extensions). En 1929, qu'elle fut reprise par la SNCV / NMVB, puis fermée en 1952.


Le 9/8/1893, Les Tramways Liégeois, ont inauguré leur première ligne de tramways électriques. Elle reliait Herstal à Coronmeuse. Le matériel avait été conçu par Henri Pieper et fabriqué dans ses établissements. C'est sa filiale qui fournissait l'électricité, la CIE (Compagnie Internationale d'Electricité).


Les autorités refusaient la pénétration des trams à vapeur en ville, trop de fumée et trop de suie. Aussi, le 1/1/1894, la SNCV / NMVB se décida à expérimenter la traction électrique sur la ligne Bruxelles - Uccle Petite Espinette.

Pour ce faire, l'industrie belge livra 24 motrices, avec un équipement électrique Thomson-Houston General Electric. Elles avaient des plateformes ouvertes, de sorte que le conducteur n'était pas protégé par une vitre. Ceci fut modifié par la suite.


A partir de 1895, la SNCV / NMVB construisit des baladeuses. Ce sont des remorques, ouvertes sur les côtés, qui ne peuvent être utilisées que par beau temps. Ce genre de matériel, fut largement répandu, jusqu'à la deuxième guerre mondiale, dans tous les réseaux tramways et reste encore utilisé sur les lignes touristiques.


En 1896, DMG (Daimler Motoren Gesellschaft), construisit le premier camion propulsé par un moteur à explosion. Il fut mis en service à Londres.


En 1897, la SNCV / NMVB, mit en service une ligne entre Haecht (Haacht) et Aerschot (Aarschot). Pour franchir le Demer dans cette dernière localité, elle établit un pont en treillis placé suffisamment haut pour ne pas gêner la navigation fluviale. Elle ne répéta donc pas l'erreur du chemin de fer qui lui avait, en 1863, dû établir un pont tournant.

Le pont vicinal, devenu sans objet, fut démoli en 1957.


Le 11/3/1897, la CTEOL (Compagnie des Tramways Electriques d'Ostende-Littoral) obtint la concession d'une ligne à voie métrique d'Ostende à Blankenberghe et un premier tronçon fut déjà ouvert le 31/7/1897.

C'était la suite d'un projet initié par un financier anglais, John Thomas North, dit le "colonel" ou le "Nitrate King", décédé le 8/5/1896.

La ligne fut ensuite prolongée de l'autre côté d'Ostende et atteignit Westende en 1903.

En 1905, cette société fur remplacée par le CFOBE (Chemin de Fer Electrique d'Ostende-Blankenberghe et ses Extensions) qui, le 22/4/1927, fut elle-même fut remplacée par la SELVOP (Société pour l'Exploitation des Lignes Vicinales d'Ostende et des Plages belges) du holding du baron Edouard Empain.

En néerlandais, on parle parfois de MEBOB (Maatschappij voor de Exploitatie van de Buurtspoorwegen van Oostende en de belgische Badplaatsen).


Entre la SNCV / NMVB et la compagnie privée, il eut une grande rivalité, c'était à qui s'illustrait le mieux. C'est ainsi que la SNCV / NMVB fit en sorte d'être la première à mettre en exploitation un tram électrique sur son réseau urbain d'Ostende, le 29/6/1897, alors que la CTEOL n'en disposa que le 19/7/1897.


La SNCV / NMVB fit pénétrer ses lignes dans de nombreuses villes, mais des sociétés privées furent aussi fondées pour exploiter des réseaux urbains :
  - le 13/8/1897, les RELSE (Railways Économiques de Liége-Seraing et Extensions)
  - le 4/1/1898, les ETG-TEG (Elektrische Tramwegen van Gent - Tramways Electriques de Gand)
  - le 24/4/1899, la CGTA (Compagnie Générale des Tramways d’Anvers)
  - le 19/6/1899, la SAIC (Société Anonyme Intercommunale de Courtrai)
  - le 17/10/1904, les TEPCE (Tramways Electriques du Pays de Charleroi et Extensions).


Le 26/6/1898, on inaugura, à Namur, un funiculaire qui permettait d'accéder à la citadelle. On cessa de l'exploiter en 1907. Trop coûteux, il ne résista pas à la concurrence du tram, qui depuis le 1/7/1901, permettait aussi d'atteindre la citadelle.


Lors du début de l'exploitation de son réseau gantois, à partir du 23/1/1899, les ETG-TEG essayèrent d'utiliser des trams alimentés par accumulateurs. Mais ils durent abandonner, pas fiable et trop coûteux.


En 1899, la SNCV / NMVB mit en exploitation une ligne qui reliait la gare de Braine l'Alleud à celle de Wavre. Elle passait par le lion de Waterloo et la gare de Rixensart. Un dépôt était situé à Lasne. Elle fut surnommée "WAWA".

En 1905, une fabrique de soie artificielle fut installée à Maransart. Pour permettre d'y acheminer les wagons du grand chemin de fer, on installa un troisième rail depuis la gare de Rixensart qui, par ailleurs, était devenue un important centre de transbordement des marchandises entre les deux réseaux. Les locomotives à voie métrique tiraient les wagons à voie normale grâce à un wagon-raccord.

En 1953, la ligne fut prolongée par le nouveau "pont courbe" de Braine l'Alleud, qui franchissait les voies de chemin de fer, pour se raccorder à la ligne de Nivelles devant la gare.


Le 26/4/1899, les TB (Tramways Bruxellois), signèrent une convention avec le gouvernement. En échange de la prolongation de toutes ses concessions jusqu'en 1945, la société acceptait d'électrifier tout son réseau ainsi que de respecter des obligations concernant la voie, le matériel, les tarifs et les horaires.


Des arrêtés royaux des 21/1/1899 et 14/11/1899, réglementèrent l'emploi de moteurs à "inflammation intérieure" dans les mines et carrières souterraines. Ils visaient leurs locomotives, à voie de 60 cm, propulsées par un moteur à combustion interne, diesel ou à essence (benzine).

Celles-ci, ainsi que les locomotives à air comprimé, puis les locomotives électriques, étaient en effet en passe de remplacer la traction chevaline dans ces établissements.



Le 24/8/1899, l'EB (Etat belge), inaugura sa seule ligne de trams, celle entre Mons et Boussu. C'était une ligne à double voie, à écartement métrique et électrifiée en 500 V DC. Elle n'avait pas de connexion avec les lignes de la SNCV / NMVB.

C'est l'armée allemande, en retraite, qui établit une liaison avec les voies vicinales à Boussu le 12/10/1918.

La ligne fut reprise par la SNCV / NMVB en juillet 1928.


Dans cette période des années 1900, qui est un peu idéalisée, l'arrivée du tram dans les cités et les campagnes wallonnes, marqua les esprits. Une chanson, toujours connue des cercles étudiants, illustre cette période. Voici sa version en français, mais il existe aussi des versions en wallon.

L'tram
 
    Hors des rails, hors des rails
    Hors des rails, v'là l'tram (bis)
    Hors des rails, hors des rails
    Hors des rails, v'là l'tram qui passe.



Le 13/3/1900, la SATV (Société Anonyme des Tramways Verviétois), débuta l'exploitation de la traction électrique.


Le 15/12/1900, SNCV / NMVB mit en service la ligne Marche - Arlon. Lorsqu'elle fut prolongée jusque Martelange, le 11/1/1906, elle forma alors la plus longue ligne vicinale de Belgique : 83 km.


Le 14/3/1901, les TUV (Tramways Urbains et Vicinaux), débutèrent l'exploitation des tramways à Tournai. Ils agissaient pour le compte de la SNCV / NMVB, mais celle-ci, reprit l'exploitation en direct en 1920.


Le 14/7/1901, la Société Anonyme du Tramway de La Panne établit un tramway à traction chevaline, en voie de 60 cm, d'Adinkerke à La Panne. Ce mode de traction fut ensuite remplacé par la vapeur puis finalement par des autorails Fordson. En 1932, la SELVOP reprit la ligne et la convertit à l'écartement métrique.


C'est le 2/9/1902, que la CGTA (Compagnie Générale des Tramways d’Anvers), mit progressivement en service ses premiers trams électriques en remplacement de la traction chevaline.


En 1902, sous la direction de l'architecte Georges Dhaeyer, on construisit au Coq (De Haan), une charmante petite gare vicinale. Bien que les trams de la côte s'y arrêtent toujours, le bâtiment est, depuis 1977, occupé par le service du tourisme.


En 1903, une ligne fut ouverte entre Chimay et Petite Chapelle. Particularité, entre Chimay et Forges, elle comportait quatre files de rails, pour pouvoir acheminer des wagons du grand chemin de fer, jusqu'aux industries produisant des carreaux de céramique. Cette ligne fut fermée le 1/6/1960.

Cette solution était assez répandue pour desservir les établissements raccordés au vicinal et situés non loin du grand chemin de fer. Un certain nombre des engins de traction de la SNCV / NMVB étaient d'ailleurs, pour cela, équipés d'un double tamponnement et d'un double attelage.


Le 6/9/1903, fut ouvert le tronçon Nivelles - Bois Seigneur Isaac. Ce dernier village était un point de bifurcation avec les lignes qui seront par terminées, peu de temps après, vers Virginal et Braine l'Alleud. En même temps, la SNCV / NMVB, a établi un dépôt à Nivelles, à la limite avec Baulers.

A une certaine distance du dépôt, elle installa son administration dans une élégante bâtisse, le "Chalet du Tram". Celle-ci, fut démolie vers 1970, suite aux travaux routiers d'accès à l'autoroute et au circuit automobile de Nivelles-Baulers.

Les Papeteries Delcroix, situées à proximité du dépôt, rachetèrent une locomotive à la SCFVB (Société des Chemins de Fer Vicinaux Belges).


En 1904, les ETG-TEG (Elektrische Tramwegen van Gent - Tramways Electriques de Gand), durent se rendre à l'évidence, les accumulateurs qui alimentaient leurs motrices ne fournissaient pas assez de puissance.

Ils décidèrent donc de tirer des lignes aériennes de 500 V DC et modifièrent leur matériel pour capter ce courant à l'aide de perches.


En 1904 également, la SNCV / NMVB, a établi une ligne entre Liège et Fouron le Comte ('s-Gravenvoeren). Pour franchir un éperon rocheux à Dalhem, il fallut creuser un tunnel de 144 m de long. Les portails de celui-ci, sont particulièrement ornés.

A partir de 1948, cette ligne n'a plus été utilisée pour les voyageurs mais a connu un trafic intense de transport de charbon en provenance du charbonnage de Blégny-Trembleur.

Dans les années 1960, cette région flamande des Fourons (Voeren) fut l'objet de troubles, car certains voulaient la rattacher à la Wallonie.


Le 2/4/1904, eu lieu la première circulation du tram hippomobile entre le village de Knocke (Konkke) et le bord de mer. Cette ligne de 1,7 km, était exploitée par la Société anonyme du Tramway de Knocke sur Mer. Elle faisait correspondance avec le tram à vapeur à destination de Sluis ou de Bruges.


Le 23/10/1904, la SNCV / NMVB a ouvert une courte ligne de Vielsam à Lierneux. Celle-ci, avait la particularité d'être isolée du reste du réseau. Destinée au transport du bois jusqu'à la gare de Vielsam de l'EB (Etat belge), elle ne connut qu'un très faible trafic de voyageurs et fut fermée en 1958.


Le 21/12/1904, vu l'extension des quartiers en-dehors du centre de Bruxelles, il fut décidé de faire franchir le canal Bruxelles - Charleroi, vers la chaussée de Ninove, à la fois par les trams de la SGCFE (Société Générale de Chemins de Fer Economiques) et ceux de la SNCV / NMVB.

On voulait faire passer, sur le pont-tournant existant, deux voies à écartement normal pour les trams urbains et une voie à écartement métrique pour les trams vicinaux.

La solution habituelle aurait été, une voie à trois files de rails, un espace d'un mètre, puis une voie à deux files de rails. Mais vu les possibilités du pont, on innova avec une solution, de même emprise, mais à seulement quatre rails. Les rails A et B étaient à écartement normal, les rails B et C étaient à écartement métrique et les rails C et D à écartement normal.

De cette façon, lorsqu'un tram vicinal était sur le pont, on était certain qu'aucun tram urbain ne pouvait s'y engager.


A partir de 1905, on se mit à construire, à Bruxelles, d'élégants abris aux arrêts de tram. On les dénomma "aubettes".


Le 3/4/1905, la mise en service de la ligne vers Vossem, confirma l'importance de Weert Saint-Georges (Sint Joris Weert) comme carrefour ferroviaire. Il y avait désormais des connexions vicinales vers Tervuren, Louvain et Jodoigne, en plus de celles du "grand" chemin de fer, vers Louvain et Ottignies.

La population donna à ce tram, le surnom de "Zwarte Jan" (Jean le noiraud).

La SNCV / NMVB fit construire un vaste dépôt à côté de la gare EB (Etat belge), avec la possibilité de transvaser les marchandises d'un réseau à l'autre, et en face, l'architecte Henri Vaerwyck lui édifia un élégant bâtiment pour le service des voyageurs.

Mais les locomotives vicinales à vapeur avaient besoin d'eau. La commune négocia habilement la mise à disposition d'une source, et obtient que la SNCV / NMVB approvisionne tout le quartier en eau courante, ce qui était rare à cette époque.

Le château d'eau vicinal existe toujours, bien que désaffecté, mais comme c'était fréquent aux vicinaux, il a l'apparence d'une habitation.


Le 6/4/1905, la ligne Quaregnon - Eugies est ouverte au trafic. Rapidement, d'autres lignes convergèrent vers Eugies. Aussi, la SNCV / NMVB, y construisit un dépôt et un atelier.

Dans les années 1950, cet atelier a modernisé des motrices qui furent dès lors appelées "type Eugies".


Le 13/12/1905, la courte section, en pente très forte, qui dessert l'entrée des grottes de Han, est mise en service. Elle est alors un embranchement de la ligne Rochefort - Wellin. Mais, en 1957, suite au démontage de cette ligne, elle devint autonome, pour finalement être gérée directement par le domaine des Grottes de Han.

En 1989, l'arrêt hérité de la ligne vicinale est déplacé à l'intérieur du domaine. Ceci rend l'exploitation de la ligne indépendante du trafic automobile et permet, grâce à un tracé en boucle, de former facilement une succession de convois qui circuleront alors à l'un derrière l'autre sur la voie unique.


En 1906, Polydore Vanderschueren, qui exploitait, entre les gares de Bruxelles-Midi et Bruxelles-Nord, une ligne d'omnibus de pavé hippomobile, le Tram-car Nord-Midi, fut le premier à expérimenter l'autobus. Ce service cessa définitivement en 1914.


En 1908, Henri Pieper construisit dans ses ateliers, une motrice benzo-électrique. C'était une motrice électrique, mais dont l'énergie était fournie par une dynamo actionnée par un moteur à combustion interne, alimenté au benzol, un carburant obtenu lors de la distillation du charbon. En plus, des batteries faisaient tampon, absorbant le surplus d'électricité et la redistribuant quand c'était nécessaire.

Huit motrices de ce type furent livrées à la SNCV / NMVB en 1910. Toutefois, en 1923, elles furent converties en simples motrices électriques, avec prise de courant par ligne aérienne.


Le 4/7/1909, on mit en service un tram à vapeur entre Coxyde Bains et Furnes. La ligne fut plus tard reprise et électrifiée par la SELVOP. Mais en 1941, l'agrandissement de l'aérodrome de Coxyde par l'occupant allemand, entraîna la suppression de la ligne.


Le 3/8/1909, on mit en exploitation un tram électrique reliant Verviers à Spa. L'empereur allemand Guillaume II ayant établi son quartier général à Spa pendant la guerre 1914-1918, l'occupant fit construire un raccordement sur cette ligne pour alimenter en tourbe les Bains de Spa.


La SNCV / NMVB pouvait aussi exploiter de lignes transfrontalières, ainsi avec les Pays-Bas, la ligne Maaseik - Weert ouverte le 18/1/1910.


Du 29/4/1911 au 1/11/1911, a eu lieu l'exposition internationale de Charleroi. A cette occasion, une ligne de tramway a été temporairement ouverte entre le parvis de la gare de Charleroi-Sud et celle-ci.


En 1912, la SNCV / NMVB, ouvrit au service la ligne Marbehan - Florenville - Sainte-Cécile. Pour franchir la Semois à Chassepierre (commune de Florenville), elle établit un élégant pont en treillis, de trois travées et de 54 m de long : le pont du Breux.

Ce pont fut dynamité en 1940 et mon reconstruit, la ligne ayant cessé d'être utilisée en 1938.


En 1913, la SNCV / NMVB, fit construire un dépôt et un atelier à Anderlecht, dans le quartier de La Roue / Het Rad. C'est une oeuvre de l'architecte L. Dartevelle.


Le 1/2/1913, les bourgmestres de l'agglomération bruxelloise, ont décidés, que pour accéder aux trams, les dames qui utilisaient des épingles à chapeau, devaient obligatoirement les munir de protège-pointes.

Ces épingles permettaient de fixer le chapeau dans la chevelure en la traversant de part en part. D'une longueur de 5 à 20 cm, c'était de véritables armes. Les protège-pointes venaient se fixer sur la pointe des aiguilles pour éviter de blesser.


Fin 1913, les TB (Tramways Bruxellois), décidèrent d'abandonner la livrée verte de leurs trams au profit de la couleur jaune avec les inscriptions en bleu.

Une des premières motrices livrées ainsi peintes, la 1750 de 1914, est préservée par le MTUB (Musée du Transport Urbain Bruxellois) / MSVB (Museum voor het Stedelijk Vervoer te Brussel).



En 1914, au début de la guerre, la SNCV / NMVB, avait concentré du matériel dans la région de Furnes (Veurne), de sorte qu'elle pût mettre à l'abri derrière la ligne de front environ 300 locomotives. En 1915, elle reçut en outre 50 locomotives construites en Angleterre et 20 aux Etats-Unis.

Pendant la première guerre mondiale, de 1914 à 1918, l'occupant allemand préleva de manière importante du matériel roulant et du matériel de voie de la SNCV / NMVB : 450 locomotives, 1.950 voitures pour voyageurs, 4.700 wagons à marchandises, 200.000 traverses et 4.700 tonnes de rail.

Il démonta aussi des lignes, de sorte qu'en novembre 1918, il ne resta, du réseau vicinal, que 1.865 km intacts sur 4.096 km.

Ainsi, par exemple, la ligne Braine l'Alleud - Wavre fit les frais de cette politique.

Le petit chemin de fer du baron Joseph Zaman fut aussi démantelé et déplacé en Allemagne. Le petit tram local d'Ekeren, en partie hippomobile et en partie à vapeur, de la Mariaburgse Transportmaatschappij (société de transport de Mariaburg), subit le même sort.

Les chevaux vinrent à manquer, les TB (Tramways Bruxellois) utilisèrent alors des boeufs. De même, ils remplacèrent les lampes à pétrole par des bougies. Pendant toute la guerre, ils transportèrent, non seulement les personnes, mais aussi toutes sortes de victuailles. Ils eurent même un service de pompes funèbres.


Fin 1918, le CNSA (Comité National de Secours et d’Alimentation) / NHVC (Nationaal Hulp- en VoedingsComité), pour assurer l'alimentation de la population, obtint cependant l'autorisation de raccorder ses dépôts au réseau bruxellois.


Jusqu'à cette époque, presque toutes les lignes vicinales étaient affermées, c'est à dire que leur exploitation était confiée à des entreprises privées, les "fermiers". La SNCV / NMVB se chargeait de construire l'infrastructure et de fournir le matériel roulant mais déléguait leur exploitation. Elle contrôlait et encadrait la gestion des entreprises privées et recevait un pourcentage des recettes.

La période de guerre connu un accroissement très important du trafic dû au report de celui du grand chemin de fer. Sur le plan financier, ce fut donc une période faste pour les firmes privées. Mais, une fois la guerre finie, le trafic chuta et les salaires s'envolèrent.

Ceci mis en tellement grande difficulté ces firmes, qu'elles furent, par la loi du 2/10/1919, obligée de remettre leur exploitation dans les mains de la SNCV / NMVB.

Ne restèrent exploitées par le privé que :
  - le Chemin de Fer Vicinal Rochefort - Grottes de Han - Wellin (actuellement réduit à la desserte des grottes mais toujours indépendant)
  - la SELVOP (Société pour l'Exploitation des Lignes Vicinales d'Ostende et des Plages belges)
  - les ETG-TEG (Elektrische Tramwegen van Gent - Tramways Electriques de Gand)
  - les TB (Tramways Bruxellois)
  - la ZVTM (Zeeuwsch-Vlaamsche Tramweg Maatschappij).


A partir de 1919, les anciennes lignes de l'AMDB (Antwerpse Maatschappij voor den Dienst van Buurtspoorwegen) mais reprises par la SNCV / NMVB, et qui, en prolongement de leurs homologues néerlandaises, avait un écartement de 1,067 m (3 pieds 6 pouces), furent mises à l'écartement métrique.

Pour les nombreuses lignes qui avaient été démantelées par l'occupant, on les reconstruisit directement à l'écartement métrique. Pour les autres, afin de ne pas interrompre le trafic, on plaça un troisième rail à l'écartement d'un mètre, puis après modification des essieux du matériel roulant, on enleva le rail devenu inutile.

Par contre, les lignes Groenendael - Overijse et Poulseur - Trooz restèrent à voie normale jusqu'à leur fermeture.


La guerre allait bouleverser bien des projets, ainsi la ligne Nivelles - Soignies, dont une partie de l'assiette et des ouvrages d'art avaient été réalisée, fut tout simplement abandonnée. Seule une courte section à la sortie de Nivelles fut achevée, en 1924. Elle ne connu qu'un faible trafic de marchandises, principalement du kaolin extrait à Monstreux.

L'imposant viaduc, dit des 12 arcades, achevé en 1916 à Ecaussinnes, fut réutilisé, à partir de 1927, par les carrières de Scoufflény, pour y établir son raccordement au "grand" chemin de fer.

La commune d'Eccaussines a conservé une locomotive de ces carrières comme monument.


Fin 1919, les tramways de Gand, pour capter le courant au fil de contact, remplacèrent, leurs perches, par des archets. Ce n'est qu'un exemple de l'évolution technique qui va de la perche à l'archet pour aboutir plus tard au pantographe :

  - la perche
   
    aussi appelée trolley
    un bras terminé par une roulette
    manoeuvrée manuellement, doit être placée en fonction de sens de circulation, sa roulette peut sauter du fil
    nécessite une pose des fils complexe en cas d'aiguillage ou de croisement

  - l'archet
      
    aussi appelé lyre ou collecteur en arc
    deux bras parallèles réunis par un frotteur
    à droite : archet avec une palette compensatoire équilibrant la poussée du vent, utilisé seulement à la côte
    manoeuvré manuellement, doit être placé en fonction de sens de circulation, son frotteur ne peut sauter du fil, sensible au vent

  - le pantographe
      
    plusieurs bras sur au moins deux étages, terminés par un frotteur
    à droite : pantograhe unijambiste avec un seul bras au premier étage
    manoeuvré mécaniquement, indépendant du sens de circulation, son frotteur ne peut sauter du fil.


En 1920, la SNCV / NMVB, dû se rendre à l'évidence, de nombreux "fermiers" (concessionnaires), n'étaient plus en mesure d'assurer le service. C'est donc elle, qui reprit, en direct, l'exploitation de ces lignes. Il faut dire qu'un grand nombre de celles-ci, devaient être entièrement reconstruites.


En janvier 1920, la Meuse déborda de son lit en région liégeoise. Les RELSE (Railways Économiques de Liége-Seraing et Extensions), modifièrent d'anciennes motrices en surélevant leur moteur. Elles pouvaient dès lors circuler dans 80 cm d'eau. La population les baptisa "trams canards".


Du 20/4/1920 au 12/9/1920, les Jeux olympiques d'été, eurent lieu à Anvers. A cette occasion, une ligne de tram fut établie pour relier la gare d'Anvers-central au stade olympique.


De 1923 à 1925, la Belgique et la France mirent une partie de l'Allemagne sous occupation militaire. En conséquence, la SNCV / NMVB mis sous sa gestion les tramways d'Aix la Chapelle.


En décembre 1921, une grève éclata dans les trams bruxellois. Ce qui fut particulier, c'est qu'une association anticommuniste, l'UCB (Union Civique Belge), intervint pour assurer le transport des voyageurs, soit par des camions, soit en faisant appel à des étudiants pour conduire les trams.

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En 1924, des membres du personnel des TB (Tramways Bruxellois), encouragés par la direction, fondèrent le Cercle Sportif des Tramways Bruxellois. C'est l'ancêtre du RCSATIB (Royal Cercle Sportif et d'Agrément des Transports Intercommunaux Bruxellois).


Le 1/1/1925, la compagnie de tramways française ELRT (Electrique Lille Roubaix Tourcoing), atteint le poste frontière d'Halluin, où une correspondance put être organisée avec la SNCV / NMVB.


En 1925, la SNCV / NMVB, inaugura la ligne Noville-Faviers - Boneffe - Ambresin. Réutilisant l'assiette du petit train du baron Joseph Zaman, elle était à trois files de rails. Ceci permettait la desserte des sucreries par les wagons du "grand" chemin de fer depuis la gare de Noville-Faviers de l'EB (Etat belge). La ligne vicinale cessa d'être exploitée en 1965.


En 1927, la SNCV / NMVB, acheva la ligne Andenne - Ciney. La première partie de cette ligne, soit Andennes - Sorée (commune actuelle de Gesves), avait été mise en exploitation en 1893 !

Il est exceptionnel qu'une ligne, dont la construction a été interrompue par la première guerre mondiale, soit terminée aussi longtemps par après.


Le 1/1927, la CGTA (Compagnie Générale des Tramways d’Anvers) devint la TA (société anonyme des Tramways d'Anvers).

Cette dernière, entama, à partir de 1937, un programme de modernisation de son matériel roulant.


Pendant la période 1927-1937, la SNCV / NMVB, en vue de remplacer la traction à vapeur et d'étendre ses services électriques, agrandit son parc de matériel pour voyageurs, de plus de 500 autorails et automotrices.


Le 21/4/1928, est créée la société des TULE (Tramways Unifiés de Liège et Extensions) qui fusionne diverses sociétés de tramways liégeois.

Elle remplacera une partie des lignes de trams par des lignes de trolleybus.

Le 1/7/1961, elle est rebaptisée STIAL (Société des Transports Intercommunaux de l'Agglomération Liégeoise).


Le trolleybus est un véhicule routier électrique, alimenté par caténaire, ce qui lui donne des caractéristiques voisines d'un tramway. Comme il ne peut pas utiliser les rails pour le retour du courant, il a besoin, pour son alimentation, de deux fils dans sa caténaire, un positif et un négatif. Ceci nécessite des dispositifs spéciaux aux points de séparation ou de croisement d'itinéraires.

Dans la limite du débattement des perches captant le courant, il peut s'écarter quelque peu à gauche ou à droite de son trajet, ce qui est un avantage dans la circulation urbaine. Cette possibilité, et le fait que l'on économise la pose des rails, font qu'il est alors choisi de préférence à un tram. Néanmoins, comme sa capacité est limitée, car de même longueur qu'un bus, et qu'il ne peut être combiné avec d'autres véhicules, il ne peut remplacer le tramway sur des lignes à haute fréquentation.



Alors que de nombreuses firmes privées s'étaient lancées dans l'exploitation de lignes d'autobus, ce n'est qu'avec la loi du 2/8/1924 que la SNCV / NMVB fut autorisée à en créer.

Mais ensuite, une loi du 15/9/1924, soumit à autorisation la création et le maintien des lignes d'autobus par le privé. Il en résultat, que les firmes privées optèrent pour le statut de "fermier" (concessionnaire) de la SNCV / NMVB.

En 1932, suite à une nouvelle loi, les concessions de bus, dont le trajet était parallèle à une ligne de la SNCB / NMBS, furent placées sous la tutelle de celle-ci, tandis que les autres restèrent sous la responsabilité de la SNCV / NMVB.

Dès cette année, une première ligne vit ses trains remplacés par des bus, Roulers - Ypres.


A titre d'essais, en 1925, la SNCV / NMVB, avait transformé deux autobus de la firme suisse Saurer pour les faire rouler sur ses rails. Ensuite, elle commença, à partir de 1932, à utiliser de vrais autorails. Parallèlement, elle débuta un intense programme d'électrification de ses lignes.

Dans ce contexte, elle prit ensuite livraison de motrices électriques à bogies appelées "standard". Les premières avaient une caisse en bois recouverte de tôles mais, par après, les livraisons suivantes eurent une construction entièrement métallique.

Autorails et motrices électriques furent équipés de klaxons deux tons, à dépression pneumatique, de la marque française CICCA (Compagnie Industrielle et Commerciale du Cycle et de l'Automobile), dont le son était véritablement la signature du tram vicinal. A Tirlemont (Tienen), ville flamande, on a même surnommé ce tram, "poetas" (prononcer pou tas), par imitation de celui-ci.

Une partie de ce matériel était apte à tracter des remorques pour voyageurs. Pour assurer le freinage des rames, on utilisa, soit le système de frein inventé par Henri Pieper, soit le système Westinghouse.

Le frein Pieper est électro-oléo-pneumatique tandis que le frein Westinghouse est uniquement pneumatique. Le matériel équipé du frein Pieper se reconnait par la présence d'un boitier de connexion électrique sur les faces avant et arrière. Celui équipé de freins Westinghouse se reconnait par la présence de boyaux d'air comprimé.

Les motrices électriques captaient le courant de 600 V DC au moyen de pantographes, sauf à Bruxelles, où elles le captaient via des perches. Ceci pour pouvoir utiliser le même système que les TB (Tramways Bruxellois).

Dans les zones rurales, la SNCV / NMVB participa au relevé du courrier de La Poste / De Post, en installant une boite aux lettres sur la face avant de ses autorails. Lors de chaque arrêt, on pouvait donc y glisser son envoi.


En 1928 et 1929, que la SNCV / NMVB, fit construire deux locomotives à vapeur du type Garratt.

Conçu par Herbert William Garratt, celui-ci se caractérise par le fait que le châssis de la locomotive repose sur deux ensembles moteur articulés, comportant les attelages et portant l'eau et le charbon. On obtient ainsi une locomotive de grande puissance.

Ces locomotives furent retirées du service en 1954.


Le 27/6/1929, on mit en exploitation un prolongement de 4 km de la ligne de tram, permettant ainsi de relier Knocke (Belgique) à Retranchement (Pays-Bas). On y rejoignait la ligne de la SMBM (Stoomtram-Maatschappij Breskens-Maldeghem) (Société du Tram à Vapeur Breskens-Maldeghem).


A partir de 1929, les ETG-TEG (Elektrische Tramwegen van Gent - Tramways Electriques de Gand), commencèrent à placer les caisses de leurs plus anciennes motrices sur de nouveaux trucks à trois essieux.

Cette politique de modernisation progressive du matériel, fut poursuivie jusqu'après la guerre, pour finalement aboutir à du matériel à caisse métallique et éclairage intérieur au néon.


C'est seulement en 1929, que la SNCV / NMVB repris l'exploitation des tramways exploités, dans la province de Namur, par La Mosane. Comme celle-ci était une filiale du NB (Nord Belge), dont les conditions offertes au personnel étaient plus généreuses, une grande partie de celui-ci opta pour un transfert à la maison-mère.


Dans les années 1930, on reprit la construction de la ligne vicinale, débutée en 1909, de Gedinne à la frontière française. Pour cela, on perça, entre Membre et Bohan, entre deux méandres de la Semois, le plus long tunnel du réseau SNCV / NMVB : 220 m.

Le 17/10/1938, la ligne fut prolongée jusqu'en France, faisant sa jonction avec les CA (Chemins de fer départementaux des Ardennes).

Le 11/5/1940, l'armée française fit sauter les deux ponts encadrant le tunnel, mais l'armée allemande pût les réparer. Cependant, lorsque cette dernière fit retraite, le 6/9/1944, elle les détruisit irrémédiablement.

La ligne fut rétablie jusque Vresse, mais cessa d'être exploitée le 4/5/1955 et fut démontée l'année suivante.


En 1931, la SNCV / NMVB et les TULE, réalisèrent en commun, place Saint-Lambert, à Liège, un noeud central, qui desservait la plupart des lignes de la ville et de la région. Connu sous le nom de "tramodrome", celui-ci était formé de deux boucles se croisant, à trois files de rail, ce qui offrait de nombreux points d'embarquement pour les voyageurs.


Pour assurer l'important trafic sur son réseau durant l'exposition qui eu lieu à Bruxelles en 1935, les TB (Tramways Bruxellois), mirent en service de nouvelles motrices, bien plus modernes que les anciennes, les futures T5000 de la STIB / MIVB.

Ce matériel était directement dérivé de celui de l'ATM (Azienda Trasporti Milanesi) de Milan qui était particulièrement innovant.

Leur caisse, de grande longueur, n'étaient plus montée sur deux essieux mais sur deux bogies. Elles avaient des portes pliantes d'un seul côté, car unidirectionnelles. L'indication de la ligne desservie n'était plus assurée par des panneaux fixés sur le toit, mais par un film se déroulant dans une boite placée au-dessus des faces avant et arrière. Ce film reprenait plusieurs dizaines d'indications, parmi lesquelles un agent pouvait facilement choisir celle à afficher.

En effet, en plus du conducteur, il y avait un receveur. Les voyageurs devaient monter par la porte arrière, près de laquelle se trouvait son emplacement.


1932 voit l'abandon du projet de liaison par une ligne de tram vicinale de Bruxelles à Charleroi. Ce sont les autobus qui s'en chargeront. Pourtant, il ne s'agissait que de relier Waterloo à Mellet (actuellement un hameau de la commune Les Bons Villers).


En 1933, on mit en service, à Anvers, un tunnel piétonnier entre franchissant l'Escaut, pour atteindre la Tête de Flandre (Vlaams Hoofd). De sa sortie rive gauche, un tram conduisait les voyageurs à la plage Sainte-Anne (Sint-Annastrand).


De 1934 à 1939, la SNCV / NMVB, mis en circulation, en période estivale, des trams récréatifs. Ils partaient, le dimanche, d'Ougrée à destination de Warzée. De la musique était diffusée dans les voitures par des haut-parleurs, alimentés à partir d'un tourne-disque, installé dans le fourgon.


Pour desservir l'exposition universelle de 1935 à Bruxelles, les TB (Tramways Bruxellois) et la SNCV / NMVB y établir des gares.


Le 2/7/1935, la TA (société anonyme des Tramways d'Anvers), établit une ligne de trolleybus desservant le quai 204 port d'Anvers.

La dernière circulation d'un trolleybus à Anvers, eu lieu le 30/3/1964.


En 1936, l'entreprise Moës de Waremme, a mis au point un moteur diessel quatre temps équipé d'un échappement "waterlock". Dans celui-ci, les gaz sont lavés avec de l'eau. Ce dispositif est particulièrement approprié au travail dans les mines. Il équipa les locomotives types DLM4.

L'entreprise a continué ses activités ferroviaires jusqu'en 1993.



En 1937, le réseau de la SNCV / NMVB était formé de trois catégories de lignes :
  - lignes de tramways électrifiées 1.428 km
  - lignes de tramways non électrifiées 3.395 km
  - lignes d’autobus 3.300 km.


Sur les lignes électrifiées, une signalisation lumineuse fut mise en place pour protéger les tronçons à voie unique. Les feux, alimentés par le fil de contact, n'étaient allumés qu'en présence d'un tram. Ils étaient placés par paire côte à côte.

Ils changeaient en fonction de contacteurs déclenchés par le passage du pantographe :
  - deux feux éteints : pas de circulation occupant le tronçon donc voie libre
  - deux feux rouges : interdiction d'entrer sur le tronçon suivant
  - deux feux verts : autorisation d'entrer sur le tronçon suivant
  - un feu vert dans le sens de circulation et un feu rouge à contresens protège la circulation sur un tronçon
  - deux feux blancs : confirmation qu'une autorisation de circulation est en cours sur le tronçon précédent.

non occupation        autorisation        interdiction        signaux dos à dos        confirmation


Venant d'un tronçon à double voie et avant de s'engager sur un tronçon à voie unique, le tram s'arrête au double rouge et passe au double vert.

Le passage au vert allume sur chaque tronçon de la voie unique, un feu vert dans le sens de circulation et un feu rouge pour le contresens.

Il allume également, en aval, les feux blancs de confirmation au début du tronçon reprenant la double voie. L'allumage de ces feux sur la voie voisine, permet à un train croiseur bloqué par un double rouge à l'entrée de la voie unique, d'avoir la confirmation qu'il attend qu'un train quitte celle-ci.

A la fin d'un tronçon à voie unique, lorsqu'il revient à la double voie, le tram vérifie l'extinction des feux blancs avant de poursuivre sa route.

Sur les lignes non électrifiées, ou électrifiées mais parcourues également par du matériel non électrique, un système analogue fut mis au point, à la différence que l'action des contacteurs fut remplacée par la commande, avec une clé, d'un boitier placé sur un poteau.

Trois grandes distinctions par rapport à la signalisation du "grand" chemin de fer :
  - des feux éteints permettent le passage alors que pour le "grand" chemin de fer ils sont assimilés au rouge
  - la signalisation n'assure pas de protection contre le rattrapage entre circulations de même sens, on fait confiance à la marche à vue
  - il n'y a pas de signalisation particulière exigée pour les passages à niveau, mais on peut les signaler.

En effet, un tramway est autorisé à rouler sur la chaussée. Parfois, en cas de traversée de celle-ci par la voie, pour avertir l'automobiliste, on suspendait, par des câbles au-dessus de la route, une pancarte marquée "TRAM".



En 1937, la SNCV / NMVB, étudia la possibilité d'utiliser des trolleybus à Malines. La guerre qui survint par après fit abandonner ce projet.


Le 18/4/1939, les AB (les Autobus Bruxellois), mirent en circulation leurs premiers trolleybus.


A la veille de la seconde guerre mondiale, pour exploiter les lignes non électrifiées, la SNCV / NMVB continue à utiliser des locomotives à vapeur mais aussi, pour le transport des voyageurs, de plus en plus d'autorails.

A la différence de la SNCB / NMBS, la SNCV / NMVB avait l'habitude de construire son matériel dans ses propres ateliers. Il en fut de même pour les autorails.



Liste des ateliers ayant existés à la SNCV
 
  Wallonie                        Flandre                        Bruxelles  
    Andenne                    Destelbergen                  Cureghem   
     Eugies                          Hasselt                                           
     Jumet                          Kessel-Lo                                        
Liège Saint-Gilles                 Merksem                                           
                             Ostende                            



A la veille du déclenchement des hostilités de 1940, la SNCV / NMVB, à l'inverse de la SNCB / NMBS, ne fut pas impliquée dans le déplacement des troupes. A l'exception toutefois de la ligne de la côte qui fut utilisée par l'armée française dans son mouvement vers les Pays-Bas.


Pendant la seconde guerre mondiale, pour pallier à l'insuffisance des chemins de fer utilisés par priorité par l'occupant, le public se tourna vers les vicinaux.

Nombre de voyageurs transportés par la SNCV
 
                 1939         130 millions
                 1940         181 millions
                 1941         265 millions
                 1942         339 millions
                 1943         403 millions
                 1944         396 millions



Malgré tout, certains travaux entrepris avant-guerre, furent achevés. Ainsi, le 1/4/1941, la SNCV / NMVB, mit en service le tronçon Waimes - Dour.


Malgré le fait que l'occupant aie démantelé des centaines de kilomètres de voies pour les réutiliser sur le front de l'Est, à la libération, en septembre 1944, les trois quarts du réseau SNCV / NMVB étaient utilisables.


En cette période de guerre, en raison des menaces aériennes, un grand soin était apporté à l'occultation nocturne des bâtiments et des véhicules. Pour les tramways, comme pour les véhicules automobiles, cela impliquait que la lumière des phares n'était permise que par une étroite fente horizontale.


Contrairement au "grand" chemin de fer, les tramways n'ont quasi pas été la cible d'actions de la résistance. Ils étaient plus au service de la population que de l'occupant.


Le 21/1/1942, suite à un problème de signalisation, une collision frontale entre deux trams à Rixensart fit deux morts.


A partir du 1/12/1942, on voit apparaître des receveuses sur tous les réseaux urbains du pays. C'est une conséquence du départ, pour l'Allemagne, de la main d'oeuvre masculine, dans le cadre du STO (Service du Travail Obligatoire). Elles ne seront pas maintenues en fonction après la fin de la guerre.


Quand les voyages avec la SNCB / NMBS étaient impossibles, le public n'hésitait pas à utiliser la SNCV / NMVB, de manière inhabituelle et sur de longues distances, exemple : Nivelles - Bruxelles, en vapeur jusqu'à Braine l'Alleud puis, moyennant un petit parcours à pied, en électrique au-delà.


En 1942 et 1943, l'occupant enleva les rails des lignes vicinales allant de Virginal à Braine le Comte et Hennuyères. Celles-ci, ne furent jamais rétablies. Virginal resta cependant connecté à Nivelles et Braine l'Alleud.

Par après, l'exploitation fut limitée à la gare vicinale de Virginal et le tronçon qui la reliait à celle du "grand" chemin de fer fut abandonné. Or, celui-ci, était très particulier, car pour rattraper l'importante différence de niveau entre les deux gares, sont tracé décrivait boucles et contre-boucles.


1943 est l'année du marché noir. Devant les difficultés qu'à la population à s'alimenter, on voit des "smokkeleers" (trafiquants), se répandre dans les campagnes, notamment à Bruxelles par la ligne vicinale partant de l'Allée-Verte, pour aller chercher de la nourriture chez les fermiers et la revendre ensuite en ville à des prix exorbitants.


Malgré ces temps difficiles, la SELVOP, réussit, en 1943-1944, à construire dans ses ateliers d'Ostende, des petites motrices électriques à deux essieux, numérotées de 401 à 425. Ce sont les derniers trams de cette configuration qui ont été construits en Belgique.


Le 18/8/1944, en préparation de la libération de la Belgique, l'aviation américaine voulu détruire les ponts sur la Meuse à Namur. Malheureusement, les bombes manquèrent leurs cibles et détruisirent une grande partie du centre de la ville, faisant plus de 300 victimes.

C'est la SNCV / NMVB qui, au moyen de ses wagons destinés au transport des betteraves, évacua pendant des semaines les gravats.


A la fin des combats, les militaires allemands désarmés, furent regroupés dans des camps. A partir de novembre 1945, certains de ceux-ci furent utilisés comme manoeuvres dans les charbonnages. Pour cela, on créa 7 camps au Limbourg et 25 en Wallonie. Les déplacements entre les camps et les mines se faisaient à pied et dans certains cas en tram, comme par exemple au charbonnage du Bois du Cazier à Marcinelle.

Les belges ayant collaborés avec les occupants, incarcérés à la prison de Verviers, furent affectés à la réhabilitation de l'aérodrome de Spa-La Sauvenière. Ils faisaient aussi le voyage en tram. Celui-ci fut appelé par la population, le "tram des inciviques".


Au sortir de la guerre, la SNCV / NMVB de disposait plus que de 40 autobus, tous équipés du gazogène. Il n'y avait donc pas d'alternative à l'utilisation du rail pour le transport des voyageurs.

Pour éviter l'utilisation coûteuse de locomotives à vapeur pour le trafic des marchandises en déclin, la SNCV / NMVB transforma dans ses ateliers des autorails (AR) en autorails-tracteurs (ART).

Les autorails transformés, voire construit en petit nombre, étaient équipés d'un moteur diesel GM (General Motors), initialement destiné aux chars Sherman de l’armée américaine. En plus, ils étaient lestés pour une meilleure adhérence et avaient une boite de vitesse adaptée à la remorque d'un convoi lourd.


En cette période d'après-guerre, il eut une intense contrebande entre les Pays-Bas et la Belgique, car le beurre hollandais était nettement moins cher. Outre le vélo, le moyen de transport privilégié fut le tram.

Mais produire son propre beurre, c'était encore mieux. On raconte que dans la région de Damme, on faisait passer la frontière à des veaux vivants assis et habillés comme des passagers du vicinal.


Pendant l'occupation, les prix des transports publics avaient été bloqués. Mais maintenant qu'elle est terminée, ils pouvaient être adaptés aux nouvelles conditions économiques et financières. En effet, sous la direction de ministre Camille Gutt, un réforme monétaire venait d'être mise en oeuvre, avec comme but d'éviter une inflation massive.

C'est ainsi que, par exemple, les TB (Tramways Bruxellois), furent autorisés à augmenter leurs tarifs le 6/12/1944. Ils en profitèrent pour passer à la classe unique. Il est vrai que le tarif de celle-ci était supérieur à celui de l'ancienne première classe.


Dans l'après-guerre, le transport des marchandises ne cessa de régresser. Et en plus, certains de ceux-ci, comme le transport des betteraves et des pulpes, à destination et en retour des sucreries, est très saisonnier, tout en immobilisant matériel et infrastructure toute l'année.

Part des recettes du trafic marchandises à la SNCV
 
1895                      25 %
1913                      38 %
1938                      15 %
1945                      10 %
1950                        4 %
1960                        1 %



Le 1/1/1946, débute les activités de la TAO (Tramwegen van Antwerpen en Omgeving), soit les tramways d'Anvers et environs. Cette société sera absorbée plus tard par la MIVA (Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Antwerpen).


En 1946, la SNCV / NMVB supprime la distinction entre première et deuxième classe. Les véhicules sont adaptés avec, notamment, enlèvement de la cloison qui séparait les deux classes.


Le 11/3/1948, un autorail de la SNCV / NMVB, assurant un service Namur - Andenne, se fit happer par un train de marchandises au passage à niveau de Jambes, bilan : 9 morts.


A partir de 1949, les ateliers SNCV / NMVB de Cureghem construisirent, reconstruisirent, réutilisèrent de nombreuses motrices électriques, pour finalement en faire des engins d'allure moderne et confortables : les types N à deux moteurs et, à partir de 1953, les types S à quatre moteurs.

Elles étaient bidirectionnelles, sauf les types S destinées à la ligne de la côte. Construites en 1956, celles-ci étaient unidirectionnelles et formèrent le type SO (O de Ostende).



Le 13/2/1949, la SNCV / NMVB mit fin au transport des voyageurs sur sa ligne à voie normale Groenendael - Overijse et le remplaça par des autobus. Comme elle ne disposait pas d'autorails pour cet écartement, c'était des locomotives à vapeur qui continuaient à être utilisées.

Il en était de même pour le transport des marchandises, qui cessa officiellement le 9/8/1963, mais quelques circulations eurent encore lieu jusqu'en 1966.


Après avoir testé, en 1947, une motrice amenée des Etats-Unis, la SNCV / NMVB mit en service, en 1950, des motrices de type PCC, construites par la BN (Brugeoise et Nivelles) en partenariat avec les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi).

C'étaient des motrices unidirectionnelles, à une caisse, montées sur bogies. Elles disposaient, en plus du poste de conduite à l'avant, d'un poste simplifié à l'arrière, utilisé pour les manoeuvres.

En 1960, après la fin de leur utilisation sur les lignes suburbaines de Louvain et Charleroi, elles furent vendues au réseau de Belgrade. Un exemplaire fut rapatrié, en 1986, pour être préservé, à titre de matériel historique, par l'ASVi (Association pour la Sauvegarde du Vicinal).

On appelle PCC (Presidents Conference Committee), les trams construits en exploitant la licence d'un type élaboré avec l'accord des présidents des principales compagnies de tramways des Etats-Unis.



En 1951, les TB (Tramways Bruxellois), commandèrent une série de trams de type PCC, à la BN (Brugeoise et Nivelles) en partenariat avec les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi). Ces trams, qui formeront le type T7000 de la STIB / MIVB, étaient unidirectionnels, donc n'avaient qu'un seul poste de conduite et des portes que d'un seul côté.

Dans les années qui suivirent, d'autres commandes furent faites et toute une famille de trams de type PCC, de plus en plus grande capacité, fut mise en service. En plus, tous ces trams subirent, à maintes reprises, de profondes transformations.

Comme toutes les PCC produites en Belgique après celles de la SNCV / NMVB, elles comportaient de grandes fenêtres d'un seul tenant côté voyageurs.


Dès 1951, la commune de Knocke (Knokke) entama un long combat pour supprimer les trams au Zoute. Elle considérait ceux-ci comme démodés et pas en accord avec le prestige qu'elle voulait donner à cette plage.

L'accès des trams fut finalement, en septembre 1966, limité aux environs de la gare SNCB / NMBS, ainsi qu'au dépôt de trams à proximité de celle-ci.


Le 15/10/1952, à Anvers, les TAO (Tramwegen van Antwerpen en Omgeving) remplaçèrent les trams de la ligne Zuidstation - Petroleumtanks, par des bus. D'autres lignes suivirent jusque 1958.


En décembre 1952, la SNCV / NMVB assurait encore le transport des betteraves vers les sucreries et râperies situées des localités suivantes:

Ambresin, Bierges, Bray, Chassart, Crisnée, Eghezée, Fexhe le Haut Clocher, Frasnes, Furnes, Hollogne sur Geer, Hougaerde, Gembloux, Granglise, Liers, Lillo, Marlinne, Moha, Péronnes lez Binche, Quévy, Rosoux, Saint-Trond, Trognée, Viemme, Wanze, Warcoing, Waremme .

A ces localités, il faut ajouter celles où la sucrerie était desservie moyennant un transbordement sur des wagons SNCB : Brugelette, Genappe, Moerbeke-Waas. Ainsi par exemple, la gare de Nivelles-Nord, possédait une voie dédiée qui côtoyait la voie vicinale. Celle-ci, était légèrement surélevée pour faciliter le transbordement.

Mentionnons, aussi que les sucreries Grand-Pont à Hougaerde (Hoegaarden), avaient confié à la SNCV / NMVB le déplacement des wagons à voie normale. Dans d'autres sucreries, comme à Bierges par exemple, ce sont bien des locomotives vicinales qui manoeuvraient ces wagons, mais elles avaient été louées ou rachetées à la SNCV / NMVB.


En 1953, les TULE (Tramways Unifiés de Liège et Extensions), passèrent commande à la FN Herstal (Fabrique Nationale Herstal), de 30 nouveaux trolleybus. La société exploitait déjà, depuis 1930, de petits trolleybus de 9 m de long, mais les nouveaux en avaient 12.


A partir de 1953, la SNCV / NMVB se mit à remplacer systématiquement ses trams par des bus et à déferrer ses lignes, ce qui entraîna naturellement la disparition de tout trafic marchandises. Les réseaux urbains furent généralement les derniers fermés.

De ces réseaux d'avant-guerre, ne subsistèrent que les réseaux ferrés suivants :
  - le long de la côte, à Anvers et à Gand pour De Lijn
  - à Charleroi pour le TEC.

Toutefois, une exploitation touristique s'est maintenue grâce à des associations :
  - Lobbes - Thuin par l'ASVi
  - Erezée - Forge à la Plez par le TTA
  - Blegny-Mine - Mortroux par Li trimbleu jusqu'en 1991 et un accident ayant fait 7 morts.

A ces lignes, il faut ajouter celle exploitée par le domaine des Grottes de Han.

Mais c'est aussi à partir de 1953, que la SNCV / NMVB, se mit à moderniser, à moindre frais, son matériel roulant. Les caisses en bois de ses motrices standards, furent remplacées par des caisses métalliques, donnant ainsi naissance au type S. Ces travaux se firent à l'atelier de Cureghem / Kuregem, et durèrent jusqu'en 1959.


Le 1/2/1953, une terrible inondation frappa la Zélande. Le dépôt SNCV / NMVB de Blauwhoef, près de Lillo, non loin de la frontière néerlandaise, fut aussi touché. Cette partie du territoire a été rasée en 1965 pour permettre l'agrandissement du port d'Anvers.


A contre temps de la tendance générale, on inaugura le 17/5/1953, une liaison vicinale entre Namur et Charleroi. Il est vrai, que cette ligne réemployait en grande partie des sections existantes.

En 1955, l'entrée sur la place de la gare à Namur lui fut refusée. En 1957, l'interdiction de traverser la ligne SNCB / NMBS à Onoz coupa la ligne en deux. Le 31/12/1958, le tronçon Namur - Onoz cessa d'être exploité. Finalement, toute la ligne fermée le 26/5/1963.


Le 1/1/1954, l'Etat belge, la Province de Brabant et 21 communes bruxelloises fondent la Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles, la STIB / MIVB. Lorsque la Région de Bruxelles-Capitale / Brussels Hoofdstedelijk Gewest sera créée, c'est elle qui reprendra la tutelle de la STIB / MIVB.

La STIB / MIVB repris à son compte les lignes de trams, de bus et de trolleybus des TB (Tramways bruxellois). Comme le réseau de trams était établit à l'écartement de 1,435 m et celui de la SNCV / NMVB à l'écartement de 1 m, il s'en suit que sur les trajets communs, la voie comportait trois files de rails.

En néerlandais, STIB se traduit par MIVB (Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel).

Enfin, en 1955, la STIB / MIVB absorbe la société AB (les Autobus Bruxellois).


A la moitié des années 1950, la traction vapeur était de moins en moins utilisée à la SNCV / NMVB. Aussi, celle-ci, procéda, par étape, à la radiation de la totalité de ces engins jusqu'en 1958. Certains étaient très âgés, en voici un récapitulatif.

L'attribution des numéros de type se faisait dans l'ordre chronologique et non par catégories. Sauf mention contraire, les machines sont à trois essieux.

Récapitulatif des engins à vapeur de la SNCV     
 
  catégorie                                   voie                             type  
   locomotive bicabine légère              métrique                     1, 2 et 8            
   locomotive bicabine moyenne            métrique                 3, 4, 18 et 19          
   locomotive bicabine lourde              métrique                6, 7, 9, 13 et 21    
   prototype bicabine à surchauffe          métrique                      16 et 17             
   locomotive Garratt                    métrique                           23      
    bicabine à deux essieux                métrique              Cockerill et Bréda
  autorail à vapeur                     métrique                      Rowan
     locomotive bicabine                   normale                    10, 11 et 12
        locomotive-tender                    normale                    15, 20 et 22



En 1956, on expérimente, à Gand, le gyrobus. C'est un bus à propulsion électrique dont l'énergie est stockée à bord par l'inertie d'un lourd volant gyroscopique. C'est expérience fut non satisfaisante et abandonnée en 1959.


C'est en 1956 également, qu'on mit en activité le premier téléphérique du pays, pour accéder à la citadelle de Dinant.


Pour desservir l'Expo 58, la SNCV / NMVB établit une liaison avec des tunnels pour éviter les carrefours, des voies surélevées au-dessus de l'autoroute A12, un terminus avec des voies de garage et une passerelle qui permettait aux visiteurs d'accéder directement à l'expo.

Elle creusa même un tunnel, mis en service le 20/2/1957, sous tout le plateau du Heysel / Heisel, où se trouvait l'expo, ce qui lui permit de boucler ses lignes.

En plus, elle développa une motrice un peu plus luxueuse que le type S, qu'elle dénomma type SE (E pour expo).



Le 1/1/1956, la ligne de la côte, jusque-là exploitée par la SELVOP (Société pour l'Exploitation des Lignes Vicinales d'Ostende et des Plages belges) du holding du baron Edouard Empain, est reprise en exploitation directe par la SNCV / NMVB.

Celle-ci, ne maintint que la ligne principale La Panne - Ostende - Knokke- Le Zoute, abandonnant la ligne Knokke - Bruges et le réseau urbain d'Ostende.

Par contre, elle modernisa quelque peu le matériel roulant en remplaçant les caisses en bois des motrices par des caisses métalliques, donnant ainsi naissance au type SO. Celui-ci, est unidirectionnel et possède une porte d'intercirculation sur sa face arrière.

Il n'y avait plus de trafic de marchandises, mais elle continua aussi à mettre en ligne de longs convois de voitures de voyageurs remorquées par des fourgons-moteur, notamment pour acheminer les colonies de vacances.




Chronologie des motrices électriques SNCV     
 
année                       type     
   1927                     Standard   
     1940                 fourgon-moteur
1949                          N *     
1949                        BLC    
1950                        PCC    
1953                          S *     
1956                         SO *    
1958                         SE *    
1976                         SM *    
1977                         SJ *    
  1980                     BN LRV   
* reconstruction         


A la fin des années 1950, dans toutes les villes importantes du pays, les automobilistes demandent que l'on débarrasse les voiries de ces trams qui les empêchent de circuler. Une des solutions serait de les enterrer. Certains esprits donnent même à cette expression, le sens de "mettre à mort".

Mais heureusement, d'autres lui gardent son sens premier. C'est ainsi qu'a été mise en service à Bruxelles, le 17/12/1957, le premier complexe souterrain pour trams. Il se situe à Saint-Gilles, sous la place de la Constitution, à proximité de la gare du Midi.

Ce n'est qu'en 1989, qu'un ministre régional bruxellois, Jean-Louis Tijs, osa réduire l'espace dédié aux voitures, en créant, pour les trams, les premiers sites propres en surface. Ceci lui valut le surnom de "Jef Le Tram".


Le 15/7/1957, est inauguré le téléphérique de Huy. Le 6/4/2012, un hélicoptère sectionna son câble, le rendant inutilisable.


Le 31/5/1959, la SNCV / NMVB, supprima le tram qui reliait Zomergen à Gand, une ligne supprimée comme bien d'autres. Seulement, ce tram portait un surnom, "Kamielke" (petit Camil). Son souvenir ne s'est pas éteint, car maintenant ce nom a été donné à une bière régionale.

Le 19/9/1959, ce fut le tour d'Anvers rive gauche - Tamise - Hamme.


Le 26/11/1959, c'est au tour des trams de voyageurs de la liaison Tirlemont - Hamme-Mille d'être supprimés, mais la ligne fut encore utilisée pour la saison betteravière de fin 1961.


En 1960, la SNCV / NMVB mis fin au transport de marchandises qui ne cessait de décliner. D'ailleurs, de nombreuses lignes avaient été fermées, comme le montre la chute brutale des km exploités.

Dimension du réseau SNCV     
 
année                   km       
  1940                   4.812     
  1945                   4.769     
  1950                   4.236     
  1960                      978     
  1965                      582     
  1980                      205     



Parallèlement, les ménages acquièrent en masse leur première voiture et donc leur indépendance vis à vis des transports en commun.

Nombre d'automobiles immatriculées en Belgique
 
année                   nombre       
1960                     750.000     
1970                  2.000.000     
1980                  4.500.000     



En conséquence, dans les années 1960, progressivement, les dépôts de trams SNCV / NMVB reçurent une autre affectation, le plus souvent ils furent adaptés pour abriter les autobus.

Particularité de l'architecture de ces dépôts, leur château d'eau était en continuité des bâtiments, alors que la pratique, à la SNCB / NMBS, était d'en faire des installations imposantes et isolées. Ceci permit, plus tard, des réaffectations inattendues, comme à Lochrsisti, où il fut intégré dans une maison d'habitation.


C'est en 1960 également, que la SNCV / NMVB, céda au charbonnage de Blegny-Mine, la section de ligne Blegny - Mortroux - Warsage.

Celui-ci l'utilisa, jusqu'à sa fermeture en 1980. Elle permettait de transporter des wagons à écartement normal sur des trucks porteurs remorqués par un locotracteur. Le chargement ou le déchargement des wagons sur ces derniers, se faisait à Warsage, sur la ligne Tongres - Aix la Chapelle.

Le charbonnage ayant été reconvertit en site touristique, la section de ligne fut tout naturellement exploitée par un petit train tracté par le locotracteur, Li Trimbleu (jeu de mots car en wallon cela veut dire le train bleu or il part de la localité de Blegny-Trembleur).

Malheureusement, le 5/10/1991, ce train connu un problème de frein dans la descente vers Dalhem. Son conducteur immobilisa le convoi et partit chercher de l'aide. Le train repartit sans lui et vint s'écraser au bas de la pente, faisant 7 morts.

L'exploitation de ce train cessa immédiatement et une réglementation plus sévère fut, par après, imposée à tous les trains touristiques.


Toujours en 1960, les TAO (Tramwegen van Antwerpen en Omgeving) commandèrent à leur tour des trams de type PCC à la BN (Brugeoise et Nivelles) en partenariat avec les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi).

Profitant de la forme arrondie des faces avant de ces motrices et de leur solidité, un dispositif inédit fut installé à certains endroits. Il s'agit d'une barrière métallique, pivotant sur un axe vertical, et qui est pourvue, sur son bras horizontal, de roues d'automobile.

Le tram la pousse à petite vitesse et passe tandis que celle-ci empêche le passage à d'autres véhicules.


A partir de 1960, la STIB / MIVB, remplaça la carrosserie des T4000, datant de 1930, par une carrosserie de style PCC. Ces trams reconstruits, formèrent la série T9000. Ils étaient à deux essieux et équipés pour être desservis par un seul agent.

Dorénavant, les voyageurs doivent monter par l'avant et non plus par l'arrière.



Le 7/3/1961, est fondée l'AMUTRA (Association pour le MUsée du TRAmway) / VETRAMU (VEreniging van het TRAMUseum), première association de sauvegarde du patrimoine tramviaire. C'est elle qui sera à l'origine du TTA (Tramway Touristique de l’Aisne) créé le 18/9/1964.


Le 29/3/1961, est créé la MIVG (Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Gent), qui reprend le réseau gantois, et, le 10/10/1962, la MIVA (Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Antwerpen), qui reprend le réseau anversois. Toutes deux seront finalement absorbées bien plus tard par De Lijn.


En 1962, à Charleroi, la STIC (Société des Transports Intercommunaux de Charleroi) succède, maintenant que leur concession est expirée, aux TEPCE (Tramways Electriques du Pays de Charleroi et Extensions).


Bien que de petites locomotives à air comprimé ou électriques étaient utilisées depuis longtemps dans le fond des mines, ce n'est qu'en 1962, que le dernier charbonnage, qui employait encore des chevaux, le charbonnage du Hasard, cessa leur utilisation.

Ainsi finissait la traction hippomobile qui avait tant été utilisée par les tramways.


En 1962, la STIB / MIVB, créa le SSE (Service Spécial d'Etudes) / SSD (Speciale Studie Dienst) en prévision de la constitution d'un réseau de métro.


Le 1/1/1962, la ville de Verviers a créé la STIV (Société des Transports Intercommunaux de Verviers), en évinçant la SNCV / NMVB de son réseau urbain.


Le 14/2/1964, la STIB / MIVB, mis fin à l'exploitation de ses trolleybus. Idem pour Anvers le 30/3/1964. Ceux-ci étaient apparus, comme ailleurs en Belgique, dans les années 1930.


Le 23/4/1964, est rendue opérationnelle la STIL (Société de Transports Intercommunaux de Liège), qui fusionne deux sociétés, la STILS (Société des Transports Intercommunaux de Liège-Seraing) et la STIAL (Société des Transports Intercommunaux de l'Agglomération Liégeoise).


Le 30/4/1965, a lieu la dernière circulation vapeur sur le réseau SNCV / NMVB. En effet, la dernière section de la ligne Poulseur - Trooz, soit la section à voie normale Poulseur - Sprimont, est alors fermée.

Elle avait, au cours de son histoire, contribué au renforcement des digues en Zélande en transportant d'énormes quantités de pierres dans le cadre des Deltawerken (travaux effectués dans le cadre du plan Delta).


C'est le 25/5/1966, qu'eu lieu la dernière circulation d'un tram SNCV / NMVB dans la ville d'Anvers. Celle-ci, fut assurée par la motrice 9666.


En 1966, on expérimente, sur plusieurs réseaux, l'électrobus. C'est un bus a propulsion diesel-électrique. Ce fut un fiasco.


Le 15/6/1967, la SNCV / NMVB, céda l'exploitation, de la ligne industrielle à voie normale de Merksem, à la SNCB / NMBS. C'était depuis 1907, que les locomotives à vapeur vicinales, assuraient l'acheminement des wagons du "grand" chemin de fer aux entreprises situées le long du canal Albert.

Avant cette date, les Etablissements industriels et commerciaux de Merxem, assuraient eux-m^emes ce traffic (orthographe de l'époque).


Le 12/3/1968, on cesse d'exploiter les trolleybus à Liège.


Le 30/4/1968, les RELSE (Railways Économiques de Liége-Seraing et Extensions), cessèrent l'exploitation de leurs trams verts sur la ligne Liège - Seraing - Flémalle.


Le 26/6/1968, la SNCB / NMBS, a repris à son compte la desserte de l'usine CERABEL (CERAmique BELge) de Baudour.

Auparavant, celle-ci, était effectuée par la SNCV / NMVB. Pour cela, la voie était à quatre files de rails et l'autorail-tracteur vicinal, qui y était affecté, était pourvu de l'attelage et des tampons SNCB / NMBS.

En fait, ce raccordement était le reliquat de la ligne SNCV / NMVB Baudour - Lens supprimée le 31/7/1954.


La STIB / MIVB, a mis en oeuvre, depuis 1969, le pré-métro transformé ensuite partiellement en métro.

Avant de devenir un véritable métro, avec captation du courant 900 V DC par un troisième rail latéral, les parties souterraines furent équipées d'un fil de contact destiné à alimenter les pantographes des trams. Ceci obligea la STIB / MIVB à remplacer les perches des trams qui y allaient circuler par des pantographes. Ensuite, ce remplacement fut progressivement généralisé à l'ensemble du parc. Sauf sur le trajet parcouru par les trams historiques, les fils de contact actuels ne sont plus adaptés à l'usage des perches.

En effet, alors qu'un véhicule équipé d'un pantographe peut circuler sous n'importe quel fil d'alimentation, un véhicule équipé d'une perche ne peut circuler que sous un fil prévu pour cela. Ceci est dû au fait que la perche se termine par une roulette dont les bords dépassent la base du fil. Au-dessus d'un aiguillage ou d'un croisement, cette particularité nécessite des dispositions particulières assez complexes.

En plus, la perche devait être tournée en fonction du sens de déplacement du véhicule. Pour cela, on la manoeuvrait une corde fixée à l'extérieur du tram. Une irrésistible tentation pour les plaisantins qui s'écriaient "Jef, de flech es af" (Jef, la perche a déjanté). Naturellement, quand la perche perdait le contact avec le fil d'alimentation, le tram ne pouvait plus avancer.


Dès 1969, la STIB / MIVB, a diffusé de la musique d'ambiance dans les stations souterraines du pré-métro ainsi que des informations pour les voyageurs.


Le 26/6/1970, la SNCV / NMVB cessa la desserte de la carrière de sable de Mol-Donk. Elle permettait l'acheminent de wagons de la SNCB / NMBS, depuis la gare de Mol, grâce à une voie à quatre files de rails. C'était le dernier trafic de marchandises de la SNCV / NMVB.


Le 21/12/1970, la STIB / MIVB mit en service un pré-métro (tram en souterrain) entre Madou et la Porte de Namur.


Le 17/3/1971, la MIVG (
Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Gent) prit livraison de leur première motrice de type PCC.


C'est aussi courant 1971, que vit le jour, un projet de métro pour Gand. On recouvrerait la Lys, en centre-ville, d'une boite en béton, dans laquelle circuleraient des trams et au-dessus de laquelle circulerait le trafic automobile. Ce projet fut l'objet d'une violente opposition de la part de la population, dont le slogan était "Metro Neen" (Métro Non). Il fut abandonné.


En 1972, la STIB / MIVB, commanda une nouvelle série de trams, de type PCC à deux caisses, à la BN (Brugeoise et Nivelles) en partenariat avec les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi). Mais cette fois, contrairement aux séries précédentes, ces motrices T7800 étaient bidirectionnelles, donc avec deux postes de conduite et des portes des deux côtés. Ceci simplifiait fortement leur utilisation sur le réseau.

Par après, pour augmenter la disponibilité de ce type de matériel on transforma, sur le modèle des T7800, toutes les motrices unidirectionnelles T7500, en motrices bidirectionnelles T7700.

Et en 1977, on mit en service des PCC bidirectionnelles, toujours de la même famille, mais cette fois à trois caisses, les T7900.



En 1972 également, la STIB / MIVB introduit de nouveaux tickets et les oblitérateurs pour les traiter. Ce sont les clients eux-mêmes qui, désormais, devront valider leurs titres de transport.

Les tickets se présentent sous forme d'un rectangle de papier fort qu'il faut introduire verticalement dans l'oblitérateur. Ce dernier, non seulement imprime des mentions sur le ticket, mais découpe une partie du papier, de telle sorte que la fois suivante, il se positionnera à la case suivante.

A partir de 1993, la STIB / MIVB utilisa des tickets avec une piste magnétique et des oblitérateurs adaptés à cette technologie.

Puis, elle introduisit progressivement, à partir de 2008, comme signalé plus loin, la carte MOBIB (MOBility In Belgium). Cette carte, qui ne nécessite pas de contact, fonctionne avec un validateur posé à côté de l'oblitérateur. Cette configuration pris fin le 1/6/2016 avec la dépose, en une nuit, des anciens oblitérateurs.


C'est encore en 1972, qu'a été inauguré le Rail Rebecq Rognon. Ce petit train touristique à voie de 60 cm utilise de Rebecq à Rognon une partie de l'assiette de l'ancienne ligne SNCB / NMBS Braine l'Alleud - Braine le Comte. Les rails et les traverses proviennent de l'ancienne ligne vicinale Bruxelles - Leerbeek.

En 2003, il a racheté et remis en circulation, la locomotive à vapeur "Arthur", datant de 1905, qui était exposée comme monument en gare d'Etterbeek.


Le 26/12/1972, la STIB / MIVB, a désaffecté la "gare du bois". Ce terminus, qui donnait accès au bois de la Cambre à Bruxelles, comportait une galerie couverte datant de 1908.


Le 1/7/1974, disparurent, à Charleroi, les trams verts de la STIC (Société des Transports Intercommunaux de Charleroi).



Le 25/3/1975, on ouvrit à l'exploitation un très court tronçon de pré-métro (trams en souterrain) à Anvers, entre les stations "Opera" et "Groenplaats". D'autres suivirent au cours des années, ainsi le 10/3/1980, les stations "Diamant" et "Plantin", ce qui permit une jonction piétonne avec la gare d'Anvers-Central".

La signalisation de celui-ci a été progressivement adaptée, au fur et à mesure des extensions, pour offrir le grand débit possible :

                                                                                                                  
                             protection des convois et respect de leur espacement                           contresens              voie déviée              


Protection des convois :
  - rouge = arrêt
  - rouge et jaune = autorisation à 10 km/h
  - jaune = autorisation à 27 km/h
  - jaune et vert = autorisation à vitesse limitée
  - vert = autorisation sans restriction.

Protection du contresens :
quatre rouges = arrêt absolu.

Indication de la voie déviée :
la pointe du V indique le sens de la déviation.


L'arrêté royal du 1/12/1975 du code de la route, a instauré des "signaux lumineux spéciaux destinés à régler la circulation des véhicules des services réguliers de transport en commun".

Il s'agit de feux qui ne sont destinés qu'aux conducteurs de tram et, par assimilation, aux conducteurs de bus roulant en site propre.

Ils sont utilisés, soit en synchronisation avec des feux routiers tricolores, pour sécuriser la traversée des trams dans les carrefours, soit de manière indépendante, pour régler tout autre problème de circulation des trams. Citons, départ d'un garage, accès à une voie unique, évolution sur un "chapeau de curé" (triangle de retournement), confirmation d'une voie déviée, etc.

                                                                                                                                 
      passage                   changement             passage autorisé         passage autorisé        passage autorisé        passage autorisé
     non autorisé                  des feux                  toutes directions              tout droit                  vers la droite               vers la gauche    


En mars 2014, on a ajouté un feu, utilisé lorsqu'aucun ordre n'est donné, par exemple en cas de dérangement de la signalisation.  


Le 21/6/1976, c'est au tour de Charleroi d'inaugurer sa première section de métro léger qui s'intègre dans le réseau existant. De la station Pétria à Fontaine l'Evêque au terminus d'Anderlues-Monument, c'est en fait l'ancienne ligne vicinale qui continua à être utilisée.

Le réseau comportera les lignes suivantes :
  - ligne 54 Gilly - Charleroi-Sud
  - ligne 55 Gilly - Parc de Charleroi
  - ligne 88 Anderlues - Parc de Charleroi
  - ligne 89 Anderlues - Charleroi-Sud.

Dans Anderlues, les trams roulent en rue comme du temps du vicinal.

Comme matériel roulant, on conserva les motrices vicinales type S, en les adaptant. Leurs marchepieds furent rendus relevables, pour pouvoir être effacés en présence de quai. Les motrices type S adaptées furent dénommées type SM. Visuellement, les motrices adaptées se reconnaissaient aux "moustaches" vertes sur leurs faces avant et arrière.

En 1979, ces motrices furent suivies par d'autres ayant subi une rénovation plus profonde, avec notamment dédoublement des phares des faces avant et arrière, les types SJ.

Il fut opté pour signalisation, inspirée de celle de la SNCV / NMVB. En situation tram, les feux sont parfois dédoublés, parfois pas, et les feux éteints assurent qu'il n'y a pas de circulation en sens contraire, comme c'était le cas à la SNCV / NMVB.

Dans les carrefours protégés par des feux routiers tricolores, on y ajoute naturellement les feux "trams" synchronisés prévus par le code de la route.

pas sens inverse             autorisation           interdiction           fin autorisation           traversée routière
   tram                                        tram                              tram                             tram                                      tram         


autorisation           interdiction           marche prudente
            métro                            métro                           tram et métro      


début ralentissement         fin ralentissement              début métro           fin métro
                           métro                                            métro                                             tram                                 métro               





Le 20/9/1976, on inaugure le métro bruxellois. Il absorbe le tronçon de pré-métro De Brouckère - Schuman. Comme son tracé est en forme d'Y, on le fractionne en deux lignes :
  - 1a   De Brouckère - Schuman - Merode - Beaulieu
  - 1b   De Brouckère - Schuman - Merode - Tomberg.

En tout, il y a déjà seize stations. Une de celles-ci, Hankar, se distingue par la gigantesque peinture murale de Roger Somville qui la décore.

Il y a aussi naturellement un dépôt, Delta. Situé à Auderghem, il est raccordé au chemin de fer et possède un tour en fosse.

Le designer belge Philippe Neerman est intervenu dans toute la conception du métro, y compris son logo.



Le matériel du métro était constitué de rames de deux voitures, la première, U1, avec poste de pilotage, et la deuxième, U2, sans ce poste. Un train était constitué de deux rames disposées pour avoir un poste de pilotage à chacune de ses extrémités.

Deux consortiums de constructeurs ont fourni ces rames de première génération :

  - BN (Brugeoise et Nivelles) en partenariat avec les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi)
     en 1976   60 voitures U1/U2 formant la série M1
     en 1980   70 voitures U1/U2 formant la série M3
     en 1989   32 voitures motorisée U3 pour allonger les rames pour former la série M4.

  - CFC (Construction Ferroviaire du Centre) en partenariat avec les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi)
     en 1976   30 voitures U1/U2 formant la série M2.



La signalisation de ce métro est très simple, un feu rouge, un jaune et un vert, avec indication en-dessous de la vitesse en km/h à respecter sur le tronçon.

    interdiction accès au tronçon                        autorisation accès au tronçon                        accès tronçon à vitesse limitée



Le 4/10/1976, toujours à Bruxelles, on à mis en service le pré-métro entre la gare de Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid et celle de Bruxelles-Nord / Brussel-Noord. Dans celui-ci, les trams respectent la même signalisation que celle du métro.

    début signalisation pré-métro                        fin signalisation pré-métro



Naturellement, les trams, lors de leur parcours à l'air libre, doivent suivre la signalisation habituelle.

                                                                                                    
           arrêt                       tout droit                    à gauche                    à droite               position aiguillage                       


                                                                                                      
           marquer arrêt                    céder priorité                     est prioritaire                  interdiction croiser                          


                                                                                                                

changer de poste de conduite           attendre dégagement du précédent                 couper traction                               




En 1977, commence la modernisation de la ligne de la côte ou Kusttram : nouveau matériel, nouvelle voie et nouvelle caténaire. Son apparence en est complètement transformée. Des panneaux spécifiques font leur apparition :

    vitesse maximum                        fin limitation vitesse                        danger passage de trams




A partir du 22/5/1977, les trams de Charleroi ne furent plus desservis que par un seul agent. C'était la fin des receveurs. Les voyageurs durent désormais monter par la porte avant des motrices et s'adresser au conducteur. Les éventuelles remorques n'étaient accessibles qu'aux abonnés.


Le 1/6/1977, la SNCV / NMVB, repris sous sa gestion, les services d'autobus de la SNCB / NMBS qui se distinguaient des siens par leur couleur verte.



En mai 1978, la STIB / MIVB, généralisa aussi la desserte de ses trams par un seul agent, le conducteur assurant la perception des titres de transport. Il n'y avait dès lors plus de receveur à bord et, pour payer les voyageurs devaient embarquer par la porte avant.

Une des conséquences de la disparition des receveurs, fut la nécessité de modifier le mécanisme des aiguillages en ligne. En effet, celui-ci, contenait un ressort, de sorte que, pour la direction déviée, la commande devait être maintenue par le receveur, pendant tout le passage du tram.


Le 31/7/1978, la SNCV / NMVB cesse d'exploiter son réseau urbain bruxellois. C'était le dernier réseau, de ce type, encore en activité. Les réseaux urbains SNCV / NMVB étaient établis à l'écartement métrique et équipés de l'alimentation électrique.

Fermeture des réseaux urbains SNCV
 
           1951                Bruges
           1952                Tournai
           1953                Louvain
           1953                Malines
           1953                Namur
           1958                Hasselt
           1958                Ostende
           1959                Gand
           1961                Liège
           1963                Courtrai
           1968                Anvers
           1973                Mons
           1978                Bruxelles



Dans les années 1980, Liège espéra se doter d'un métro automatique souterrain. La BN (Brugeoise et Nivelles), accompagné pour la partie électrique par les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi), présenta un prototype en 1985 : le TAU (Transport Automatisé Urbain) et l'expérimenta même sur un petit circuit à Jumet. En 1989, le projet fut abandonné alors qu'une amorce de tunnel avait déjà été creusée.

On se servit alors de ce tunnel pour abriter de vieux bus et deux motrices historiques de tramway. Mais l'accès au tunnel se trouvant sur le tracé en surface du futur tram, il doit être comblé.

Le 14/12/2018, ces deux motrices ont été retirées et transportées dans un musée de Verviers, installé dans l'ancienne usine textile, Le Solvent belge.


En 1981, la BN (Brugeoise et Nivelles) en partenariat avec les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi), débuta la livraison de 50 motrices doubles unidirectionnelles pour le réseau de la côte, type 6000, et ensuite de 55 bidirectionnelles pour celui de Charleroi, type 6100. Ce matériel était du type LRV (Light Rail Vehicle
) soit véhicule ferroviaire léger.

Les motrices 6000 ont une vitesse maximum de 85 km/h, avec une capacité de 59 places assises et 88 debout, tandis que les motrices 6100 ont une vitesse maximum de 65 km/h, avec une capacité de 44 places assises et 98 debout.

Toutes deux étaient pourvues d'attelages Scharfenberg permettant l'accouplement automatique entre deux motrices.

Le 7/4/1981, la firme organisa une démonstration de son matériel avec deux motrices. Celles-ci se télescopèrent violemment au point qu'on ne put reconstruire qu'une motrice à partir des deux accidentées.



Récapitulatif du matériel moteur de la SNCV
 
    catégorie                  modéle                  période de construction
 
                                      bicabine                         1886-1919
      vapeur                   locotender                        1906-1926
                                      Garrat                                1928
 
                                      pétrole                            1908-1934
     autorail               pétrole-électrique                      1935
                                       diesel                             1940-1949
 
  locotracteur                                                       1929 et 1961
 
     électrique                  deux essieux                  1898-1913
                                        deux bogies                   1920-1981
 



C'est en 1981 également, que Joseph Delmelle publia son livre "Histoire des tramways et vicinaux belges".


Le 17/12/1981, Herman De Croo devint ministre des transports et le resta jusqu'au 9/5/1988. En exigeant une augmentation du taux de couverture des dépenses d'exploitation par les recettes du trafic, il provoqua la fermeture des très nombreuses les lignes de tram, qui ne pouvaient atteindre le ratio exigé.


C'est en 1982, qu'a été inauguré le Chemin de fer de Sprimont. Cette petite ligne touristique, exploite une voie de 60 sur une partie de l'ancienne ligne vicinale Poulseur - Sprimont.


En 1982 également, la STIB / MIVB, a inauguré la station de métro Alma. Faisant partie d'un campus universitaire bruxellois, c'est une réalisation avant-gardiste du couple d'architectes Simone et Lucien Kroll.


En décembre 1982, des scouts ont décidés de venir au secours des sans-abris qui passent l'hiver en rue. Rapidement, la STIB / MIVB a fourni son appui à ce qui est devenu l'Opération Thermos. Depuis, chaque hiver, les bénévoles de l'association distribuent des colis alimentaires dans la station de métro Botanique / Kruidtuin.

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En 1983, la STIB / MIVB, confie à des bénévoles, la gestion du MTUB (Musée du Transport Urbain Bruxellois) ou plus simplement Musée du Tram et en néerlandais MSVB (Museum voor het Stedelijk Vervoer te Brussel) ou Trammuseum. Elle y rassemblait progressivement le matériel à préserver depuis septembre 1976.

Ce musée est localisé dans son dépôt de Woluwe Saint-Pierre. Raccordé au réseau, il est le point de départ de circulations de trams historiques.


De même, en 1985, on ouvre à Liège, dans un ancien dépôt des tramways vicinaux, le MTCW (Musée des Transports en Commun de Wallonie).


De 1985 à 1990, la BN (Brugeoise et Nivelles) expérimenta un tramway sur pneus : le GLT (Guided Light Transit). Les mois de juillet et août connurent même une exploitation touristique au départ de Jemelle. Le parcours comprenait une partie en mode guidé, utilisant un rail central, puis un parcours non guidé, sur route ordinaire. A cause des trop nombreux déraillements, l'expérience fut abandonnée et cet engin n'eut pas de descendance directe.

Toutefois, on en déclina un prototype de tramway, le LRV-2000, expérimenté sur le réseau bruxellois en 1990.


Le 9/3/1987, la MIVA (Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Antwerpen), commença à équiper ses trams PCC du dispositif de "banalisatie der deuren", soit de banalisation des portes.

Avec celui-ci, c'est le voyageur, et non plus le conducteur, qui ouvre et ferme les portes. En plus, toutes les portes peuvent être utilisées à la montée comme à la descente. Seule restriction, le voyageur qui monte et doit acheter un billet, doit monter par la porte avant.

On espère que ce dispositif permettra de gagner du temps aux arrêts.


En 1988, la STIB / MIVB, prolongea sa ligne de tram 39 jusque Ban Eik sur la commune de Wezembeek-Oppem. Pour cela, elle réutilisa une partie de l'assiette de l'ancien BT (Bruxelles - Tervueren).

Cette commune, bien qu'offrant des facilités linguistiques pour les francophones, fait partie du Brabant flamand et non de la région bruxelloise. C'est donc exceptionnel que la STIB / MIVB y circule.




Les chemins de fer modernes



A sa création, en 1926, la SNCB / NMBS ne disposait que de voitures à trois essieux pour le service intérieur des voyageurs. Celles d'origine belge, les GCI (Grande Capacité / Grote Capaciteit), avaient une caisse en bois et un châssis en métal, mais étaient pourvues de l'intercirculation. Celle d'origine prussienne, avaient une caisse en bois tôlé et un châssis en métal, mais étaient dépourvues de l'intercirculation. L'éclairage de ces voitures était au gaz, mais il fut converti en éclairage électrique.

Immédiatement, on comprit le besoin de disposer de voitures à bogies entièrement métalliques, à l'instar de celles du NB (Nord Belge) et de la CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits). La catastrophe du 17/4/1929 à Hal, démontra d'ailleurs le danger des caisses en bois.

Un bogie est un châssis court à deux, voire trois essieux, qui, placé sous la caisse, peut pivoter dans les courbes. En cas de déplacement vertical d'un essieu, seule une partie de celui-ci est transmis à la caisse. Ceci améliore le confort et produit le "tac-tac" si caractéristique de la circulation sur les rails de l'époque. La généralisation de leur emploi fut lente pour le matériel pour voyageurs et encore plus pour le matériel pour marchandises.

On fit donc construire les premières voitures à bogies, entièrement métalliques, avec assemblage par rivets, et avec intercirculation. Ce fut fait, pour le service international, à partir de 1931, avec les voitures I1, et pour le service intérieur à partir de 1932, avec les voitures K1. Toutefois, le bois resta largement utilisé dans leur aménagement intérieur.

Les voitures K1 ont une structure analogue à celles des I1, mais elles disposent de portes d'accès doubles au lieu de portes simples.

Les anciennes voitures à caisse en bois, continuèrent toutefois à être utilisées jusque 1961.



La deuxième partie des années 1920, fut aussi l'époque des premiers autorails diesel.

Ces derniers, plus légers, mais moins capacitaires, ont une montée en vitesse plus rapide que les trains classiques, sont réversibles et ne nécessitent qu'un seul conducteur. Une locomotive à vapeur devait, en effet, manoeuvrer en cas d'arrivée dans une gare en impasse et avoir, en plus du conducteur, un chauffeur chargé de l'alimenter en charbon et eau.

A défaut d'autorails, on utilisa des trains légers appelés "trains-trottinettes".


A partir d'avril 1926, la SNCB / NMBS organisa, avec des camions et non plus des chevaux, son propre service d'enlèvement et de remise de colis à domicile.

Le tri, le chargement et le déchargement des wagons et des camions, sont sous la responsabilité d'un chef de factage.


Entre 1926 et 1929, la SNCB / NMBS se dota de quatre installations de mélangeur de charbon, à Merelbeke, Schaerbeek, Haine Saint-Pierre et Bressoux.

Leur rôle était de recevoir le combustible en provenance des charbonnages, d'homogénéiser leur composition en mélangeant les différentes qualités, et ensuite de le distribuer aux différents dépôts.


Toute une série d'améliorations techniques et de modifications d'organisation, permirent une réduction des effectifs de la SNCB / NMBS. Ainsi, on passa de 105.342 agents en 1927, à 85.929 agents en 1937.


Après bien des hésitations, la SNCB / NMBS se décida, pour l'été 1928, à offrir des circuits touristiques combinés trains-autocars, en partenariat avec des autocaristes privés. Jusqu'en 1939, cette offre attira, chaque année, quelques milliers de touristes, principalement à destination des Ardennes.


Début 1927, les charbonnages d'Hensies-Pommeroeul, électrifièrent, en 550 V DC, leur réseau privé et les voies de la gare de Bernissart auquel il était raccordé. Ceci permit, avec trois locomotives électriques, d'évacuer le charbon, d'amener des marchandises et de transporter le personnel. Le trafic de voyageurs subsista jusqu'en 1961 et le charbonnage fut fermé le 31/3/1976.


Inventé en 1929, le verre Securit remplaça progressivement les anciens vitrages sur le matériel roulant. Ce verre est trempé. Ceci a comme conséquence que, lorsqu'il se casse, il éclate en petits morceaux, évitant ainsi de graves blessures en cas d'accident.


Le suisse Auguste Scheuchzer, qui avait fondé la firme Scheuchzer, inventa les premières machines destinées à mécaniser les travaux de voie, en 1927 la cribleuse pour assainir le ballast et en 1931 la bourreuse pour le tasser.


En 1927 également, l'allemand Robert Bosch, commercialisa les premiers systèmes d'injection qu'il avait conçus pour alimenter les moteurs diesel. Ceux-ci, permirent de construire des moteurs à plus haute vitesse de rotation et donc de plus grande puissance.


En 1928, la société Angleur-Athus déposa un brevet pour une traverse métallique d'un nouveau type. La fixation du rail ne nécessitait plus de trous dans la traverse. Ceux-ci étaient en effet source de corrosion et de fissures. Dans le nouveau type, la fixation était basée sur un dispositif soudé sur la traverse.

Les traverses métalliques étaient pratiquement indestructibles et subsistèrent longtemps sur des lignes industrielles Elles furent finalement abandonnées lorsqu'en commença à utiliser des systèmes de détection de la présence d'un train par court-circuit d'un courant entre les deux files de rails.


En 1928 également, les Forges Usines et Fonderies de Haine Saint-Pierre, conçurent un nouveau type de locomotive à vapeur, destiné aux colonies françaises d'Afrique. Celui-ci, le Golwé tenait son nom de ses concepteurs, GOLdschmid et WEber.

C'est une locomotive articulée en trois parties :
  - à l'avant, un premier truck moteur articulé sur un pivot placé à hauteur de l'avant de la chaudière
  - au centre, un châssis portant la chaudière, le foyer, la cabine de conduite et la soute à charbon
  - à l'arrière, un châssis articulé à hauteur de la soute à charbon, portant la soute à eau entourant à distance celle-ci et un deuxième truck moteur.


Toujours en 1928, Henri Hessers, fonda à Genk, la société de transport H. Essers. Celle-ci est devenue une compagnie multimodale qui organise des trains, surtout vers l'Europe centrale et en particulier vers la Roumanie, et ce au départ du H.Essers Railport Genk.


Le 7/10/1928, la SNCB / NMBS ferma la gare de Gand-Sud (Gent-Zuid) et regroupa ses services dans celle de Gand Saint-Pierre (Gent Sint-Pieters). A cette occasion, le tracé de la ligne en provenance de Courtrai fut modifié.

L'imposant édifice de Gand-Sud, construit en 1850 par l'architecte Auguste Payen, fut rapidement démoli et ses emprises réaffectées à d'autres destinations.


A partir de 1929, on construisit un immense complexe de voies, dans le Muysbroekpolder, pour desservir le port d'Anvers : Anvers-Nord (Antwerpen-Noord) avec une gare de formation et, en 1939, un atelier.

Anvers-Nord, comme d'autres, est un triage par déclivité à partir d'une butte. Il a pour fonction de répartir, par destinations, les wagons de marchandises qui lui sont présentés.

Les étapes du triage sont les suivantes :
  - réception des trains amenant les wagons et libération de leur locomotive
  - identification de la destination des wagons, repérage de ceux-ci
  - libération des freins des wagons et découplage des conduites d'air
  - prise en charge des wagons par une locomotive de manoeuvre
  - poussée par la locomotive de manoeuvre des wagons jusqu'au sommet de la butte
  - positionnement des aiguillages vers la voie correspondant à la destination des wagons
  - coupure entre les wagons de destinations différentes
  - poussée des wagons dans la pente
  - freinage des wagons, assez pour éviter les chocs, pas trop pour qu'ils puissent être facilement attelés
  - attelage des wagons destinés au même train avec l'aide d'une locomotive de manoeuvre
  - accouplement des conduites d'air et repositionnement du mode de freinage des wagons en mode normal
  - conduite par une locomotive de manoeuvre des wagons formant un train vers une voie de départ
  - libération de la locomotive de manoeuvre et prise en charge du train par la locomotive titulaire.

La coupure des wagons se fait par un préposé qui soulève la boucle de l'attelage au moyen d'une perche s'appuyant sur un tampon.

Le freinage des wagons se faisait par un "enrailleur", soit un préposé qui plaçait sur le rail un "sabot", c'est à dire un coin qui coince le wagon. Par après, on a utilisé des freins à mâchoires qui emprisonnent les flancs des roues des wagons. La force du serrage des mâchoires tient compte des caractéristiques du wagon et de celles du vent.

Les manoeuvres étaient faites par des locomotives à vapeur, puis par des locomotives diesel avec conducteur, et enfin par des locomotives diesel télécommandées munies d'un dispositif permettant d'accrocher et de décrocher les wagons.

Le positionnement des aiguillages fit appel aux techniques mécaniques puis électromécaniques. On utilisa aussi un dispositif basé sur le parcours d'une bille qui simulait celui du wagon.

Actuellement, l'informatique intervient à toutes les étapes du triage.


Toujours en 1929, la SNCB / NMBS créa un service médical dans chaque centre régional. Il y a toujours des CMR (Centres Médicaux Régional) / GGC (Gewestelijke Geneeskundige Centrum) à Bruges, Bruxelles, Hasselt, Mons et Namur mais avec une activité réduite.


A la même époque des années 1929, pour diminuer les transactions en espèces dans les gares, des comptes courants, assortis d'un crédit, furent instaurés au niveau de l'administration centrale. Ceci ne concernait qu'un petit nombre de gros clients en trafic marchandises. Les paiements aux gares se faisaient au moyen d'une sorte de chèque à usage restreint : la fiche de crédit.


C'est en 1929, qu'ont été fondés les Laminoirs et Tréfilleries d'Anvers. Cette société, actuellement dénommée Lamifil, produit des câbles électriques en cuivre, puis à partir de 1959, aussi en aluminium. Ceux-ci sont vendus dans le monde entier. En Belgique, c'est elle, qui depuis toujours, fournit les fils de caténaire.


Le 1/4/1929, est créée la Caisse des Assurances Sociales / Kas der Sociale Verzekeringen de la SNCB / NMBS. Elle couvrait principalement les risques de santé, mais de manière différentiée suivant le statut de l'agent.

Peu de temps après, sont créées des institutions destinées à permettre aux cheminots d'accéder au logement et d'en devenir propriétaire. Celles-ci, sont les lointains ancêtres de Railfacilities qui, depuis 2006, recherche des commerces offrant des réductions au personnel des chemins de fer.


Le 17/4/1929, dans le brouillard matinal, un train de marchandises venant de Bruxelles et à destination d'Enghien, ne respecta pas le signal fermé à la bifurcation de Hal (Halle). Il éventra un train express venant de Paris dont l'itinéraire cisaillait le sien. Il eut onze morts, la plupart dans le wagon postal qui occupait la première position du train express. Le conducteur du train de marchandises, non blessé, fut immédiatement incarcéré.


Le 19/6/1929, une locomotive déraillée, empiétant le gabarit, fut heurtée par un train circulant sur la voie voisine. L'accident eu lieu non loin de la gare de Viane-Moerbeke dans la commune de Grammont (Geraardsbergen). Il y eu 9 morts, des ouvriers flamands qui allaient travailler dans les mines wallonnes.


Le 24/10/1929, éclata, aux Etats-Unis, une crise boursière, financière et économique, le "krach", qui progressivement ébranla la planète entière. L'économie de la Belgique aussi fut touchée, la production industrielle s'effondra et, en 1934, le chômage des ouvriers atteignit les 40 %.

Tout ceci eut naturellement, dans les années qui suivirent, des conséquences sur le trafic ferroviaire en Belgique, d'abord une baisse du trafic des marchandises, suivie ensuite par celle des voyageurs.

Evolution du trafic ferroviaire en Belgique suite à la crise de 1929
 
année                    trafic des de voyageurs                    trafic des marchandises
                                              en milliers de trajets                                en milliers de tonnes x km        
  1929                                238.094                                              8.380                  
  1933                                185.192                                              4.440                  
  1934                                176.794                                              4.483                  
  1937                                202.440                                              6.230                  



En 1930, fut décidée à Paris, la création de l'AICMR (Association Internationale des Constructeurs de Matériel Roulant). Regroupant 86 membres de 13 pays européens, dont la Belgique, elle qui rentra en activité le 12/4/1931.

Les constructeurs se plaignaient notamment de la tendance des exploitants de réseaux à construire eux-mêmes leur matériel.


A partir de 1930, la SNCB / NMBS utilisa, comme logo, un "B" dans un ovale. Ce monogramme est l'oeuvre d’Henry van de Velde mais basée sur une idée de Jean de Roy. Ce dernier avait proposé cette simple lettre pour éviter tout problème linguistique.

Alors que les locomotives de l'EB (Etat belge) étaient peintes en brun "chocolat", elle opta pour le vert "wagon" sur lequel le monogramme s'affichait fièrement en jaune "chamois". Il fallut attendre les années 1970 pour voir régresser l'usage de cette couleur.



La SNCB / NMBS commença, dans les années 1930, à remplacer les palissades faites de traverses usagées plantées verticalement par des clôtures en béton. Un premier type, dénommé "Roulers", fut utilisé, mais un second le supplanta. Il avait été également dessiné par Henry van de Velde.

Ces types se différencient par le dessin de leur partie supérieure, de petits losanges pour le premier, deux longs rectangles horizontaux pour le second.


La sécurité s'améliora sans cesse et devient même obsessionnelle. Chaque accident est suivi d'une enquête qui débouche sur l'amélioration de la réglementation, du matériel et de l'infrastructure.

C'est en réaction à des accidents, qu'en 1930, on commence à utiliser le "crocodile". Ce dispositif installé, sur la voie, déclenche dans la cabine du conducteur, soit un sifflet au passage d'un signal avertisseur, soit un gong au passage d'un signal ouvert. Remarquons qu'il n'a pas d'action pour un signal fermé.

Pendant la guerre 40-45, l'autorité allemande fit démonter ce dispositif, car incompatible avec ses locomotives, mais il fut rétabli par la suite.

Ce premier dispositif d'avertissement en cabine fut complété quelques années plus tard par un dispositif de vigilance qui prévient de la perte de conscience du conducteur.


A l'occasion de l'exposition universelle de Liège de 1930, le NORD (compagnie du chemin de fer du NORD), mit en service un train rapide, sans arrêts intermédiaires, qui reliait Paris à Liège en quatre heures : le Valeureux Liégeois.


C'est à cette même époque des années 1930, que la SNCB / NMBS, mis en service ses premiers trains désherbeurs. Ceux-ci projetaient une solution herbicide liquide à base de chlorate de soude. Avant, on désherbait à la main, soit par arrachage, soit en répandant de la poudre herbicide.

En effet, il est important d'enlever la végétation qui y pousse dans les voie Pour garder la souplesse de ses fondations.


A peine créée, la SNCB / NMBS entama la construction d'un dépôt central de la voie, sur un terrain situé à Haren, au fond de la gare de Schaerbeek / Schaarbeek. Depuis 1930, cet établissement stocke, usine et approvisionne les rails et leurs accessoires.

Cet atelier poursuit toujours ses activités sous le nom de Production Plant Schaerbeek / Production Plant Schaarbeek.


Dans les années 1930, la SNCB / NMBS se mit à expérimenter divers nouveaux types d'autorail, vapeur et diesel. Elle commanda de nombreux exemplaires uniques et n'hésita pas à faire appel à des constructeurs étrangers.

Les premiers autorails de la SNCB
 
année                    nombre                    catégorie                    constructeur et motorisation                     type
  1930                           3                     diesel-mécanique                      EVA-Haybach                                600
  1930                           3                            vapeur                                      Sentinel                                    500
  1932                           1                     diesel-électrique                       DEVA-Burmeister                           650
  1933                         14                    diesel-mécanique                 La Brugeoise-Meybach                       601
  1933                           3                          vapeur                                  Birmingham                                   501
  1934                           1                     diesel-mécanique                La Brugeoise-Meybach                       602
  1934                           1                       diesel-électrique                La Brugeoise-Meybach                       651
  1934                           1                       diesel-électrique                La Brugeoise-Meybach                       652
  1934                           1                      diesel-mécanique                       La Dyle-MAN                              603
  1934                           5                      diesel-mécanique                           Ganz                                       604
  1935                           1                      diesel-mécanique                   Braine le Conte-SEM                      605
  1936                           1                      diesel-mécanique               Baume et Marpent - SEM                   606
  1936                           1                      diesel-mécanique                   FUF - Mercedes-Benz                    607
  1936                           2 *                   diesel-mécanique                             Ganz                                     610
  1936                           1                           vapeur                                   Nivelles-Sentinel                         502
  1939                         12                      diesel-mécanique              Baume et Marpent - Carels                 620
  1939                         56                     diesel-mécanique                 SNCB Malines - Brossel **                551
  1939                           6                     diesel-mécanique                 SNCB Malines - Brossel **                552
  1941                         50                     diesel-mécanique               Ateliers Germain - Brossel **              553
* commande du Nord Belge                                                                                     
** alimenté en gazogène pendant la guerre                                                                



Le 1/2/1930, on inaugura la nouvelle gare de Verviers-Central. Oeuvre de l'architecte Emile Burguet, elle fut construite en partie au-dessus des voies. Elle remplaça la gare en impasse de Verviers-Ouest.

Son implantation se fit sur le tracé direct qui évitait le rebroussement en gare de Verviers-Ouest. Celui-ci avait été construit par l'occupant allemand en 1917 qui, pour cela, fit percer le tunnel dit du "chic-chac".

Mais dès 1920, une gare provisoire en bois fut établie sur le nouveau tracé. On la surnomma "Verviers-Matadi" à cause de son style colonial.


Le 2/8/1930, les troupes des chemins de fer, qui depuis la fin de la guerre avaient été réorganisées et renforcées, inaugurèrent leur caserne à Hoogboom commune de Cappellen (maintenant orthographiée Kapellen).

Il y avait un faisceau de voies, un petit atelier, un minuscule bâtiment appelé "Militair station" (gare militaire) et naturellement les casernements habituels. Un peu de matériel roulant était aussi disponible, dont une locomotive-tender d'instruction.


insigne du Régiment de chemin de fer / Spoorwegregiment



A partir de 1930, la SNCB / NMBS marqua ses voitures et wagons, non pas de ses noms SNCB - MNBS, mais des lettres CFB - BSM, ce qui correspondait à Chemins de Fer Belges et Belgische SpoorWegen.


Egalement dans les années 1930, la SNCB / NMBS entreprit de grands travaux pour sécuriser ses besoins en eau de qualité pour ses locomotives à vapeur :
  - pose d'une canalisation pour amener de l'eau du lac d'Hofstade dans l'agglomération bruxelloise
  - pose d'une canalisation pour amener de l'eau de la Meuse à Liège et à Ans
  - pose d'une canalisation pour amener de l'eau du canal Albert a Anvers
  - pose d'une canalisation reliant Marchienne au Pont et Charleroi.


De 1930 à 1933, on procéda à l'installation systématique du frein à air comprimé sur tous les wagons à marchandises. C'est l'atelier de Louvain qui se chargea de cette opération. Une moitié des wagons reçu une installation complète et l'autre une simple conduite blanche.


A partir de 1931, la SNCB / NMBS réorganisa la numérotation de ses locomotives et opta pour un système à quatre chiffres, les deux premiers désignaient le type et les deux derniers le numéro d'ordre dans ce type. Lorsqu'il y avait plus de 99 locomotives dans un type, on incrémentait le numéro de type.


Le 1/12/1931, débuta l'exploitation de la ligne de banlieue privée Bruxelles - Tervuren par le BT (Bruxelles - Tervueren) (maintenant Tervueren s'écrit Tervuren), une filiale d'Electrabel.

Electrifiée en 1,5 kV DC continu et en site propre, elle préfigurait une ligne RER. Elle servit de banc d'essai pour l'électrification de la SNCB / NMBS. Elle possédait des quais séparés en gare de Bruxelles Quartier-Léopold / Brussel-Leopoldswijk (maintenant Bruxelles-Luxembourg / Brussel-Luxemburg). Le matériel roulant provenait du métro parisien. A remarquer que sur les tronçons à double voie, on y circulait à droite.

Faute de rentabilité, Electrabel, a abandonné son exploitation le 31/12/1958. La SNCB / NMBS, la alors reprise et supprimé la caténaire, mais a maintenu un trafic pour les marchandises jusqu'au 11/3/1970.



En 1932, Narcisse Rulot, qui a déjà une longue carrière dans le ferroviaire, fut nommé directeur général de la SNCB / NMBS. Son style de management était dictatorial, ce qui aggrava encore un climat social déjà très tendu vu le contexte de crise de l'époque.


C'est en 1932, qu'on fit construire une gigantesque locomotive à vapeur articulée système Franco-Crosti (33 m de long). Ce système se caractérise par une utilisation des gaz de combustion pour le préchauffage de l'eau de la chaudière. Présentée à l'exposition universelle de Bruxelles en 1935, elle fut démembrée et emmenée par l'occupant allemand.

Egalement présentes à cette exposition, des locomotives "Liliput", à voie de 60 cm, reproductions à l'échelle de vraies locomotives. Elles promenaient les visiteurs dans l'enceinte de l'exposition.


Le 21/3/1932, l'EST (Compagnie de l'EST), mit en service en France, sur la ligne Charleville - Givet, les premières "michelines". Celles-ci, étaient des engins ferroviaires à moteur thermique mais dont les roues étaient équipées de pneumatiques. Ils furent retirés de la circulation en 1939.

Mais quel rapport avec la Belgique ? La présence de ces engins dans les Ardennes françaises, a eu un tel retentissement dans les Ardennes belges, que la population locale se mit à appeler "micheline" les autorails belges qui pourtant avaient bien des roues en acier.


Le 19/4/1932, est fondée Publifer. Cette filiale de la SNCB / NMBS a pour mission de commercialiser les espaces publicitaires dans les gares et les trains.


Le 14/10/1932, la commission paritaire constituante de la SNCB / NMBS, a élaboré le statut de son personnel.


En 1933, sur la ligne Charleroi - Namur, la SNCB / NMBS, remplaça, pour la première fois, la signalisation mécanique par une signalisation lumineuse. Celle-ci différait toutefois de la signalisation actuelle.

C'est aussi cette année, que la SNCB / NMBS, commença à traiter thermiquement les extrémités des rails pour les durcir et à utiliser des éclisses de type C (César).Celles-ci, non seulement assemblent les deux rails, mais ayant des bords obliques et étant attachées avec des boulons munis d'une rondelle élastique, elles compressent les rails et les maintiennent mieux à même hauteur.


A partir de 1933, tous les trains de marchandises furent équipés du frein à air comprimé. Ce système remplace le freinage manuel effectué par des agents serre-freins, répartis le long du train, et obéissant aux ordres donnés par le sifflet de la locomotive.

Cependant, tous les wagons ne furent pas équipés du frein pneumatique, une majorité reçurent seulement une conduite permettant la continuité de la circulation de l'air. C'est en effet l'air sous pression qui comprime un ressort libérant les freins et la baisse de cette pression qui déclenche le freinage. Petit à petit, les loges des serre-freins disparurent donc du paysage ferroviaire.


En septembre 1933, la SNCB / NMBS, posa à Tirlemont, à titre expérimental, des rails dont les extrémités avaient été traitées thermiquement. En les réchauffant puis en les refroidissant brusquement, on obtient un effet de trempe qui augmente fortement leur dureté.

Lorsque deux rails sont reliés par une paire d'éclisses, on est obligé de laisser un espace entre ceux-ci pour permettre leur dilation en fonction de la température. Le passage des roues au-dessus de cette lacune, martèle les bords des rails, qui s'affaissent progressivement en augmentant de plus en plus le choc des roues.

En augmentant la dureté des extrémités des rails, l'expérience a démontré qu'on pouvait fortement limiter cet affaissement.


De 1933 à 1935, on entreprit d'électrifier la ligne Bruxelles - Anvers. A Malines, on en profita pour surélever les voies. L'ancien pont en briques sur la Dyle (Dijle), est alors surmonté d'une structure en béton, ce qui lui donne un cachet unique.


De 1933 à 1937, la SNCB / NMBS, mit progressivement en service 502 voitures K1 pour le service intérieur et 506 voitures M1 pour le service de banlieue.

Les voitures K1 se répartissaient comme ceci :
  - 122 type AB voitures mixtes avec une partie de première classe et une de deuxième offrant 64 places
  - 40 type B voitures de deuxième classe offrant 72 places
  - 247 type C voitures de troisième classe offrant 108 places
  - 40 type BD voitures de deuxième classe avec compartiment fourgon offrant 48 places
  - 53 type CD voitures de troisième classe avec compartiment fourgon offrant 69 places.

Les voitures M1 se répartissaient comme ceci :
  - 127 type BC voitures mixtes avec une partie de deuxième classe et une de troisième offrant 74 places
  - 252 type C voitures de troisième classe offrant 94 places
  - 127 type CD voitures de troisième classe avec compartiment fourgon offrant 77 places.

Ces voitures étaient équipées de roues à bandage mais de roues de type monobloc. Alors que les premières ont un bandage monté à chaud qui serrait sur le voile de la roue lors de son refroidissement, les secondes ont les bords du voile qui forment directement la bande de roulement.

Les roues à bandages présentaient des dangers que les roues monobloc n'ont plus :
  - leur bandage peut glisser par rapport au voile, pour surveiller cela, on traçait un trait blanc sur la roue, celui-ci, ne pouvant être interrompu
  - leur bandage peut se fêler, pour surveiller cela, on le frappait avec un marteau, le son devant être clair.

Les voitures M1, étaient les premières conçues avec un système de fermeture automatique des portes. Celles-ci, glissaient longitudinalement et, en position ouverte, rentraient dans une espace vitré aménagé le long de la plateforme.



En 1934, la SNCB / NMBS rationalise la collecte des petits colis, qui se faisait alors par des trains qui s'arrêtaient dans toutes les gares, par le système des "trains de transbordement". Dans celui-ci, les trains collecteurs, conduisent les colis jusqu'à une gare centralisatrice où, par transbordement, on les place dans un autre convoi.

Ces gares de transbordement étaient : Alost, Anvers Bassins-Entrepôts, Arlon, Bruxelles Petite-Ile, Courtrai, Hasselt, Louvain, Merelbeke, Mons, Namur, Verviers, Bruxelles Tour et Taxis, Chênée et Charleroi Sud.

Pour transporter les colis pendant les transbordements, on utilisait un matériel varié, choisi en fonction de la taille et du poids du coli.

Pour les petites gares, citons les "avions", soit des charrettes à bras à un essieu avec de grandes roues, dont le profil évoquait un avion.

Pour les grands centres, il y eu d'abord des tricycles, soit des chariots à quatre petites roues (et non trois !), dont l'essieu fixe était très large alors que l'essieu mobile était très court. Ceux-ci, pouvaient s'atteler à l'un l'autre et former un convoi remorqué par un tracteur électrique alimenté par des batteries. Par après, on utilisa aussi les élévateurs à fourche et les palettes.



Toujours en 1934, la SNCB / NMBS, imposa pour la première fois, dans le cahier des charges pour la construction des locomotives, le contrôle des dimensions, au moyen de calibres normalisés.

Les calibres vont par paire, soit un calibre "ENTRE" et un calibre "N'ENTRE PAS". On présente chacun des calibres à la pièce. Une dimension est conforme, quand le premier peut passer dans ou autour la pièce et que le deuxième ne le peut pas.


C'est à partir de 1934 également, qu'on remplace la couleur blanche, du toit des voitures pour voyageurs, par la couleur noire. Les militaires trouvaient que la couleur blanche favorisait les attaques aériennes.


Le 1/1/1934, Agatha Christie, publia son roman "Murder on the Orient Express" (Le Crime de l'Orient-Express). Celui-ci, illustre l'attirance des auteurs de livres, films et bandes dessinées, pour les trains mythiques tractés par des locomotives à vapeur.


En juillet 1934, le NORD (compagnie du chemin de fer du NORD) mis en service des autorails rapides sur les relations Paris - Bruxelles et Paris - Liège. Ce matériel appelé TAR (Train Automoteur Rapide) resta utilisé, sauf pendant la guerre, jusqu'en 1959.

Ils étaient fortement inspirés des réalisations allemandes de l'époque et possédaient d'ailleurs comme elles une motorisation diesel Maybach.



De 1934 à 1936, la SNCB / NMBS, expérimenta diverses solutions pour améliorer certains types de ses locomotives à vapeur. La réussite dans pareil exercice, dont avait fait preuve l'ingénieur français André Chapelon, avait fortement marqué les esprits.

Pour obtenir plus de puissance, on testa des sections de passages de la vapeur agrandies, des surchauffeurs de vapeur plus puissants et de nouveaux échappements de la vapeur, qui augmentaient le tirage des gaz de combustion.

Pour obtenir moins de consommation de charbon et d'eau, on remplaça les deux cylindres à simple expansion de la vapeur, par un système compound, où la vapeur donnait sa puissance dans deux cylindres à haute pression, puis dans un second temps, dans deux autres cylindres à basse pression.

C'est ainsi que les locomotives type 7 connurent quatre variantes.


En 1935, la SNCB / NMBS, mis en service une nouvelle série de voitures pour voyageurs, les voitures type L.

Destinées à remplacer les voitures GCI (Grande Capacité / Grote Capaciteit), ce sont, contrairement à celles-ci, des voitures à bogies avec carrosserie entièrement métallique. Elles ne possédaient plus autant de portes d'embarquement que de compartiment, mais possédaient des portes donnant directement sur un petit nombre de salles disposées dans les voitures. Toutefois, ces portes s'ouvraient toujours vers l'extérieur. On pouvait circuler à l'intérieur des voitures, grâce à leur couloir central, mais le passage d'une voiture à l'autre, était réservé au personnel.

Conformément à la pratique généralisée à cette époque, leur construction fut répartie entre un grand nombre d'usines belges. Elles furent retirées du service au début des années 1980.


Inaugurée le 5/5/1935, la ligne Bruxelles - Malines - Anvers, est équipée de la signalisation lumineuse et électrifiée en 3 kV DC (courant continu), mais il faudra attendre la fin de la seconde guerre mondiale pour assister à la poursuite des électrifications et atteindre les frontières.

Le choix du courant continu, s'explique parce que les moteurs de traction, à l'époque, utilisaient ce courant. Mais cela pose un problème de conversion de courant, car les centrales produisent de l'alternatif triphasé.

Le courant de traction est fourni par des sous-stations, elles-mêmes raccordées au réseau industriel à haute tension.

Dans l'alimentation du courant par caténaire, seule celle-ci est sous tension. L'indispensable le retour du courant se fait par les rails mais ceux-ci sont mis à la terre et donc à 0 V. Mais il arrive que le courant gagne le sol et s'échappe des emprises ferroviaires, comme ce fut le cas à Verviers en 1996.

Initialement, celles-ci utilisaient la technique du redresseur multi-anodique à vapeur de mercure, puis, à partir de 1964, celle du redresseur à pastilles de silicium, et enfin, depuis 1975, le redresseur à diodes de puissance.

La distance entre le rail et le fil de contact fut fixée à 6 m pour offrir plus de sécurité aux équipes de la traction vapeur lorsqu'elles devaient monter sur le tender. Après la fin de la traction vapeur, cette hauteur fut alors ramenée à 5,50 m.

Pour limiter les coûts, on utilisait une caténaire évitant au mieux les écarts de hauteur en fonction de son utilisation :
  - caténaire de type tramway pour voies de garage, maximum 40 km/h, un simple fil tendu assurant le contact
  - caténaire simple pour voies de circulation en gare, maximum 90 km/h, un fil de contact suspendu à un câble porteur
  - caténaire compound pour pleine ligne, deux fils de contact côte à côte, suspendus à un câble porteur auxiliaire lui-même suspendu à un porteur principal.

Les poteaux supportant la caténaire étaient, conformément à l'usage de l'époque, formés de quatre cornières reliées par des croisillons rivés. Cette configuration fut, par la suite, abandonnée au profit de poutrelles au profil en H, d'abord peintes, puis, à partir de 1965, galvanisées. La distance entre deux poteaux est de maximum 63 m.

Lorsqu'il y a beaucoup de voies, comme dans les grandes gares, on suspendit la caténaire à des câbles tendus entre deux pylônes. Il était étonnant de voir les monteurs se déplacer en marchant sur ces câbles.


Pour circuler sur la nouvelle ligne électrifiée, la SNCB / NMBS, fit construire 12 automotrices qui formèrent le type AM35. Comme celles-ci, n'étaient prévues que pour desservir des quais hauts, elles ne circulèrent que sur des lignes ainsi équipées, soit l'axe Anvers - Bruxelles - Charleroi. Leurs bogies se révélèrent dures et fragiles, aussi elles commencèrent à être retirées du service à partir de 1959.

En 1938, on commanda 8 automotrices supplémentaires, qui formèrent le type AM39, ainsi que 16 remorques.

Un partie de ce matériel, servira, plus tard, de base pour la construction des automotrices postales et de diverses voitures de service.



A été fondée en 1935, la société ENGEMA à Muizen, près de Malines, spécialisée dans les travaux de caténaire, et devenue MOBIX. Celle-ci possède son propre train de déroulement de la caténaire.

Un tel train, qui sert à placer ou remplacer les fils qui composent la caténaire, est composé de deux parties.

La première, possède des plateformes en hauteur qui permettent le travail des ouvriers. Ce sont souvent d'anciens wagons couverts qui ont été surmontés d'une passerelle. L'autre partie, est formée de wagons plats, sur lesquels sont placées, sur des supports, les bobines de fils en attente de déroulement.


Pour relancer la construction de la jonction Nord-Midi, on créa, en 1935, l'ONJ (Office National pour l’Achèvement de la Jonction Nord-Midi) sous la direction d'Eudore Franchimont. Les travaux furent de nouveau interrompus par la guerre mais reprirent immédiatement après la fin de celle-ci.

En néerlandais, l'ONJ s'appelle le NVB (Nationaal Bureau voor de Voltooiing der Noord-Zuidverbinding).


En 1935 également, dans le cadre du centième anniversaire des chemins de fer belge, on frappa une pièce de monnaie de 50 FB (Franc Belge).


Toujours en 1935, Hergé, le père de Tintin, illustra une publicité pour le transport des marchandises de la SNCB / NMBS. Il collabora ainsi à plusieurs reprises et incorpora des trains dans de nombreux de ses albums.


C'est à partir de 1935, qu'on commença à équiper certains passages à niveau, sur des lignes de faible trafic, d'une signalisation lumineuse et sonore, déclenchée par l'arrivée des trains. Ce dispositif permettait de faire l'économie d'un ou d'une garde-barrière.


Du 27/4/1935 au 25/11/1935, eu lieu une grande exposition internationale sur le plateau du Heysel / Heisel. Comme c'était les 100 ans du chemin fer en Belgique, une gare modèle fut installée dans le grand palais. Sur ses 12 voies, on pouvait admirer du matériel roulant belge et étranger.

Pour acheminer les matériaux de construction et le matériel ferroviaire, on construisit une ligne de chemin de fer, raccordée au réseau du port de Vilvorde, le CFI. Cette ligne comportait de sévères rampes, alors que les autres lignes du CFI, implantées le long du canal, étaient parfaitement horizontales.


En 1936, on commença à équiper les passages à niveau de feux rouges destinés à imposer l'arrêt des véhicules routiers. Leurs barrières coulissant horizontalement furent, progressivement, remplacées par des barrières se mouvant verticalement à partir d'un axe fixe.


C'est à partir de 1936 également, que la SNCB / NMBS commença à souder, en atelier, les coupons de rails neufs, de 18 m, pour obtenir des longueurs plus grandes. On souda aussi les rails usagés, dont on coupait les bouts écrouis pour en faire des rails réutilisables.

On procède par étincelage en injectant un intense courant électrique entre les rails à souder puis on les presse fortement l'un contre l'autre jusqu'à les fusionner sous la chaleur dégagée. Le transport de rails de grandes longueurs, sur wagons-plats, ne présente aucune difficulté, car les rails sont assez souples, latéralement, pour absorber les courbes.

La soudure sur place, pour obtenir d'encore plus grandes longueurs, ne s'est faite qu'à partir de 1954. Pour cela, on utilise la soudure aluminothermique : avec la chaleur obtenue en brulant de la poudre d'aluminium dans un creuset, on fait couler ce métal entre les deux rails.


Toujours en 1936, on mit en service la nouvelle gare de Bruges (Brugge). Elle est l'oeuvre des architectes Josse Van Kriekinge et Maurice Van Kriekinge. Elle a remplacé le bâtiment de 1877 de l'architecte Joseph Schadde, qui lui-même avait succédé à celui de l'architecte Auguste Payen datant de 1844, qui elle-même avait succédé aux installations précaires de 1838. Une profonde modernisation de la gare fut terminée en 2008.

Dans les années qui suivirent, le développement du projet de quartier Nieuw Brugge, avec ses hauts immeubles modernes, offrit, de l'autre côté de la gare, un deuxième accès aux voies.


C'est encore en 1936, que la firme DAF (Van Doorne's Automobiel Fabriek), présenta une remorque avec des glissières basculantes, qui pouvait charger et décharger un container de taille adaptée, au niveau du sol ou d'un wagon. En 1938, lorsque la firme se mit à produire des camions, elle y monta ce système et le baptisa DAF-losser (losser peut se traduire par "qui peut relâcher").

Ce matériel, conçu pour les NS (Nederlandse Spoorwegen), fut aussi utilisé par la SNCB / NMBS.


En 1937, on améliora les cabines ACEC de telle sorte qu'en manoeuvrant une seule manette, on pouvait commander l'ensemble des aiguillages et signaux d'un itinéraire. Ce type de cabine, qui fut ensuite généralisé, est appelé type "Manage", car c'est là qu'elle fut implantée en premier.


Un arrêté royal du 2/10/1937 porta réforme du statut des agents des ministères . Directement ou indirectement, il eut une grande influence sur l'organisation administrative de tout le secteur public belge.

Dans ce statut, le grade, l'ancienneté et le signalement (avec recours) sont déterminants pour la carrière de l'agent. La manière dont il exerce sa fonction, son apport, sa valeur ajoutée, sont au second plan.

En ce qui concerne la SNCB / NMBS, retenons principalement la répartition de son personnel en rangs hiérarchiques subdivisés en grades. Ceux-ci sont basés, au recrutement, sur le diplôme. Par après, des possibilités de promotion existent, moyennement ancienneté.

Rangs hiérarchiques des agents SNCB
 
                rang 1                       cadres supérieurs hors statut
                rang 2                       cadres supérieurs hors statut
         rang 3 supérieur              cadres supérieurs hors statut
          rang 3 inférieur         enseignement supérieur deuxième cycle
                rang 4                   enseignement supérieur premier cycle
                rang 5                    enseignement secondaire supérieur
                rang 6                       promotion interne du rang 7
                rang 7                     enseignement secondaire inférieur
                rang 8                        réussite d'une formation interne
                rang 9                                 aucune exigence




Début 1938, Narcisse Rulot, directeur général de la SNCB / NMBS, installa dans chaque direction, une cellule organisation, qui relevait directement de sa propre autorité. Le but, était de généraliser le management dit de l'organisation scientifique du travail.


En 1938, la SNCB / NMBS instaure un Bureau central de Tourisme / Centraal Bureau voor Toerisme. Celui-ci fit dessiner, par divers peintres, des affiches ventant des buts de voyage. Ces affiches, et celles similaires de réseaux étrangers, sont restées dans la mémoire collective et font la joie des collectionneurs.


C'est en 1938 également, que Raymond Legrand entama, à Forest, un des premiers réseaux de trains miniatures digne de ce nom. Fabriquant tout lui-même, à l'échelle G (1:22,5), il a laissé, après son décès, de nombreuses maquettes de matériel roulant, sauvegardées par Train World.


Un ingénieur de la SNCB / NMBS, Raoul Notesse, fut particulièrement talentueux dans la conception des locomotives à vapeur : citons la puissante Pacific type 01 construite entre 1935 et 1938 ainsi que la rapide Atlantic carénée, type 12, mise en service en 1939.

La type 01 était semi-carénée. Elle fut construite en deux sous-séries, une première de 15 machines, suivie d'une deuxième de 20 machines. Cette dernière était équipée d'un double échappement Kylchap.

Cet échappement a été conçu par l'ingénieur finlandais Kyösti Kylälä et amélioré par l'ingénieur français André Chapelon. La vapeur, en s'échappant, traversait une tuyère, entraînant, avec une grande puissance, les gaz de combustion à travers la cheminée.

La type 12 possédait un carénage aérodynamique, étudié par André Huet, caractérisé par une ouverture verticale sur la face avant.

Le 12/6/1939, alors qu'elle remorquait un train régulier, sur la ligne Bruxelles-Midi - Ostende, une type 12, atteignit la vitesse moyenne de 120,5 km/h. Celle-ci, pour une circulation régulière, était un record mondial. Au cours d'essais, la 1202 atteignit même la vitesse de 165 km/h.

A cette époque, la SNCB / NMBS, ne disposait pas de locomotives électriques, seulement d'automotrices datant de 1935 et 1939.

Cette type 12 a tellement marqué les esprits, qu'elle inspira un récit de fiction, dessiné par François Schuiten, intitulé "La Douce", paru le 18/4/2012.



Dans les années 1930, on construisit ou reconstruisit différentes gares dans un style beaucoup plus moderne. Citons, par exemple, la gare de Court Saint-Etienne en 1936 et celle de Blankenberghe en 1937. Quelques architectes illustrèrent cette période : August Desmet, Paul Nouille et Henry van de Velde.


C'est également dans ces années 1930, que la SNCB / NMBS, profitant de l'essor du tourisme, loua l'été aux vacanciers, des voitures camping spécialement aménagées. Elles étaient installées dans les cours à marchandises, de certaines petites gares, situées dans des régions attractives.

La SNCV / NMVB fit de même avec des wagons camping. Ces prestations touristiques ne furent pas reconduites après-guerre.


En 1938, la SNCB / NMBS, commanda à Cockerill, quatre petites locomotives-tender à trois essieux et à chaudière verticale. Elles auraient dû former le type 21, mais suite à de nombreuses difficultés, le projet fut abandonné.


En 1939, la SNCB / NMBS, commença à équiper ses petites gares d'abris de quai sommaires, dit "abris économiques". Ceux-ci, étaient composés d'éléments standardisés en béton.

Il fallut attendre 1964, pour que ces abris, peu accueillants, commencèrent à être remplacés par des abris de type "abribus".


C'est le 15/3/1939, que parut le premier numéro de la revue Le Rail / Het Spoor. Celle-ci, était éditée par les oeuvres sociales de la SNCB / NMBS, et envoyée gratuitement à tous ses membres du personnel.

Pour l'historien, elle est une mine d'informations. Sa publication cessa en 1989.


A partir de mai 1939, remplaçant l'ancien matériel en bois, un nouveau train royal fut mis à la disposition du souverain. Ses voitures bénéficiaient d'un conditionnement d'air Westinghouse, ce qui était une première en Belgique.

Ce train comportait une voiture-salon qui possédait une large porte avec un escalier escamotable. Ceci permettait aux personnalités de descendre majestueusement sur le quai.

Il fut utilisé jusqu'en 1982, non seulement pour quelques déplacements de la famille royale, mais surtout lors de la visite de personnalités étrangères.



En 1939 également, l'ONJ (Office National pour l’Achèvement de la Jonction Nord-Midi), organisa un concours d'architecture en vue de la construction de la nouvelle gare de Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid. Celle-ci, était nécessitée par la surélévation de la jonction Nord-Midi. Aucun des projets présentés ne fut retenu.

Néanmoins, on désigna deux des participants, Adrien et Yvan Blomme, un père et son fils, ainsi que Fernand Petit, pour concevoir le projet définitif.


C'est en 1939, qu'est créée, suite à des fusions, la société de construction ferroviaire AFB (Anglo-Franco-Belge). Elle avait des ateliers à La Croyère, Seneffe et Godarville. Elle fusionnera à son tour et finit par disparaître en 1968.


En 1939, on se prépare à un conflit que l'on sent venir. Des abris sont construits dans les gares et dépôts. Des occultations sont prévues pour les bâtiments et le matériel roulant. Des ponts sont pourvus d'une chambre où on dispose des explosifs. C'est ainsi que, le 31/8/1939, les ponts ferroviaires de Val-Benoit et d'Ougrée sont détruits à Liège par l’explosion accidentelle, suite à un orage, des charges installées par l'armée.

Le train Liège - Luxembourg, déboucha sur le pont de Val-Benoit au moment de l'explosion. L'accident fit 12 morts et 80 blessés.

Par ailleurs, un organe de commandement militaire, la DTA (Direction des Transports de l'Armée) / DVL (Directie van het Vervoer bij het Leger) est installé au siège de la SNCB / NMBS, soit hôtel des chemins de fer rue de Louvain. En plus, l'armée dispose de sept comités régionaux de régulation du trafic.

Le 25/8/1939, l'ordre de mobilisation générale est donné. Peu après, le réseau à voie de 60 cm du camp d'Elsenborn, jugé trop exposé, est démonté, et son matériel est mis en réserve à l'intérieur du pays.



Guerre et reconstruction



Le 10/5/1940, a lieu de nouveau une invasion allemande. Les chemins de fer participèrent intensément aux mouvements des troupes belges et alliées, françaises et britanniques. Ils contribuèrent également à l'évacuation, vers la France, d'une partie de la population.

En particulier, les jeunes de plus de 16 ans, non encore incorporés dans l'armée, reçurent l'ordre d'évacuer par leurs propres moyens.


Les combats tournèrent presqu'immédiatement à l'avantage des envahisseurs, dont l'avance fut rapide.

L'armée allemande utilisa, entre-autres, de l'artillerie sur voie ferrée pour attaquer des forts belges.

Pour protéger sa retraite, l'armée belge fit de nombreuses destructions d'ouvrages d'art, en particulier ferroviaires. Ainsi, le viaduc d'Hermanmont,
260 m de long, sur la ligne Vielsam - Saint-Vith, fut dynamité au point qu'il ne pût jamais être réparé.

Le génie belge mit une charge si puissante pour dynamiter le Hammerbrücke à Hergenrath, qu'elle tua huit de ses soldats.

Deux travées de l'important viaduc de Moresnet fut aussi détruites, mais celui-ci sera remis en état par l'armée allemande qui rétablit le trafic le 16/12/1940.

Le chef de gare de Termonde fit même incendier sa gare. Celle-ci avait été construite en bois, pour pouvoir être facilement détruite en cas d'invasion.


Le 18/5/1940, les cantons rédimés, centrés autour d'Eupen, qui n'avaient été détachés de l'Allemange et rattachés à la Belgique après 1919, puis intégrés à celle-ci en 1925, sont de nouveau rattachés à l'Allemagne.

En conséquence, la Vennbahn n'est plus exploitée par la SNCB / NMBS, mais bien par la DRG (Deutsche Reichsbahn Gesellschaft). Son personnel germanophone, est repris par l'administration allemande, sans cependant être complétement intégré au personnel allemand.


Le 25/5/1940, on tenta d'établir un obstacle antitank en massant 2.000 wagons sur une section de 20 km de la ligne Ypres - Roulers.

Finalement, le 28/5/1940, l'armée belge capitula, le gouvernement s'enfuit à Londres et les autorités administratives restées sur place durent assurer la gestion du pays sous les ordres de l'occupant.


Du 7 au 12/6/1940, les militaires belges désarmés, furent regroupés par les autorités allemandes. Une minorité de ceux-ci, environ 50.000, furent envoyés dans des camps en Allemagne, la plupart en train. Les autres furent libérés.


Du 7/6/1940 au 3/7/1940, le maréchal Göring s'installa dans le tunnel d'Yvoir pour orchestrer les combats aériens. Celui-ci, servi ensuite à abriter le train d'Hitler se rendant en France les 22 et 23/10/1940 ainsi que les 25 et 26/10/1940 au retour.


Dès le 29/6/1940, l'occupant mit sur pied un organisme chargé de la reconstruction des dommages de guerre et de la relance de la production industrielle, en vue d'intégrer la Belgique à l'économie allemande. Une des premières priorités du CGRP (Commissariat général à la Restauration du Pays) / CGLW (Commissariaat-generaal 's Lands Wederopbouw), fut le rétablissement des communications ferroviaires.


A partir du 15/8/1940, un faible trafic fut rouvert aux voyageurs, typiquement deux trains par jour uniquement sur les grandes relations. Leurs horaires étaient imprimés en trois langues, allemand, français et néerlandais. Ils étaient édités sous le strict contrôle de la WVD (Wehrmacht Verkehrsdirektion) de l'Eisenbahnbetriebsdirektion Brüssel, soit la direction militaire du trafic ferroviaire de Bruxelles.


Durant toute l'occupation, le trafic de la SNCB / NMBS continua a être assuré par son personnel. Mais il fut fortement contrôlé par l'armée allemande qui alla jusqu'à mettre des cheminots allemands mobilisés sur les locomotives pour surveiller le personnel belge.

Priorité était donnée aux convois militaires et la population dut souvent se rabattre sur les tramways.

Les autorités allemandes saisirent, soi-disant en prêt, de nombreuses locomotives, les Leihlok, en priorité celles qui avaient été cédées en 1918.

Vu la pénurie de carburant, l'utilisation des autorails fut abandonnée sauf de rares cas de conversion au gazogène, y compris à la SNCV / NMVB.

Tout ceci s'inscrivait dans ce que les autorités belges appelaient "la politique du moindre mal".


Fin août 1940, les ateliers de Malines aménagèrent un train sanitaire pour rapatrier de France, les belges blessés, qui devaient voyager couché. A partir de 1941, il en fut de même, à 23 reprises, pour ramener au pays, les prisonniers de guerre, que les autorités allemandes libéraient pour raison de santé.


Le 15/11/1940, deux trains entrèrent en collision à Diegem. L'accident fit 20 morts et 79 blessés. L'occupant censura les informations sur cet événement.


Le 22/11/1940, l'occupant a remplacé tous les syndicats par un syndicat unique qu'il contrôle, l'UTMI (Union des Travailleurs Manuels et Intellectuels) / UNIE (UNIE van hand- en geestesarbeiders). Sans pouvoir véritable, cet organisme n'eut pas d'influence dans la SNCB / NMBS.


La nuit du 22 au 23/12/1940, le train d'Hitler se rendant de nouveau en France, s'abrita encore dans un tunnel. Cette fois, ce fut dans le tunnel Louise-Marie près de Renaix (Ronse).


Début 1941, les allemands commencèrent à libérer un grand nombre des soldats flamands qu'ils avaient fait prisonnier. Ils estimaient, que la population flamande, faisait preuve de moins d'hostilité vis à vis de l'Allemagne, que le reste de la population belge.

Un des trains qui les ramenait en Belgique, fut l'objet, le 22/1/1941, d'un terrible accident, à Isenbüttel (Basse-Saxe), qui fit 94 morts.


Malgré la pénurie de métaux, en 1941, le liégeois André Gils, commença à fabriquer artisanalement des trams et trains miniatures reproduisant des modèles belges. Sa production, principalement en fer blanc, cessa en 1965.


Contrairement à la guerre précédente, l'armée allemande ne fit pas construire de nouvelles lignes de chemin de fer. Tout juste quelques raccordements, comme la liaison vers l'aérodrome de Melsbroek et le court tronçon pour desservir l'usine de fabrications militaires MECAR (MEcanique et ARmement) de Petit Roeulx lez Nivelles.

Alors que ce dernier fut supprimé dès la fin des hostilités, la liaison vers l'aéroport fut conservée, mais remaniée en 1958 et 2012.

En effet, de l'autre côté des pistes de l'aéroport militaire de Melsbroek, se développa l'aéroport civil de Zaventem, futur Brussels Airport.


Par contre, les autorités allemandes commandèrent à l'industrie belge 400 locomotives à vapeur de deux séries différentes : 186 furent terminées et livrées, 114 furent achevées après la libération et livrées à la SNCB / NMBS, 100 ne furent jamais construites.


Sous l'impulsion de Narcisse Rulot, la SNCB / NMBS créa, dès 1941, des maisons d’accueil pour les enfants de ses agents. Des dizaines de milliers d'enfants bénéficièrent ainsi, en ce temps de guerre, d'un séjour agréable et d'une meilleure nourriture.

En plus, le 22/3/1941, un service social est créé comportant des "assistants professionnels" choisis personnellement par Narcisse Rulot. Ceci sans concertation avec les syndicats puisque l'occupant les interdisait.


En mai 1941, fut fondée, par des politiciens collaborateurs, la Vlaamse Wacht (Garde flamande) et en novembre de la même année, la Garde wallonne.

Au départ, ces milices, composées de belges, avaient pour but de protéger les lignes de chemins de fer des sabotages de la résistance, mais rapidement, elles reçurent d'autres missions des autorités allemandes.


En 1942, la pénurie de locomotives était devenue telle en Belgique, que les autorités allemandes en firent venir de France, empruntée à la SNCF.


C'est en 1942 également, que la SNCB / NMBS mis en service un petit nombre de téléscripteurs. Avec ces appareils, des messages introduits sur le clavier d'une machine émettrice, pouvaient être transmis par ligne téléphonique puis imprimés automatiquement sur la machine réceptrice à laquelle il était destiné.


En 1942, la diffusion des journaux clandestins s'intensifie. Ils répondaient à la presse officielle téléguidée par l'occupant.

Ils étaient tirés à un petit nombre d'exemplaires et utilisaient surtout des machines basées sur le stencil. C'est une feuille cirée que l'on martel avec une machine à écrire classique, dont on a désactivé le ruban et qui laisse passer l'encre sur les feuilles à imprimer.

Parmi ceux-ci, il y avait des journaux d'émanation syndicale destinés au personnel des chemins de fer. Citons, à titre d'exemple, "La Voix du Cheminot" à Charleroi, "Ralliement" à Liège et "De Spoorman" (Le Cheminot) à Alost.


En mai 1942, pour permettre à la locomotive effectuant les manoeuvres en gare de Marloie, de ne plus devoir s'approvisionner quotidiennement au dépôt de Jemelle, on lui adjoignit un tender. Il est tout à fait exceptionnel, qu'une locomotive-tender, comme la type 53 concernée, reçoive un tender.

Plus tard, la même solution fut adoptée pour permettre à deux autres locomotives type 53, de desservir Frameries au départ du dépôt de Mons.


Le 28/5/1944, à Liège, le pont de Val-Benoit, qui avait été rétabli en 1942, fut mis hors d'usage suite à un bombardement allié. Il dû être remplacé après-guerre.


A partir de la mi-1942, au départ de Malines, environ 25.000 juifs, soit la moitié de cette population, ainsi que des tziganes, furent emmenés par train en Allemagne, où la plus grande partie furent exterminée. Déplorable naturellement, mais la SNCB / NMBS était-elle en mesure de s'opposer aux requêtes de la Wehrmacht Verkehrsdirektion ?


D'autre part, les autorités d'occupation, envoyaient systématiquement tous les chômeurs au STO (Service du Travail Obligatoire) en Allemagne. En conséquence, de nombreuses firmes belges gonflèrent leur personnel.

La SNCB / NMBS le fit aussi, de telle sorte que, fin 1944, elle occupait 95.000 personnes, contre, par exemple, 36.000 en 2012.


En octobre 1942, Ulysse Lamalle a achevé d'écrire son livre "Histoire des chemins de fer belges". Celui-ci sera édité l'année suivante puis traduit sous le titre "De Geschiedenis der Belgische Spoorwegen".

Cet ancien directeur général de la SNCB / NMBS, a écrit de nombreux ouvrages sur les chemins de fer et était alors professeur du cours d'exploitation des chemins de fer à l'UCL (Université Catholique de Louvain).


En 1943, la SNCB / NMBS met en service son TES (Train Ecole Signalisation). Ce train était constitué de quatre wagons comprenant des reproductions de cabines de signalisation. Il parcourait le pays pour former les signaleurs.

En néerlandais, le TES devient le STS (SchoolTrein Signalisatie).


En 1943 également, on a inauguré la nouvelle gare de Termonde. Oeuvre de l'architecte Josse Van Kriekinge, elle est un des rares bâtiments construits sous l'occupation. Le fait qu'elle remplace une construction détruite volontairement pour contrer l'armée allemande, explique sans doute cela.


Toujours en 1943, la SNCB / NMBS a développé un nouveau type de grue à eau pour alimenter les locomotives à vapeur.



C'est à partir de 1943, que la SNCB / NMBS se mit à remplacer les foyers en cuivre, de ses locomotives à vapeur, par des foyers en acier. Naturellement, la pénurie de métaux joua un rôle dans ce remplacement, mais il fut aussi estimé, que la meilleure résistance de l'acier à la haute température était un atout.


Dès la capitulation, on connut des actions de la résistance contre les installations ferroviaires et le matériel roulant, l'objectif étant de freiner la production de biens destinés à l'occupant ainsi que leur transport.

Mais en 1943, à côté des actions conduites dans cet objectif, apparaissent des actions plus agressives, visant à faire mal à l'ennemi, à le démoraliser et à préparer la libération du pays. Les moyens de la résistance étant décuplés grâce au parachutage d'armes et d'explosifs.

Si souvent cela ne causa que des dégâts matériels, parfois vite réparés, dans certains cas, cela lui causa des pertes humaines :
  - le 3/5/1943, sabotage de la voie à Harelbeke ayant entraîné le déraillement d'un train militaire allemand et causé de nombreux morts
  - le 30/7/1943, dynamitage d'un pont à Vieux-Heverlee peu avant le passage d'un train militaire allemand, bilan 270 tués
  - le 10/12/1943, placement de charges explosives sur la voie à Voroux-Goreux avant le passage d'un train militaire allemand, bilan 85 tués.


Mais la résistance essayait qu'il n'y ait pas de victimes belges suite à ses sabotages. Ainsi, par exemple, le 2/3/1944, elle fit dérailler un train de minerais à l'intérieur du tunnel de Ham sur Heure.

Elle avait, au préalable, fait descendre l'équipe de conduite, de sorte que celle-ci fut saine et sauve. Vu la difficulté d'extraire le train avarié dans ce lieu confiné, la ligne fut coupée une dizaine de jours.


Le 1/4/1944, un train belge fut désigné, au départ de Turnhout, pour acheminer vers le front de Normandie, un bataillon blindé allemand de la 12e Panzerdivision SS Hitlerjugend.

Peu après son entrée en France, à Ascq, des résistants français le firent dérailler, ne provoquant que quelques dégâts matériels. En représailles, les allemands fusillèrent 86 civils du village voisin.


Dans la nuit du 2 au 3/8/1944, un groupe de résistants de l'AS / GL (Armée Secrète / Geheim Leger), dynamita les importantes installations ferroviaires de Latour (commune de Virton).


Parmi les nombreux autres actes de résistance, signalons celui des 2 et 3/9/1944 qui permit d'éviter le départ en Allemagne du dernier convoi de déportés. Cet épisode, entra dans la légende, sous le nom du "train fantôme", car, au lieu de le faire partir pour l'Allemagne, on le fit tourner en rond autour de Bruxelles.

Lors de la préparation du débarquement allié, le matériel, les voies et les installations subirent d'importants dégâts suite aux nombreux bombardements anglo-américains.

Les populations furent aussi victimes des bombardements, exemple : le 21/5/1944, un avion allié fit sauter un train de munitions allemand à Marloie, ce qui ravagea une grande partie de la localité.


Le 8/6/1944, la radio anglaise diffusa la phrase "Le roi Salomon a mis ses gros sabots", c'est le signal qu'attendait la résistance pour déclencher une intense campagne de sabotage, en particulier contre les chemins de fer.


Le 19/7/1944, la résistance fit exploser deux trains dans le tunnel de Spontin (commune d'Yvoir), dont un chargé d'essence.


Le blocage des tunnels ferroviaires était un objectif prioritaire pour la résistance. En août 1944, ce fut le tour du tunnel Louise-Marie près de Renaix (Ronse). Celui-ci, ne fut dégagé qu'après la fin de la guerre.


Le 3/9/1994, Bruxelles fut libérée. La population se mit à piller ce que les allemands avaient laissé. A Tour et Taxis / Thurn en Taxis elle fit exploser une caisse de grenades, ce qui fit une vingtaine de victimes.


Fin septembre 1944, les allemands se retirent de la Belgique, non sans opérer d'importantes destructions, comme par exemple une grande partie du viaduc de Moresnet le 10/9/1944. A tel point que l'on mit cinq années pour le rétablir, soit le 2/10/1949.

Conséquence ferroviaire du départ des allemands, ils cédèrent la place au 744th ROB (Railway Operating Battalion) de l'US Army.

Cette unité américaine était composée de cheminots mobilisés. Elle disposait de son propre matériel, dont des petites locomotives-tender S100, des locomotives à vapeur de ligne S160, des locomotives diesel 65-DE et des locotracteurs.

Sa mission était d'acheminer, par le rail, au plus près du front, le maximum d'approvisionnement et surtout de carburant. Celle-ci était importante car l'acheminement par la route consommait une grande quantité de carburant, qui aurait été bien utile aux unités opérationnelles. La difficulté venait de l'importante remise en état des voies et des ponts, nécessitée suite aux destructions effectuées par l'ennemi.

Le 17/9/1944, les premiers trains, venant de France, via Anor, atteignirent Liège puis, le 5/10/1944, Herbesthal. Mais le 29/11/1944, un premier navire put accoster au port d'Anvers, ce qui permit un approvisionnement direct à partir de celui-ci.


L'arrêté-loi du 28/12/1944 a instauré un régime général de sécurité sociale pour les travailleurs salariés. La SNCB / NMBS en fut exemptée à condition d'offrir un régime au moins équivalent.


Après la libération, la SNCB / NMBS ne rétablit pas l'usage du télégraphe mais opta pour l'utilisation généralisée de sa téléphonie interne.


C'est aussi fin 1944, qu'une délégation de la SNCB / NMBS, se rendit en Amérique du Nord avec pour objectif d'y faire construire, pour ses besoins, des locomotives à vapeur alimentées au charbon. Il avait en effet été estimé que ce choix correspondait le mieux aux besoins et aux ressources du pays.

Avec l'aide du TACIT (Technical Advisory Committee on Inland Transport), une locomotive de type Consolidation dérivée du type S160 fut choisie.

300 exemplaires furent commandés pour former le futur type 29 :
  - 160 à la MLW (Montreal Locomtive Work)
  - 60 à la CLC (Canadian Locomotive Company)
  - 80 à l'ALCO (American Locomotive COmpany).


De la mi-décembre 1944 à la mi-janvier 1945, l'armée allemande fit une importante contre-offensive dans les Ardennes. Celle-ci échoua et elle subit d'importantes pertes en hommes et en matériel, dont du matériel ferroviaire utilisé en Allemagne en appui de ses troupes.


Rapidement cependant, la SNCB / NMBS repris son activité, y compris sur la Vennbahn.


Le 16/2/1945, un train de l'armée américaine, transportant des jerricans d'essence, entra en collision avec une locomotive en gare de Châtelet, entraînant un gigantesque incendie. Heureusement, une partie des wagons put être détachée et éloignée du feu.


En mars 1945, pour contrer les pénuries qui accablaient la population et entravaient la reprise de l'activité économique, le nouveau premier ministre, Achille Van Acker, lança une campagne de lutte contre les gaspillages et le marché noir, tout en ordonnant à l'industrie minière de gagner "la bataille du charbon" ("de kolenslag").

De grands slogans étaient mêmes peints sur les flancs des tenders des locomotives, tels que "Dood aan de zwarte markt" (Mort au marché noir), ou encore "Verkoop tegen lage prijzen" (Vendez à des prix baissés).


Le 8/5/1945, l'Allemagne capitule. Elle est divisée en secteurs, chacun aux mains d'un allié. L'armée belge reconstituée, rattachée à l'armée britannique, occupe une partie du pays.


Avec la fin de la guerre, on ne put que constater, combien celle-ci avait causé de destructions aux chemins de fer belges. Toutes ne seront pas réparées ou reconstruites.

En ce qui concerne les cheminots, 3.000 étaient décédés de faits de guerre. Les résistants eurent accès au statut de reconnaissance nationale. A l'instar des autres administrations publiques, la SNCB / NMBS, organisa des commissions d'enquête pour décréter des sanctions aux agents ayant fait preuve d'incivisme, c'est à dire de la complaisance envers l'ennemi.


En mai 1945, seulement 1.008 locomotives sur 3.413 restaient en état de marche.

Aussi avait-on un besoin urgent de 300 locomotives neuves type 29 commandées à l'industrie américaine et canadienne. Celles-ci furent débarquées au port d'Anvers en 1945 et 1946 et c'est au dépôt d'Anvers-Dam (Antwerpen-Dam) qu'on les prépara à leur utilisation en Belgique. Elles reçurent le surnom de "Jeep" et restèrent actives jusqu'en 1967.

Par ailleurs, des locomotives avaient été commandées par l'occupant à l'industrie belge. Les locomotives en construction furent terminées et les autres furent récupérées. Toutes furent incorporées par la SNCB / NMBS où elles formèrent les types 25 et 26.


Pendant la guerre, la SNCB / NMBS avait formé le projet de construire son propre réseau téléphonique. En effet, elle utilisait alors, le réseau public de la RTT (Régie des Télégraphes et des Téléphones) / (Regie voor Telegraaf en Telefoon), qui avait le monopole dans ce secteur.

Une dérogation fut obtenue et ce projet fut relancé à la libération. En plus, les lignes aériennes, le long des voies, furent progressivement remplacées par des câbles enterrés.


Le 10/6/1945, la SNCB / NMBS, mit en vigueur une nouvelle numérotation de ses trains, mieux adaptée au traitement mécanographique.

Les numéros pairs sont réservés aux trains nord-sud et ouest-est et les impairs aux trains sud-nord et est-ouest.

Numérotation des trains de voyageurs :
  - quatre chiffres indiquant la caractéristique, l'utilisation, la catégorie, et le genre de train
  - quatre chiffres attribués par plages à la catégorie du train et à la ligne.

Numérotation des trains de marchandises :
  - un chiffre indiquant la nature de la traction
  - deux chiffres indiquant le groupe de départ et d'arrivée
  - un chiffre indiquant la nature de la circulation
  - deux chiffres indiquant le numéro d'ordre du train.

Numérotation des trains militaires :
  - un chiffre indiquant l'armée
  - deux chiffres indiquant le groupe de départ et d'arrivée
  - trois chiffres attribués par plages selon qu'ils sont assimilés à des trains de voyageurs ou de marchandises.

Exemple : train militaire 782092, soit 7 armée belge, 8 départ groupe de Mons, 2 arrivée groupe d'Anvers et 092 train assimilé à un train de voyageurs.


En septembre 1945, Narcisse Rulot fut blâmé pour sa trop grande proximité avec les autorités allemandes pendant l'occupation et mis en disponibilité. Il fut remplacé par Fernand Delory, le seul administrateur à qui on ne pouvait rien reprocher.

Pour la même raison, on sanctionna également en interne 1.202 cheminots. Par contre, furent payées, les périodes pendant lesquelles certains n'avaient pas presté pour cause de leur engagement dans la résistance.


Dans les mois qui suivirent la fin des combats et la capitulation allemande du 8/4/1945, la circulation des trains civils fut très difficile et toutes les lignes n'étaient pas opérationnelles.

Mais le 8/10/1945, on mit en application un horaire qui donnait déjà plus de possibilités. Ainsi, par exemple, sur la relation entre Paris et Bruxelles, les liaisons suivantes étaient assurées :
  - trois trajet en train express, durée six heures
  - un trajet sans arrêt intermédiaire en TAR (Train Automoteur Rapide), durée quatre heures quinze
  - un trajet en train de nuit, durée huit heures.


Le 9/10/1945, on remit en service le train royal qui avait traversé la guerre sans dommage. Il alla chercher, à Paris, le Général De Gaulle, qui faisait une visite officielle à Bruxelles.


Au lendemain de la guerre, la SNCB / NMBS prend conscience de la montée en puissance de la concurrence du transport routier. Elle détache de la direction de l'exploitation un petit nombre de personnes pour former une nouvelle entité : la direction commerciale, qui aura comme objectif d'acquérir de nouveaux trafics.

En ce qui concerne le transport des voyageurs, celle-ci essaie d'élargir l'offre aux voyages d'agréments, exemple : les billets "un beau jour à ...".

En ce qui concerne le transport de marchandises, elle le fait en proposant des services annexes, comme la manutention, et en comptant sur des prospecteurs commerciaux.

Dans les années 1960, 15 agents commerciaux, avaient même reçu une voiture de fonction, pour effectuer leurs démarches.

Non seulement les gares d'une certaine importance avaient leur agence commerciale, mais à l'étranger, il y en avait à Amsterdam, Bâle, Cologne, Londres, Luxembourg et Paris.

Longtemps, cette direction commerciale et son esprit "marketing" furent rejetés par la culture de l'entreprise.


A la fin de l'année 1945, les militaires prisonniers de guerre en Allemagne, commencèrent à rentrer au pays. Ils avaient été mobilisés depuis la mi-1939.

Ceux qui faisaient partie du personnel de la SNCB / NMBS reprirent donc leur place. Cela posa un grand problème de gestion des ressources humaines car, pendant leur absence, ils avaient été remplacés. S'en suivi tout un jeu de déclassement ou de licenciement des nombreux recrutés du temps de guerre.


C'est en 1946, que la SNCB / NMBS, instaura un service de renseignements par téléphone à destination du public.


A partir du 1/1/1946, la SNCB / NMBS, remplaça l'ancienne numérotation de son matériel moteur par une numérotation en cinq ou six chiffres :
  - locomotives à vapeur   deux chiffres pour le type, un point et trois chiffres pour le numéro d'ordre dans le type, donc xx.yyy
  - autres   trois chiffres pour le type, un point et trois chiffres pour le numéro d'ordre dans le type, donc xxx.yyy.


Dans cette période d'après-guerre, la SNCB / NMBS, utilisa de plus en plus de wagons, retirés du service commercial, comme locaux destinés au personnel et au petit matériel. Pour indiquer que ces wagons ne pouvaient pas être tamponnés, ils arboraient un grand verre rouge dans un rectangle blanc. Ce n'était donc pas l'indication que c'était un endroit où l'on pouvait boire un verre, quoique ...



Le 1/4/1946, les troupes belges qui se trouvaient en Allemagne, furent chargées d'occuper une partie du secteur britannique. Elles prirent le nom de FBA (Forces belges en Allemagne) / BSD (Belgische Strijdkrachten in Duitsland). Elles installèrent leur quartier général à Cologne. Dans toute la zone, elles répartirent des casernes, des logements pour les familles et même des écoles.

Pour les besoins de son dépôt de Soest en Allemagne, l'armée belge racheta à l'armée anglaise, une locomotive diesel de manoeuvre de type V36, construite en 1940 par O&K (Orenstein & Koppel). Celle-ci, l'avait elle-même récupérée de l'armée allemande.

En raison du service militaire obligatoire, il y avait un grand nombre de miliciens dans ces casernes. Ceux-ci généraient un flux important de voyages entre la Belgique et l'Allemagne.

On avait donc organisé, dès le 8/8/1946, un TPJ (Train de Permissionnaires Journalier) / DVT (Dagelijkse VerlofgangersTrein). Il reliait Bruxelles à Kassel, mais comportait aussi une branche vers Siegen, se détachant à Cologne.

Suite à la fin du service obligatoire, le train cessa de rouler en 1993. L'armée resta cependant présente en Allemagne jusqu'au 31/8/2003.


Le 17/4/1946, fut fondé, au Grand-Duché de Luxembourg, les CFL (société nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois). La nouvelle société regroupa tous les chemins de fer du pays. Elle est détenue à 51 % par le Grand-Duché et le restant est réparti par moitié entre la France et la Belgique.


Le 23/6/1946, est signé un accord entre la Belgique et l'Italie, qui permit a des dizaines de milliers d'italiens de venir travailler dans les mines belges. Leur voyage se fit naturellement par chemin de fer, en deux jours au départ de Milan.

Ils venaient remplacer les soldats allemands prisonniers de guerre travaillant dans les mines.

La Fédéchar (Fédération charbonnière de Belgique) encouragea vivement cette migration, ainsi que le regroupement ultérieur des familles.


En 1946, la SNCB / NMBS expérimenta sous ses voies la traverse en béton. Celle-ci va progressivement remplacer la traditionnelle traverse en bois et même la plus récente traverse métallique. Par son poids, elle maintient mieux les rails qui pourront dès lors être soudés entre eux. Ceci fait disparaître le "tac tac" dû au passage des roues sur les joints des rails.

Mais ce n'est qu'à partir de 1949 que l'on commença à utiliser, à titre d'essais, les longs rails soudés, et seulement couramment à partir de 1954. Dans un premier temps, ces rails avaient une longueur de 216 m (8 coupons de 27 m).

Avant, on n'utilisait que des longueurs de 54 m (2 coupons de 27 m). Pour des rails, dont la dilatation n'est pas maîtrisée par les traverses, on ne peut en effet dépasser cette longueur, sous peine d'élargir inconsidérément les joints entre ceux-ci.

La longueur des longs rails soudés variant avec la température ambiante, ils ne peuvent être posés en-dessous de 0 °C ni au-dessus de 35 °C. Si la température est trop basse, on peut les réchauffer ou les tendre avec des vérins hydrauliques.


En 1946 également, on teste sur une automotrice prototype, le contacteur JH (Jeumont-Heidmann), qui, par un dispositif mécanique, permettait d'enclencher automatiquement les résistances, qui limitaient le courant au démarrage, mais qui devaient être progressivement effacées ensuite.

Ce contacteur fut ensuite utilisé sur toutes les automotrices dites "classiques", jusqu'à l'apparition de l'électronique en 1970.

Automotrices classiques SNCB
 
                 type            année            nombre            numéros avant 1971         numéros après 1971            particularité        
               AM39            1939               8                        228.001 - 008                        001 - 008                                             
               AM46            1946               1                           228.009                                   009                          prototype        
               AM50            1950             25                        228.010 - 034                        010 - 034                                             
               AM51            1951               1                           228.501                                   501                          prototype        
               AM53            1953             15                        228.035 - 049                        035 - 049                                             
               AM54            1954             79                        228.050 - 128                        050 - 128                                            
               AM55            1955             38                        228.502 - 539                        502 - 539                                            
               AM56            1956             22                        228.129 - 150                        129 - 150                         inox             
               AM62          1962/63          60                        228.151 - 210                        151 - 210                                            
               AM63          1964/65          40                        228.211 - 250                        211 - 250                                            
               AM66          1966/70          76                        228.601 - 654                        601 - 654                                            
               AM70             1970              6                        228.851 - 856                        851 - 856                      Sabena*        
               AM70 TH          1970             12                       228.665 - 676                        665 - 676                                              
               AM73           1973/79         106                       228.677 - 782                        677 - 782                                            
               CityRail          2006/08          40                                                                      960 - 969       reconstruction AM66/73
* après reprise par la SNCB en 1974 renumérotées   595 - 600



Entre 1946 et 1948, la SNCB / NMBS prit livraison de différents types de draisines. Elles étaient destinées à l'inspection des voies, au transport du personnel vers les chantiers et certaines pouvaient même remorquer quelques wagons ou étaient munies d'un mat de manutention.

Pour l'entretien des caténaires, on utilisa de petits autorails spécialement construits, les ES100 du service ES (Electricité - Signalisation) ou en néerlandais dienst ES (Elektriciteit – Signalisatie).

Après quelques dizaines d'années, tout ce matériel commença à être remplacé puis il disparut progressivement du paysage ferroviaire.

Draisines utilisées par la SNCB
 
                 type                          utilisation               
                 1               inspection des voies      
                2               inspection et transport  
                               3               transport personnes et matériel  
                               4               transport personnes et matériel  
                               5               transport personnes et matériel  
             7               transport et traction  
                   8               traction et manutention  



Dans ces années d'après-guerre, les chemins de fer ont inspirés de nombreux artistes. Citons les peintres Paul Delvaux et Henri Dethier.


En 1947, on construisit à Balgerhoeke, un nouveau pont pour remplacer celui détruit par les hostilités. Permettant à la ligne Eeklo - Maldegem de franchir le canal de Schipdonk (Schipdonkkanaal), ce petit pont est d'un type tout particulier. Son tablier s'élève à l'horizontal dans une cadre métallique.


C'est aussi à partir de 1947, que les CFL, firent l'acquisition de leurs premiers engins diesel, les autorails de la série Z 100 (idem X 3700 SNCF). Construits par De Dietrich Ferroviaire, ceux-ci venaient régulièrement en gare d'Arlon.


Le 26/2/1947, eu lieu, à Bruxelles, une violente manifestation des anciens prisonniers de guerre qui se sentaient délaissés par le gouvernement. En effet, comme la plus part des militaires belges n'avait été retenus prisonniers que peu de temps, voire pas du tout, les allemands ne gardant que les militaires de carrière et les conscrits wallons, ils se sentaient marginalisés.

Finalement, ils obtinrent une série d'avantages, dont une tarification avantageuse des déplacements à la SNCB / NMBS.

Les invalides de guerre, obtinrent aussi des avantages pour leur déplacements, mais en plus, que certaines places assises dans les voitures pour voyageurs soient marquées de l'emblème de leur fédération. Le voyageur qui l'occupait, devait céder sa place à un invalide.

Vu les difficultés pratiques qu'un invalide avait à monter dans un train dans les conditions de l'immédiat après-guerre, cela avait peu de chance d'arriver.


De 1947 à 1948, la SNCB / NMBS procéda à des essais de chauffe de ses locomotives à vapeur avec du fuel lourd, en remplacement du charbon, alors très demandé par l'industrie.

Le fuel lourd est un résidu du raffinage du pétrole. Très visqueux, il doit être réchauffé à 85 - 90 °C par de la vapeur avant utilisation. Une locomotive ainsi chauffée, dépend donc d'un apport de vapeur extérieur, par exemple d'une autre locomotive, pour être mise en chauffe.

Alors que cette chauffe fut utilisée notamment en Allemagne et en France, elle ne fut finalement pas adoptée en Belgique.


De 1947 à 1952, d'importants travaux furent effectués à Bruxelles pour remplacer l'ancienne gare du Midi de l'architecte Auguste Payen, qui était en impasse et dont les voies étaient au niveau du sol, par une nouvelle gare, dont les voies sont situées 6 m plus haut. Ceci de telle sorte qu'elles s'inscrivent dans le tracé de la future jonction Nord-Midi.

Comme seul ornement, cette gare était dotée d’une tour d'horloge. Ses architectes étaient Yvan Blomme et Fernand Petit, héritiers du projet de 1939. Toutefois, en 1992, cette tour d'horloge sera supprimée par l'architecte Marc De Vreese, pour créer des voies dédiées aux trains à grande vitesse.

Devenue gare de passage, la gare de Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid est désormais le point central du réseau.

Les quatre statues qui ornaient l'ancienne gare, oeuvre du sculpteur Joseph-Jacob Ducaju, ont été préservées et placées dans le parc de Nivelles.


De nombreuses entreprises, comme les mines, la sidérurgie, les carrières, avaient un réseau ferroviaire interne. La sécurité dans ces réseaux, n'étaient pas assurée par des dispositifs mécaniques ou électriques, mais reposait uniquement sur la vigilance et le respect des consignes du personnel.

Ainsi, par exemple, dans l'enceinte de l'entreprise sidérurgique liégeoise Ougrée-Marihaye, il y eu pas moins de cinq décès causés par une de ses locomotives pendant la période allant de 1948 à 1957.


C'est en 1948, que fut interdite l'utilisation du minium de plomb. Cette peinture toxique avait été longtemps utilisée comme antirouille.


Le 1/1/1948, est entrée en vigueur, l'union douanière qui instaure l'Union Benelux / Benelux Unie entre la Belgique, les Pays-Bas et le Luxembourg. Les nouvelles facilités de passage des marchandises aux frontières de ces pays, auront profiteront au rail mais auront d'autres répercussions. Ainsi, la gare d'Essen, qui contrôlait le trafic avec les Pays-Bas, perdra une grande partie de son importance.


Le 21/1/1948, la partie belge du MT (Chemin de Fer international de Malines à Terneuzen) est absorbée par la SNCB / NMBS et la partie néerlandaise par les NS (Nederlandse Spoorwegen). Cette dernière est d'ailleurs isolée du reste du réseau néerlandais.

De Saint-Nicolas à Terneuzen la ligne a été fermée au trafic des voyageurs en 1952, puis l'extrémité de la section belge a été déferrée. Sur les deux parties de la ligne, de part et d'autre de la frontière, il ne reste alors qu'un trafic de marchandises.


Le 26/2/1948, sous l'impulsion de l'ABAC (Association Belge des Amis des Chemins de fer), est inauguré un train exposition "modélisme-rail". Ce train comportait trois voitures : une présentant des maquettes construites par les apprentis des ateliers centraux de la SNCB / NMBS, une exposant un réseau miniature à l'échelle 0 (1:43,5) et une voiture cinéma.

Depuis, l'ABAC est devenue l' ARBAC / KBVVS (Association Royale Belge des Amis des Chemins de Fer / Koninklijke Belgische Vereniging der Vrienden van het Spoor).


En 1948, l'UIC (Union Internationale des Chemins de Fer), a fondé l'ORE (Office de Recherche et d'Essais). Une des premières propositions innovantes de cet organisme, a été de réunir les attelages de part et d'autre d'un wagon à marchandises, par une barre de liaison. Ceci permet de ne pas reporter sur son châssis, les efforts causés par la traction du wagon qui le suit.

En 1992, cet office est devenu l'ERRI (European Rail Research Institute) basé à Utrecht.


Toujours en 1948, la SNCB / NMBS mis en service des fourgons métalliques, pour trains de marchandises, en remplacement des anciens en bois. Ces fourgons, placés en queue de train, possédaient une vigie sur leur toit, qui permettait au garde, qui l'occupait, de surveiller le train.

Ce garde, chef de train, disposant d'un petit bureau, remplissait les formalités administratives et calculait le poids-frein du train. En effet, à l'époque tous les wagons de marchandises n'étaient pas freinés, et il fallait, après chaque ajout ou retrait d'un wagon, veiller à ce qu'une proportion suffisante de wagons freinés compose le convoi.

Après la suppression des fourgons de fin de convoi et de son chef de train, au milieu des années 1950, ces fourgons eurent leur vigie supprimée, leur intérieur vidé, et furent transformés en petit wagons à marchandises.

La SNCB / NMBS, a utilisé d'autres dispositifs que les vigies pour permettre une vision sur le convoi à partir du fourgon.

Une solution ancienne, était celle d'un renflement des parois latérales, comme dans les fourgons-ballons, ou plus récent, en service international, un périscope placé sur le toit. C'était une petite boite qui, par un jeu de miroirs, permettait de surveiller le train.

Mais finalement, la nécessité d'une surveillance fut abandonnée, et ces vigies et périscopes furent progressivement supprimés.


De 1948 à 1968, dans le cadre de la construction du nouveau canal Bruxelles - Charleroi, on creusa la tranchée de Godarville. D'une largeur de 320 m et d'une profondeur de 45 m, elle permet de traverser la ligne de partage des eaux entre les bassins de l'Escaut et de la Meuse.

Les déblais de cet immense chantier, furent évacués au moyen d'un réseau à voie étroite, dont les wagonnets étaient tirés par des locomotives à vapeur.


Les principaux réseaux européens, dont la SNCB / NMBS, fondèrent, en 1949, Interfrigo. Cette société avait pour mission le transport de marchandises qui devaient être réfrigérées. Elle se constitua une flotte de wagons-frigorifiques où le froid était obtenu par insertion de blocs de glace. Bien que son siège juridique soit établi à Bâle, son administration s'installa à Bruxelles.


En 1949, la SNCB / NMBS mis en service ses vingt premières locomotives électriques : le type 101 (future série 29) dérivé des BB 300 du PO (Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans) (compagnie absorbée par la SNCF).

Celles-ci, ont été construites par Baume et Marpent avec ACEC et SEM pour la partie électrique.

Particularité qui ne sera pas renouvelée, les attelages et tampons étaient placés sur les bogies et ceux-ci étaient reliés par un tirant, ce qui évitait de transmettre les efforts au châssis de la locomotive.

Fidèle à la tradition de la vapeur, ces locomotives se conduisaient debout, ce qui ne semble plus pensable de nos jours. Autre particularité que l'évolution de la technique a fait disparaître, le hublot chauffant placé sur le pare-brise pour lutter contre la buée.



C'est en 1949, que l'on mit en service la nouvelle gare d'Aerschot (Aarschot). Elle remplace le bâtiment de 1863 détruit en mai 1940.

Le 14/10/2011, une passerelle est venue compléter la gare en donnant accès aux quais et en reliant les quartiers situés de deux côtés des voies.


Toujours en 1949, a été fondée, à Anvers, la société ETAP, qui s'est s'installée à Oostmalle (commune de Malle) en 1960. Elle fournit régulièrement la SNCB / NMBS, en particulier pour l'éclairage de ses quais, faisceaux de voies et bâtiments.



Aussi partir de 1949, la SNCB / NMBS commença à équiper ses gares de machines Schuster. Celles-ci permettaient d'imprimer au guichet les billets pour les voyageurs sur de petits cartons au format Edmonson (30 x 66 mm).

Les mentions à imprimer sont gravées sur de petites plaques de zinc rangées dans des casiers. Ce système est plus efficient que l'impression centralisée des billets qui devaient ensuite être stockés en gare. De plus, en cas de modification des prix, seules les plaques de zinc devaient être renouvelées.

Cet appareil porte le nom de son inventeur. Expérimenté depuis 1947, il fut ensuite fabriqué par la SNCB / NMBS. Il se manoeuvrait en enfonçant fermement sa poignée à main.

L'aspect comptable n'avait pas été oublié. Une bande enregistreuse en papier permettait au préposé d’établir sa recette et une bande de contrôle était enregistrée dans un tiroir plombé.


Les titres de transport alors délivrés étaient les suivants :
  - billets Edmonson : billets simples, billets aller-retour, billets à prix réduit, billets pour x jours par semaine, billets combinés avec la SNCV
  - billets papier : billets simples, billets aller-retour, carnet de 10 voyages, billets d'agence
  - abonnements : abonnements réseau ordinaires, abonnements ordinaires à parcours limité, abonnements de travail, abonnements scolaires.

Lors du contrôle à bord du train, on perforait le ticket avec une pince. Plus tard, celle-ci fut perfectionnée pour imprimer le numéro du train, le numéro de l'agent contrôleur et la date. Ces données permettaient de contrôler un voyage empruntant plusieurs trains.


C'est encore à partir de 1949, que SEM (Société d'Electricité et de Mécanique), se mit à importer et à commercialiser des locomotives et des locotracteurs industriels GE Transportation (General Electric Transportation).

Citons, à titre d'exemple, celles acquises par l'usine chimique ostendaise CNO (Chemische Nijverheid Oostende.


En octobre 1949, la SNCB / NMBS, commanda aux Usines Ragheno de Malines et au bruxellois Brossel Frères, 10 autorails légers aptes aux 80 km/h. Une deuxième commande identique fut faite en mai 1950.

Ces 20 autorails commencèrent à être livrés en 1954 et formèrent le type 554 (future série 46). Conformément à une idée fortement répandue à cette époque, ils étaient censés éviter la fermeture des petites lignes.

Malgré une rénovation et une remotorisation GM (General Motors) dans les années 1970, ils cessèrent d'être utilisés dans le service des voyageurs dans les années 1980, mais quelques-uns furent préservés sur les lignes touristiques.



Le 12/11/1949, pour la première fois après la guerre, on mit en service la traction électrique sur une ligne ferroviaire belge, soit Bruxelles - Charleroi. Le courant industriel alternatif était converti en courant continu au moyen de redresseurs métalliques.

Particularité, la sous-station d'alimentation de Baulers, avait en plus une voie de garage, sur laquelle était stationné un wagon portant un groupe d'alimentation mobile. Celui-ci, ne fut cependant jamais déplacé.


Mais d'autres lignes furent ensuite électrifiées. A chaque fois, c'était l'occasion d'une remise à niveau des voies et de l'implantation de la signalisation lumineuse moderne.

Lignes électrifiées dans l'immédiat après-guerre
 
   1949         Bruxelles - Charleroi
   1954         Bruxelles - Gand - Bruges - Ostende
   1954         Bruges - Blankenberghe
   1954         Bruxelles - Louvain - Liège
   1955         Bruges - Zeebruges - Knocke
   1956         Malines - Louvain - Ottignies
   1956         Bruxelles - Namur - Luxembourg
   1957         Anvers - Amsterdam
   1963         Bruxelles - Mons - Paris
   1966         Liège - Verviers - Aix la Chapelle .



En 1949 et 1950, la SNCB / NMBS voulu expérimenter des locomotives électriques au design plus moderne.

En 1949, elle prit livraison de trois locomotives qui formèrent le type 120 (future série 28) construites par Baume et Marpent et ACEC pour la partie électrique.

En 1949 et 1950, elle prit livraison de trois locomotives électriques qui formèrent le type 121 construites par les FUF (Forges Usines et Fonderies) de Haine Saint-Pierre, mais sous licence suisse de SLM Winterthur / Brown Boveri. Celles-ci, servirent surtout de comparaison avec le matériel de conception belge et furent retirées de l'exploitation en 1967.


Au tournant des années 1950, on vit le développement de la mécanographie à la SNCB / NMBS, en commençant par la comptabilité et le paiement du personnel, la gestion des stocks, puis, progressivement, par des tâches plus spécifiques au ferroviaire.

Il y eu des services mécanographiques dans les ateliers centraux, les centres régionaux, ainsi qu'un service central installé à Bruxelles Petite-Ile. Ces services apportaient une économie de main d'oeuvre et fournissaient des statistiques utiles à la direction.

La mécanographie et un traitement automatisé des données, lesquelles sont encodées sur une carte de papier fort, comptant 80 colonnes, dans lesquelles on peut faire des perforations qui représentent les chiffres et les lettres. C'est l'ancêtre de l'informatique.


En 1950, en application d'une convention signée avec l'Allemagne, la SNCB / NMBS, lui restitua les 48 locomotives que l'occupant avait abandonnées en Belgique lors de sa retraite.


Alors qu'avant, la SNCB / NMBS, n'exploitait que des lignes d'autobus de complément, à partir de 1950, elle commença à remplacer les trains de certaines lignes par des autobus de substitution puis même à fermer des lignes au profit d'un service d'autobus.

La tarification SNCB / NMBS était naturellement d'application sur ces services. 32 lignes furent ainsi fermées ou déclassées en lignes à trafic marchandises restreint. La dernière fermée fut Fleurus - Tamines le 12/7/1965 mais celle-ci fut partiellement rouverte en 2001 dans le cadre du corridor fret européen.

Le ministre Edward Anseele junior était pleinement convaincu du bienfondé de sa politique et ne s'embarrassait ni de statistiques ni de potentialité de trafic.

Les services d'autobus, d'abord assurés par des privés, furent finalement intégrés à la SNCV / NMVB le 1/6/1977.


En juillet 1950, la question royale enflamma les passions au point que des sabotages furent opérés sur des lignes de chemin de fer wallonnes.

Alors que le pays vivait sous le règne d'une régence, le référendum du 12/3/1950, devait décider si on acceptait le retour d'exil du roi Léopold III. En effet, on lui reprochait son attitude pendant la guerre. Malgré une majorité de oui, l'opposition wallonne fut si forte, quasi insurrectionnelle, que le roi finit par abdiquer pour préserver l'unité du pays.


C'est cette même année 1950, que fut installé, à Soignies, la première cabine de signalisation "tout relais", c'est à dire avec des enclenchements de sécurité électriques et non mécaniques.

Ces cabines, ainsi que celles encore mécaniques, furent progressivement remplacées, à partir de 2008 et sur une période d'une douzaine d'années, par des cabines EBP-PLP (Electronique BlokPost - Poste à Logique Programmée) basées sur l'informatique.

Ceci a permis de nouvelles fonctionnalités, comme celle permettant de commander automatiquement l'ouverture de certains signaux lorsqu'un mouvement se trouve dans la ZAP (Zone d'APproche ou Zone APprochement).

De plus, les nouvelles cabines furent elles-mêmes commandées à distance par des cabines plus importantes, de telle sorte qu'on assista à une forte concentration des moyens en personnel.

Cabines appelées à subsister au terme de la concentration
 
code                     implantation      
  B.1                    Bruxelles-Midi      
  B.6                    Gand Saint-Pierre
  B.7                    Bruges                 
  B.9                    Anvers-Nord        
  B.12                  Anvers-Berchem  
  B.14                  Hasselt                 
  B.20                  Charleroi-Sud       
  B.27                  Mons                    
  B.30                  Namur                  
  B.45                  Liège                    



En 1951, la SNCB / NMBS, inaugure une nouvelle organisation pour l'enlèvement et la remise des colis. Elle est basée sur trente centres routiers. Dans ceux-ci, toute une flotte de camions collecte et distribue à domicile les colis que des trains spécialisés, composés de wagons dédicacés, acheminent entre ces centres.

En 1978, on équipa les cinq plus grands centres routiers d'un miniordinateur. Relié à l'unité centrale de Bruxelles, il facilitait la gestion des envois.

Jusqu'en 1979, l'affranchissement des colis se faisaient au moyen des timbres de chemin de fer, ensuite il fut informatisé.

A remarquer, que peu de temps avant, la SNCV / NMVB, avait aussi ébauché un service de remise des colis à domicile au moyen de camions, mais elle cessa rapidement cette activité devant le développement de celle de la SNCB / NMBS.

La SNCB / NMBS, utilisera des camions de plusieurs marques, mais en particulier celui que la FN Herstal (Fabrique Nationale Herstal) construisit exclusivement pour elle et l'armée.



En 1951 également, les autorités fédérales allemandes, ont fondé, à Hambourg, la firme VTG (Vereinigte Tanklager und transportmittel Gmbh) qui a ensuite été privatisée en 1961.

Devenue le plus grand loueur européen de wagons de fret mais aussi active dans la logistique, elle a ouvert des bureaux à Anvers le 26/10/2015.


Toujours en 1951, la SNCB / NMBS, remplaça les circulations des trains de voyageurs par des bus, entre Bastogne et la gare frontière de Benonchamps. Toutefois, quelques trains circulèrent encore lorsque les conditions hivernales empêchaient l'utilisation des bus.

Mais toute circulation disparut lorsque, le 23/9/1967, les CFL, fermèrent leur ligne de Wiltz à la frontière belge.


En mars 1951, la SNCB / NMBS met en service une nouvelle génération d'automotrices, qui aura une nombreuse descendance, équipées du contacteur JH (Jeumont-Heidmann) et de portes d'accès pliantes au lieu de coulissantes.

Il s'agit d'un matériel à deux caisses, prévu pour le 3 kV DC, construit par la BN (Brugeoise et Nivelles) en partenariat avec les ACEC. Il comporte des compartiments de première et deuxième classe, eux-mêmes subdivisés à l'origine en fumeur et non-fumeur.

Plusieurs automotrices peuvent être jumelées, un corridor est prévu pour permettre le passe d'une rame à l'autre. Il longe la très étroite cabine de conduite et débouche sur une porte, avec un soufflet d'intercirculation rétractable, au milieu de la face avant et de la face arrière.

Cette série d'automotrices a connu de nombreuses modifications, dont la plus importante fut la transformation des plus récentes, en automotrices CityRail.



La station balnéaire d'Heist, se lamentait depuis des années de sa "barakkenstatie" (gare formée de baraquements). Le 15/12/1951, elle obtint enfin une nouvelle gare. Pour fêter cet événement, la veille, une maquette des anciens baraquements, fut symboliquement incendiée devant la population.


En 1952, c'est la commune de Coxyde (Koksijde) qui prit l'initiative de se construire une gare et même de la reconstruire en 2011.


En 1952 également, la SNCB / NMBS commença à mettre en service les 50 voitures internationales, les I2, construites par les Usines Ragheno de Malines.

En 1963, douze de ces voitures furent converties en voitures-buffet. Tout ce matériel cessa d'être utilisé en 1991.


1952 voit le nombre de classes dans les trains voyageurs ramené de trois à deux.

On peut se demander ce qui motive un voyageur à payer plus cher pour un même trajet :
  - le confort d'une place assise avec plus d'espace et un meilleur siège
  - la possibilité de s'occuper selon ses désirs
  - des voisins plus agréables ou plus discrets
  - un certain "m'a tu vu".

A l'époque, les banquettes de bois de troisième classe étaient parfois occupées par des joueurs de cartes particulièrement bruyants. Dans les trains qui reconduisaient les mineurs flamands, après leur travail dans les mines wallonnes, elles étaient monopolisées par des travailleurs endormis.


En 1952 également, la Mutualité chrétienne / Christelijke Mutualiteit, a confié à l'association intersoc, l'organisation des vacances de ses membres. Depuis, cette dernière affrète régulièrement des trains spéciaux à destination de la Suisse.

Lorsque la SNCB / NMBS ne sera plus en mesure de lui fournir des voitures pour composer ses trains, elle fera appel à la firme allemande Euro-Express.


Toujours en 1952, un cinéaste belge, Charles Dekeukeleire, réalisa un des rares films à thème ferroviaire, "Voyage au pays du rail".


A partir de 1952, on commença à construire à Jehonville, commune de Bertrix, une base aérienne militaire pour les besoins de l'OTAN / NATO (Organisation du traité de l'Atlantique nord / North Atlantic Treaty Organization). Elle servit peu comme base aérienne, mais comme elle disposait d'un raccordement ferroviaire, elle servit pendant quelques années de dépôt de munition. Ce raccordement a été supprimé en 1997.


Le 18/5/1952, cesse le trafic des voyageurs à destination de Nieuport. Conservée, elle aurait pu contribuer au développement du tourisme sur la côte.


Le 1/7/1952, la SNCB / NMBS a supprimé la troisième classe en trafic intérieur des voyageurs. Les anciennes première et deuxième classes, devinrent la nouvelle première classe, et l'ancienne troisième classe, devint la nouvelle deuxième classe.

La même chose fut faite pour le trafic international en 1956.


Le 4/7/1952, Marcel De Vos, a été nommé directeur général de la SNCB / NMBS. Auparavant, il était directeur général de la SNCV / NMVB, où il s'était illustré pour en avoir redressé sa situation financière.


Le 23/7/1952, est entrée en vigueur, la CECA (Communauté Européenne du Charbon et de l'Acier), qui regroupait la France, l'Allemagne et le Benelux.


Le 4/10/1952, le roi Baudouin inaugura la jonction Nord-Midi. Elle relie les gares de Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid et de Bruxelles-Nord / Brussel-Noord par un pertuis souterrain de six voies. Les gares à ses extrémités ont été reconstruites et, surtout, on établit une nouvelle gare importante : Bruxelles-Central / Brussel-Centraal, due aux architectes Victor Horta puis Maxime Brunfaut.

Tant que continua la traction vapeur, une allège électrique était nécessaire pour traverser le pertuis. Progressivement, pour rentabiliser les trains au maximum, de nombreuses liaisons furent tracées par la jonction, jusqu'à atteindre sa limite de capacité.

En même temps que l'inauguration de la jonction, eu lieu, en gare de Bruxelles-Central / Brussel-Centraal, celle d'un monument honorant les 3.012 cheminots morts au cours des deux guerres mondiales.


L'inauguration de la jonction aussi fut le signal de l'électrification des principales lignes et en particulier de celles qui convergeaient vers Bruxelles. Ceci pour permettre la continuité du mode de traction en amont et en aval de la jonction. Ces travaux s'étalèrent sur plus d'une décennie.

On en a profité pour améliorer le tracé des lignes et supprimer un maximum de passages à niveau, quitte à bâtir des viaducs urbains avec des gares adaptées à la nouvelle hauteur des voies.


Maxime Brunfaut, était aussi l'architecte de l'Air Terminus de la Sabena (Société Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation Aérienne). Or cet immeuble était proche celui de la gare de Bruxelles-Central / Brussel-Centraal. Aussi, quand on voulut donner un accès ferroviaire à cette compagnie, il modifia les plans de la jonction nord-Midi en construction, pour y ajouter une voie en impasse et un passage souterrain jusqu'à ce bâtiment.


Le 5/10/1952, on mit en service les deux voies centrales de la jonction Nord-Midi.


Dans les années 1952-1954, la SNCB / NMBS a commencé à utiliser des engins mécaniques pour l'entretien des voies.


En 1953, la SNCB / NMBS, a acheté le château de Leignon (commune de Ciney). Des colonies de vacances pour enfants, y furent organisées jusqu'en 1987.


En 1953 et 1954, les AM (Ateliers Métallurgiques) et les Ateliers Germain, fournirent à la SNCB / NMBS, de nouvelles séries d'autorails :
  - 36 des nouveaux types 602/603 (futures séries 42/43) à transmission hydraulique SEM avec un seul moteur diesel Carels actionnant un seul essieu
  - 20 des nouveaux types 604/605 (futures séries 44/45) à transmission hydraulique Voith avec deux moteurs diesel GM (General Motors) actionnant deux essieux.

En complément, des remorques pour ces autorails furent également commandées : 20 de type 732 à deux essieux et 30 de type 734 à deux bogies.

Tout ce matériel, fut profondément modernisé dans les années 1973-1977. Notamment, sur leurs faces frontales des autorails, les trois petites fenêtres furent remplacées par deux plus larges et le phare unique par deux blancs et deux rouges.

Les 6 autorails de la série 42, qui initialement étaient spécialement aménagés pour la desserte de l'aéroport de Bruxelles-National, furent en décembre 1972, réintégrés dans la série 43. Celle-ci cessa d'être exploitée en service commercial en 1984, mais 11 engins furent transformés en autorails-caténaire ES400.

Les autres autorails furent remplacés progressivement, à partir de 2000, par les nouveaux autorails de la série 41.



De 1953 à 1957, de nombreux constructeurs, fournirent à la SNCB / NMBS, 136 voitures K2 pour le service intérieur et les ateliers centraux de Malines et de Salzines 100 voitures K3 analogues. Elles se caractérisaient par des portes d'accès pliantes à trois battants.

Les voitures K2 se répartissaient comme ceci :
  - 116 type C voitures de troisième classe offrant 108 places
  - 10 type CD voitures de troisième classe avec compartiment fourgon offrant 69 places
  - 10 type CR voitures de troisième classe avec compartiment snack-bar offrant 98 places.

Le compartiment snack-bar, servait à ranger le chariot ambulant ainsi que la réserve de marchandises.

Les 100 voitures K3 étaient toutes du type C voitures de troisième classe offrant aussi 108 places.

Elles étaient équipées de bogies de type "Schlieren" permettant le 140 km/h. Ce type de bogie avait été conçu par la firme suisse appelée usuellement WAGI (WAGonsfabrIk Schlieren). Particularité : sa dynamo était montée à l'extérieur.

A partir de 1983, les plus anciennes voitures K furent revendues et les autres furent retirées du service en 1995.


Le 2/3/1953, la Belgique adhère à la "Convention EUROP" qui veut remédier à l'inconvénient majeur du "Règlement RIV" qui réglait la circulation à l'étranger d'un wagon : son renvoi dans son pays d'origine. Mais pour cela, les wagons concernés, devront répondre à des normes communes strictes.

Pour les distinguer, ils porteront le marquage EUROP. Celui-ci comportait, dans un carré, la mention "RIV EUROP", précédée de deux chiffres indiquant le type de wagon.

Exemples de marquage RIV EUROP
 
      01 ou 02      pour un wagon à deux essieux d'une compagnie de chemin de fer
      03 ou 04      pour un wagon privé à deux essieux
      05 ou 06      pour un wagon loué à deux essieux
      31 ou 32      pour un wagon à bogies d'une compagnie de chemin de fer
      33 ou 34      pour un wagon privé à bogies
      35 ou 36      pour un wagon loué à bogies


Toutefois, ce marquage disparu progressivement à partir de 1964 car le régime d'échange des wagons est repris dans la numérotation UIC du matériel qui commence alors d'être d'application.


Numérotation UIC du matériel
 
12 chiffres   aa bb ccccccc-d

a           2 chiffres           type et régime d'échange  
b           2 chiffres           compagnie propriétaire     
c           7 chiffres *         identification du matériel   
d           1 chiffre             nombre contrôle                
* bloc parfois subdivisé en plusieurs parties



Désignation du type et régime d'échange UIC
 
      de 01 à 49              wagons fret interopérables              
      de 50 à 79              voitures et fourgons                        
      de 80 à 90              wagons fret non interopérables      
      de 91 à 99              engins moteur                                



Identification littérale UIC du matériel remorqué
 
une lettre majuscule

G                    wagon couvert de type courant                  
H                    wagon couvert de type spécial                  
   K                    wagon plat de type courant à deux essieux  
R                    wagon plat de type courant à bogies         
   L                    wagon plat de type spécial à deux essieux  
S                    wagon plat de type spécial à bogies         
E                    wagon tombereau de type courant           
F                    wagon tombereau de type spécial            
T                    wagon à toit ouvrant                                 
Z                    wagon citerne                                           
I                     wagon à température contrôlée               
U                    wagon spécial                                          
 
A                    voiture voyageurs de première classe     
B                    voiture voyageurs de deuxième classe   
AB                  voiture voyageurs mixte A et B                
D                    fourgon                                                    
AD                  voiture combinée A et D                          
BD                  voiture combinée B et D                          
W                    voiture-lits                                                
R                    voiture-restaurant                                    
WR                 voiture combinée W et R                         


suivie éventuellement de lettres minuscules *

a                      wagon à quatre essieux                         
aa                    wagon à six essieux                              
s                      wagon apte au 100 km/h                       
ss                    wagon apte au 120 km/h                       
 
m                     voiture motorisée                                   
x                      voiture-pilote non motorisée                  
mx                    voiture-pilote motorisée                         
* uniquement quelques exemples vu leur nombre    



La numérotation UIC du matériel sert de clé d'accès du registre européen NVR (National Vehicle Register) qui fournit 13 informations sur le véhicule.

Le numéro belge du matériel moteur est inclus dans le numéro UIC. Toutefois, le matériel pris en location conserve son numéro UIC d'origine, et ce même s'il lui a été attribué un numéro belge complétement différent.

Le 1/6/2003, la signification des deux chiffres désignant la compagnie propriétaire, a été modifiée pour désigner le pays qui a attribué le numéro du matériel.

Cependant, le nouveau code pays, a repris le numéro de sa principale compagnie. Les chiffres 88 représentent donc maintenant la Belgique, d'où l'utilité de faire suivre le numéro par les lettres B-NMBS pour mentionner le propriétaire.

Ainsi, la locomotive 1802, propriété de la SNCB, a comme désignation UIC  91 88 0018 002-1 B-NMBS.


Quelques codes pays UIC
 
      51              Pologne          
      70              Royaume-Uni  
      80              Allemagne      
      81              Autriche           
      82              Luxembourg    
      85              Suisse             
      84              Pays-Bas        
      87              France            
      88              Belgique         


Pour le matériel moteur, le numéro UIC du matériel belge SNCB, Lineas ou Infrabel/TUC Rail est principalement sur l'appellation technique du véhicule.

Correspondance numéro belge - numéro UIC
 
dénomination               belge                                UIC                      
  AM66                  601 à 640                  94 88 066 601 à 640    
  AM80                  301 à 335                  94 88 080 301 à 335    
  AM82                  336 à 370                  94 88 080 336 à 370    
  AM83                  371 à 440                  94 88 080 371 à 440    
AM96 P                 441 à 490                  94 88 096 441 à 490    
AM96 M                 501 à 570                  94 88 096 501 à 570    
  AM73                  677 à 706                  94 88 066 677 à 706    
  AM74                  707 à 730                  94 88 066 707 à 730    
  AM78                  731 à 756                  94 88 066 731 à 756    
  AM79                  757 à 782                  94 88 066 757 à 782    
  AM75                  801 à 820                  94 88 075 801 à 820    
  AM76                  821 à 832                  94 88 075 821 à 832    
  AM77                  833 à 844                  94 88 075 833 à 844    
  AM86                  901 à 935                  94 88 086 901 à 935    
  AM89                  936 à 952                  94 88 086 936 à 952    
  CityRail                960 à 999                  94 88 066 960 à 999    
  Desiro M             08001 à 210                94 88 008 001 à 210    
  Desiro P             08501 à 595                94 88 008 501 à 595    
    HLE13               1301 à 1360                91 88 013 001 à 060    
    HLE18               1801 à 1896                91 88 018 001 à 096    
    HLE19               1901 à 1924                91 88 019 001 à 024    
    HLE21               2101 à 2160                91 88 021 001 à 060    
    HLE27               2701 à 2760                91 88 027 001 à 060    
     AR41                4101 à 4196                95 88 004 101 à 180    
      HLD55               5501 à 5514                92 88 0055 001 à 014    
      HLD62               6201 à 6333                92 88 0062 001 à 133    
      HLR77               7701 à 7870                92 88 0077 001 à 170    
M = monocourant     P = polycourant



Ce n'est qu'en 1954, que la SNCB / NMBS, généralisa le traitement chimique des eaux destinées aux locomotives à vapeur.

En effet, il y eu de longs tâtonnements, avant qu'une solution satisfaisante ne soit trouvée. Il faut en effet établir la composition et le dosage d'un additif à ajouter à l'eau, pour éviter les dépôts de tartre dans les chaudières, mais qui ne les corrodent pas.

L'enlèvement manuel de ce tartre en atelier était coûteux mais le retarder augmentait la consommation de combustible.


C'est aussi en 1954, qu'on mit en service un nouveau bâtiment de gare pour la gare dénommée Andenne-Seilles. Celui-ci, remplaça l'ancien construit par le NB (Nord Belge) de 1850. Depuis, cette gare a été renommé simplement Andenne.


Toujours en 1954, la SNCB / NMBS, prit livraison de cinquante locomotives électriques auxquelles elle attribua le type 122, future série 22. Celles-ci, étaient construites par La Brugeoise et Nicaise et Delcuve et ACEC pour la partie électrique.

Les dernières de cette série ne furent retirées du service qu'en 2009.


La gare de Bruxelles Allée Verte / Brussel-Groendreef, fut fermée le 16/1/1954, puis démolie. Son emplacement avait connu les débuts du chemin de fer.


Le 23/5/1954, le service des voyageurs en provenance de Courtrai, est limité à Poperinge, et le 25/9/1970, c'est au tour du trafic des marchandises. Poperinge devint dès lors une gare en impasse. Il n'y a donc plus de liaison directe entre Courtrai et Hazebrouck en France.

Si cet itinéraire avait été maintenu, il aurait permis une liaison fret directe entre Courtrai et le port de Dunkerque. Comme entretemps, la gare Hazebrouck est devenue une gare TGV, cette relation aurait aussi été intéressante pour les voyageurs.

Cette ligne avait été construite de Courtrai jusque Poperinge en 1853-1854, par la FO (société des chemins de fer de la Flandre-Occidentale), puis prolongée jusque Hazebrouck en 1870.


Le 17/10/1954, on a mis en service la traction électrique sur le tronçon Bruxelles-Nord / Brussel-Noord - Louvain. Ensuite, le 1/10/1955, ce fut le tour de Louvain - Liège-Guillemins.

Comme pour les autres électrifications de ligne, on en profita pour la moderniser profondément. Mais en plus, on innova, en installant une signalisation permanente de contre-voie.

Les signaux de contre-voie, sont implantés à droite et non à gauche, car les trains y circulent en sens contraire au sens normal.

Sur une ligne à double voie, l'utilisation de la contre-voie, permet de ne pas suspendre le trafic lorsque qu'une des deux voies est indisponible. Elle permet aussi à un train rapide, de dépasser un train lent circulant dans le même sens.


Le 2/12/1954, un train qui reconduisait, dans leur pays, des supporters allemands, après un match de football Angleterre - Allemagne, a déraillé à Wilsele (commune de Louvain). Il avait abordé un aiguillage à une vitesse excessive. Il eut 24 morts.


L'implantation d'une voie dans une courbe se fait en mesurant de distance à distance la flèche de celle-ci. En effet, on n'a pas accès au centre de la courbe et de plus le début et la fin de celle-ci suit un profil parabolique.

Dans le cas d'une courbe, la flèche vaut le rayon de la courbe moins la hauteur d'un triangle rectangle dont les autres côtés sont le rayon de la courbe et la demi-longueur des points de repère. Cette hauteur peut être calculée grâce au théorème de Pythagore.

Pour éviter de fastidieux calculs manuels, la SNCB / NMBS utilisait, au milieu des années 1950, l'appareil "Medico". C'est un boitier mécanique pesant 6 kg, comportant des engrenages et des axes filetés, manoeuvrés par manivelle, qui déplaçait des compteurs permettant de lire la valeur de la flèche.

Si l'utilisation d'un tel appareil peut surprendre de nos jours, il faut se rendre compte que cette technologie était largement répandue à l'époque, où on l'utilisait dans des machines pour additionner par exemple.


La première locomotive diesel-électrique, la 201.001 (renumérotée 5901 en 1971), fut livrée à la SNCB / NMBS par Cockerill le 22/12/1954.



Dès 1955, la SNCB / NMBS prit possession de locomotives de ligne diesel-électriques un peu moins puissantes, les types 202, 203 et 204, qui formèrent plus tard les séries 52, 53 et 54. Egalement de conception américaine, elles avaient des faces arrondies qui leur valurent le surnom de "gros nez" (ou "grote neus").

Les différents types correspondaient à leur destination : remorque de trains pour voyageurs, remorque de train de marchandises et remorque de trains express. Pour les trains lourds, on les utilisait habituellement en double traction.

Leurs moteurs étaient des 16 cylindres en V, suralimentés et de cycle deux temps, donc au bruit caractéristique.

Leurs cabines de conduite étaient très inconfortables et non adaptées à la conduite à gauche. Aussi, toutes les faces arrondies et les cabines furent progressivement remplacées, au début des années 1980, par de nouvelles de forme plus moderne. Montées sur une isolation en caoutchouc, les cabines étaient donc "flottantes".





A partir de 1955, le peintre Gaston Bogaert, dit "Capouillard", réalisa de nombreuses affiches pour la SNCB / NMBS.


Le 22/5/1955, on met en exploitation une liaison avec l'aéroport de Bruxelles-National au départ de Bruxelles-Central / Brussel-Centraal. Cette ligne reprenait une partie du tracé d'une liaison établie en 1943 par l'occupant allemand à des fins militaires. Cette ligne fut exploitée jusqu'au 27/5/1979 sous un statut spécifique en partenariat avec la compagnie aérienne Sabena. Elle sera plusieurs fois remaniée, électrifiée et finalement intégrée au réseau des lignes rapides avec prolongation vers Malines.


Le trafic des voyageurs sur la ligne Hombourg - Vaux sous Chèvremont ne cessant de décliner, la SNCB / NMBS expérimenta une formule nouvelle d'exploitation, le "train-tramway". Comme pour un tramway desservant des arrêts facultatifs, les voyageurs devaient demander eux-mêmes l'arrêt de l'autorail.

Le trafic continuant à décliner, le service des voyageurs fut supprimé en 1957.


De 1955 à 1963, on procéda au marquage UIC et à la remise en peinture du matériel affecté au transport des marchandises. La couleur rouge-brun remplaça la couleur vert "wagon". Cette couleur était plus foncée que celle utilisée par B-Cargo, puis par les compagnies qui lui ont succédé. Le matériel trop ancien ne fut pas traité mais déclassé.


Le 12/12/1955, la CIWL, a mis en service un nouveau type de voitures-lits, les voitures P. Il est innovant par sa caisse en inox, mais surtout par l'agencement de ses compartiments d'inspiration américaine. Ceux-ci sont disposés sur deux niveaux et s'imbriquent l'un dans l'autre.

Ce matériel continua d'être en service jusque dans les années 1990.


Alors qu'avant, chaque locomotive à vapeur avait une équipe de conduite fixe, à partir de 1956, la SNCB / NMBS appliqua la banalisation, c'est à dire qu'une locomotive à vapeur pouvait être conduite par n'importe quelle équipe.

Si cette mesure était économiquement justifiée, elle eut aussi des conséquences négatives. Avec la perte du sentiment d'être propriétaire de "sa" machine, la propreté externe et surtout interne des locomotives se dégrada. On vit apparaître des plaintes contre les crasses laissées par les occupants précédents.


En 1956, les sociétés, La Brugeoise et Nicaise et Delcuve et les AM (Ateliers Métallurgiques), fusionnèrent pour former la BN (Brugoise et Nivelles). Celle-ci possède alors quatre centres de production, Saint-Michel lez Bruges, Nivelles, Manage et Mont sur Marchienne.



Désormais, la BN (Brugeoise et Nivelles) (ateliers de Nivelles), aidés des ACEC pour la partie électrique et de Cockerill pour la partie diesel (sous licence Baldwin), sera le principal constructeur belge des locomotives de type diesel-électrique.

Ce type de locomotive est dit diesel-électrique car le moteur diesel entraine une génératrice qui fournit du courant aux moteurs de traction qui sont eux électriques. Ceci permet de transmettre plus souplement la puissance du moteur à l'effort de traction.

La génératrice est aussi utilisée, alimentée par des batteries, pour démarrer le moteur diesel. La locomotive dispose d'un générateur de vapeur, indépendant de la traction, pour assurer le chauffage des voitures à voyageurs.

Une locomotive diesel-électrique est bien plus rapide à mettre en marche qu'une locomotive à vapeur et nécessite moins d'immobilisation pour son entretien. Aussi, on considère qu'une locomotive diesel-électrique pouvait remplacer deux locomotives à vapeur. En plus, elle est conduite par un seul homme là où il en fallait deux pour une locomotive à vapeur.

Toutefois, signalons qu'une locomotive diesel de l'armée américaine, stationnée à Aix la Chapelle, la 1818 du type MRS-1 (Military Road-Switcher) construite par EMD (Electro-Motive Division) fit une courte démonstration sur le réseau belge en avril 1954 et est donc la première locomotive diesel à y avoir circulé.

La traction de ligne diesel doit beaucoup à la marine de guerre américaine qui, pour équiper ses sous-marins, a, entre les deux guerres, fait développer des moteurs à la fois puissants et d'une taille suffisamment réduite pour être incorporés dans une locomotive.

Qui dit locomotive diesel dit locomotive alimentée au fuel. Or, bien que dans certains pays, les locomotives à vapeur étaient alimentées au fuel, en Belgique elles étaient alimentées au charbon. En plus, une locomotive à vapeur nécessite pour son entretien des installations très différentes de celle d'une locomotive diesel. En conséquence, la physionomie des dépôts sera radicalement transformée par le passage de la vapeur au diesel.

Plus besoin de parc à charbon, de grue pour le charbon, de château d'eau, de grue à eau, de fosse à cendrée, de pont tournant, de lampisterie, etc.


En 1956 également, la SNCB / NMBS remplaça la gare de Tamise (Temse), construite en 1870 par le MT (Chemin de Fer international de Malines à Terneuzen), par un nouveau bâtiment, oeuvre de l'architecte P.E. Moreels.

En 2019, des rampes furent ajoutées pour donner un accès aux quais à partir du tunnel de la rue voisine, ce qui permit d'éviter la traversée des voies.


Le 7/7/1956, on inaugura la nouvelle gare de Courtrai, oeuvre de l'architecte Pierre-Albert Pauwels. Elle remplaça la gare de 1857, détruite suite aux bombardements de 1944. Elle-même avait remplacé une première gare de 1839.

En 2007, une extension multimodale moderne fut ajoutée de l'autre côté des voies. Un projet existe qui veut améliorer et développer ce côté de la gare, le Stationsproject Kortrijk.


Début 1956, la SNCB / NMBS prit livraison des premières des quinze locomotives diesel-hydrauliques type 272, futures série 72. Construites par la BN (Brugeoise et Nivelles) avec motorisation SEM, elles étaient destinées aux manoeuvres lourdes dans la zone portuaire d'Anvers. Pour cela, elles disposaient de deux régimes de vitesse, 30 km/h et 50 km/h.


Courant 1956, la SNCB / NMBS mit en service une petite série d'automotrices à caisse en inox. L'utilisation de ce matériau avait été popularisée aux Etats-Unis par la Budd Company. Ce sont les premières automotrices équipées de double vitrage.


Le 21/4/1956, on procéda à l'inauguration de l'autoroute Bruxelles - Ostende. Le chantier avait duré sept ans et la création d'un véritable réseau autoroutier fut très lente. Néanmoins, ceci fut à l'origine d'une concurrence de plus en plus grande vis à vis du rail.


Le 29/9/1956, fut mis en service l'électrification, sur le territoire grand-ducal, de l'accès à la gare de Luxembourg. Cette électrification fut en fait, un prolongement de celle de la ligne Bruxelles - Arlon est a été réalisée, comme celle-ci en 3 kV DC (courant continu).

Mais peu de temps auparavant, les CFL avaient optés pour une électrification en 25 kV AC (courant alternatif) en prolongement de l'électrification française arrivée à Thionville le 15/9/1955. Ceci eut comme conséquence que la gare de Luxembourg fut équipée de voies dédiées à l'un des deux systèmes mais avec possibilité, pour une voie, de commuter ceux-ci. Tout ce dispositif fut inauguré le 29/9/1956.

Naturellement, lorsque la Belgique décida, le 2/3/2007, de moderniser et de ré-électrifier la ligne Namur - Arlon en 25 kV AC, les CFL firent le projet de remplacer le 3 kV DC par le 25 kV AC sur tout leur territoire. D'autant plus, que cette année également, tout ceci reçu un financement dans le cadre du projet européen EuroCap-Rail.

Tant du côté belge que du côté luxembourgeois, les travaux s'étalèrent sur plus d'une dizaine d'années, les tronçons de la nouvelle caténaire 25 kV AC étant, dans un premier temps, alimentés en 3 kV DC.

Le 17/9/2018, la première section fut enfin convertie au 25 kV AC. Comme il s'agissait du trajet Arlon - Luxembourg, cela mit fin à la présence du 3 kV DC sur le territoire luxembourgeois. Ceci permettra aux trains des CFL de venir jusqu'Arlon.

Durant les mois qui suivirent, la circulation des trains de la SNCB / NMBS, à destination de Luxembourg, connu de nombreux incidents dus, entre autres, à des problèmes d'adaptation des conducteurs.

En plus, l'homologation, sur le réseau luxembourgeois 25 kV, des automotrices Desiro bicourant du service intérieur, n'était pas terminée. Il est vrai que les dernières spécifications luxembourgeoises dataient seulement du 3/8/2018.

Ceci limita le matériel disponible au seul matériel destiné initialement au trafic international. En conséquence, souvent, les voyageurs d'un Bruxelles - Luxembourg, devaient changer de train en gare d'Arlon.

Par ailleurs, une forte demande s'est manifestée en faveur de la prolongation des trains Luxembourg - Arlon jusqu'à Viville, ce qui permettrait de soulager la gare d'Arlon et désengorgerait la circulation automobile dans la ville.

Ce point d'arrêt en pleine ligne, situé à proximité des anciens ateliers de Stockem, devrait alors être adapté à sa nouvelle fonction de terminus.


C'est en 1956, que la SNCB / NMBS lança, sur la relation Ostende - Bruxelles - Munich, son premier auto-train ou autos-couchettes. Il s'agissait d'un train qui transportait des autos sur des wagons et les passagers de ces autos dans des voitures-lits ou des voitures-couchettes.

Dans une voiture-lits (aussi appelée wagon-lits), les compartiments comprennent de un à trois lits et il y a un coin-lavabo-toilette. Les voyageurs se connaissent et se mettent en tenue de nuit. Dans une voiture-couchettes, les compartiments comprennent six sièges pouvant être transformés en couchettes et il n'y a pas de coin-lavabo-toilette. Les voyageurs ne se connaissent pas nécessairement et restent en tenue de jour.

Par la suite, d'autres trains similaires, mais à destination du sud de l'Europe, furent créés et les points de départ furent concentrés à Schaerbeek (déplacé ensuite à Denderleeuw) et Bressoux. Ces trains étaient fusionnés à Marloie au prix de longues manoeuvres.

Le service auto-train fonctionnait toute l'année mais des destinations comme Milan, Narbonne, Avignon ou Saint-Raphaël étaient surtout prisées l'été.

Au départ, on utilisa des wagons couverts adaptés pour transporter les autos, mais à partir de 1969, elles furent chargées sur des wagons spéciaux à deux étages, type DDm, dont le chargement ou le déchargement se faisait via une rampe placée à un des extrémités.

Tous ces services disparurent en 2003 comme mentionné plus loin.



En septembre 1956, la Belgique signa un traité avec l'Allemagne, dont une des clauses donnait à la Belgique la souveraineté sur la Vennbahn même en territoire allemand. C'est ainsi que la gare de Montjoie (Monschau)) sera belge alors que la localité, assez distante, sera allemande.

Cette situation perdure toujours, même si, depuis 2013, la Vennbahn est devenue un RAVeL (Réseau Autonome des Voies Lentes).

A partir de 2004, la section Leykaul - Sourbrodt est exploitée par un vélo-rail, le Rail-Bike des Hautes Fagnes.


C'est à partir de 1957 que l'on commença, très progressivement, à équiper les aiguillages d'un chauffage électrique. Ceci devait leur permettre de fonctionner en cas de neige ou de gelée, sans l'intervention d'une équipe pour les débloquer.


C'est à partir de 1957 également, qu'une voiture, à destination de Bruxelles-Midi, fut ajoutée en queue du Night-Ferry de la CIWL.

Ce train reliait Londres à Paris, ses voitures étant embarquées sur un ferry pour le trajet Douvres - Dunkerque. La voiture pour Bruxelles était différée à Hazebrouck, puis accrochée à des trains réguliers. En 1967, la scission et le regroupement des tranches se firent en gare de Lille-Flandres.

Cette liaison fut supprimée le 31/10/1980. Elle fut remplacée par la traversée Hoek van Holland - Harwich. Celle-ci, se faisait en utilisant des trains réguliers, en correspondance à Rotterdam.


Toujours en 1957, l'ingénieur norvégien Per Pande-Rolfsen, inventa un nouveau système de fixation des rails aux traverses. C'est une sorte de ressort qui se clips sur un support spécial. Contrairement au tirefond qui doit périodiquement être revissé, le nouveau système ne nécessite pas d'entretien.

Commercialisée sous la marque Pandrol, cette fixation fut bientôt adoptée par de nombreux réseaux, dont le belge. Jusque 2005, des attaches de ce type furent même fabriquées à Anderlues par la boulonnerie Pandrol Avaux.


Le 25/3/1957, fut signé le traité de Rome qui fondait la CEE (Communauté Economique Européenne), qui deviendra ensuite l'UE (Union européenne) ou EU (European Union). Il associait les trois pays du Benelux, la France et l'Italie. La Belgique était représentée par Paul-Henri Spaak.


Le 5/4/1957 est supprimé le tunnel de Braine le Comte, datant de 1841. Désormais, la ligne Bruxelles - Mons a un nouveau tracé qui évite celui-ci.


Le 2/6/1957, la ligne Termonde (Dendermonde) - Saint-Nicolas (Sint-Niklaas), a été fermée. Le trafic de voyageurs avait déjà été transféré sur route en 1946.


En 1957, apparaissent, à l'initiative du président des NS, Frans den Hollander, les Trans Europ Express ou TEE. Les membres fondateurs furent les chemins de fer belges, français, italiens, luxembourgeois, néerlandais, ouest-allemands et suisses. Ils ont été ensuite rejoints par les chemins de fer autrichiens et espagnols. Le TEE Bruxelles - Paris, fut ainsi inauguré le 2/6/1957.

Ce sont, à l'origine, des trains de jour, rapides, transfrontaliers et uniquement accessibles par réservation en première classe. Il y avait une restauration à bord et même des hôtesses.

Pour s'affranchir des différences de courant de traction, ils furent assurés, au début, par des autorails diesel français, hollando-suisses, italiens et ouest-allemands.

Rames autonomes des débuts des TEE en Belgique
 
  dénomination                       mode                       compagnie
  DE-IV/RAm TEE I                  diesel                         NS-CFF    
    RAe TEE II *                     électrique                       CFF     
  RGP1                               diesel                           SNCF
  VT 11.5                              diesel                             DB    
* ont remplacé les  DE-IV/RAm TEE I  en 1961


Contrairement à la pratique de l'époque, qui était de laisser conduire le matériel étranger par son personnel de conduite habituel, mais de lui adjoindre, sur le réseau belge, un pilote connaissant la réglementation SNCB / NMBS, ces autorails étrangers purent être conduit par du personnel belge qui relayait aux frontières.

Par la suite, ils furent assurés par des rames tractées, souvent électriques. Cette fois, la SNCB / NMBS, fournit le matériel roulant nécessaire. Fin des années 1980, ils furent ouverts à la deuxième classe. Finalement, comme on le verra plus loin, ils furent remplacés par les EuroCity et les TGV (Train à Grande Vitesse).

On essaya d'appliquer au trafic international des marchandises le même concept que celui des voyageurs. Ainsi furent créés, le 28/5/1961, les TEEM (TEE Marchandises), mais cette formule ne rencontra pas le succès.


Cette année voit aussi le début de la traction diesel de ligne et la mise en exploitation des automotrices Benelux bitension courant continu (3 kV DC belge et 1,5 kV DC néerlandais), ceci en partenariat avec les NS.

Ces automotrices étant directement dérivées de leurs homologues néerlandaises, appelées comme celles-ci, Hondekop (tête de chien), et plus précisément Hondekop-Benelux. Ce surnom fait allusion à la forme de leurs faces.


C'est encore en 1957, que la SNCB / NMBS, fit construire, dans son atelier central de Malines, une rame autorail triple. Pour cela, on réutilisa un maximum de composants en surplus.

Cette rame prototype comportait :
  - un élément moteur avec compartiment poste de conduite, un compartiment avec deux moteurs SEM et un compartiment fourgon
  - une voiture
  - une voiture-pilote.

On remarquera que les voyageurs n'étaient pas en contact avec l'élément contenant les moteurs, ce qui leur permettait d'éviter bruit et vibration, mais qui entraînait un énorme gaspillage d'espace.

En 1961, on construisit, aussi à l'atelier de Malines, 6 autorails basés sur le prototype. Les 7 exemplaires formèrent le type 630 (future série 40). Ils étaient aptes aux 100 km/h et offraient des places dans les trois classes. Ils restèrent actifs jusqu'en 1984.



A partir du 2/6/1957, on spécialisa la ligne Tongres (Tongeren) - Aix la Chapelle (Aachen), au trafic des marchandises, pour en faire l'axe principal du transit du fret entre le port d'Anvers et l'Allemagne. En même temps, on ferma la section Battice - Plombières


C'est en 1958, que la SNCB / NMBS, créa, dans une salle latérale du bâtiment de la gare de Bruxelles-Nord / Brussel-Noord, un discret et modeste Musée des Chemins de fer / Museum van de Spoorwegen. Plus tard, il fut avantageusement remplacé par Train World.

A remarquer, qu'à l'étage, il y avait, entre-autres, un modeste stand SNCV / NMVB.


A partir de 1958, la SNCB / NMBS, commença à utiliser des boites d'essieu à rouleaux, au lieu de boites d'essieu à palier lisse, pour ses wagons marchandises. A partir de 1970, elle procéda au remplacement des boites sur les wagons en service.

Dans une boite à rouleaux, de petits cylindres, les rouleaux, sont intercalés entre la tête d'essieu mobile et le palier fixe.

Les avantages de ces sont multiples : la traction du wagon nécessite nettement moins d'effort, des vitesses plus élevées peuvent être atteintes sans échauffement, consommation de graisse et entretien fortement réduit.

Les boites à rouleaux étaient déjà largement utilisées dans les autres types de matériel. Ils sont lubrifiés à la graisse. Le fournisseur le plus connu à cette époque était la firme SKF (Svenska KullagerFabriken).

Les boites à palier lisse étaient lubrifiées à l'huile. Le type la plus ancien avait son tampon de fibres imbibées d'huile, couvrant simplement le dessous de la fusée d'essieu. Le type plus récent, dit "perfect-packing", avait son tampon qui entourait la fusée jusque mi-hauteur, y compris sa face avant.


C'est en 1958, que La Poste / De Post, inaugura son principal tri postal jouxtant un des quais de la gare de Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid. Ceci permettait de charger, pendant la nuit, les sacs postaux sur les plateformes d'automotrices ordinaires qui, à cette heure, étaient disponibles pour le service postal.


De 1958 à 1960, la SNCB / NMBS, fit construire 620 nouvelles voitures à voyageurs pour le service intérieur. Les M2, fournies en seulement deux ans par huit constructeurs, étaient équipées de bogies Schlieren. Elles étaient aptes aux 140 km/h au lieu des 120 km/h des M1.

Elles se répartissaient comme ceci :
  - 35 type A voitures de première classe offrent 98 places
  - 350 type B voitures de deuxième classe offrant 136 places
  - 104 type AB voitures mixtes avec une partie de première classe et une de deuxième offrant 113 places
  - 71 type BD voitures de deuxième classe avec compartiment fourgon offrant 90 places
  - 22 type BDx voitures-pilote de deuxième classe avec compartiment fourgon offrant 90 places
  - 15 type BDR voitures de deuxième classe avec compartiment fourgon plus compartiment snack-bar offrant 80 places.

Le compartiment snack-bar, servait à ranger le chariot ambulant ainsi que la réserve de marchandises.


Du 17/4/1958 au 19/10/1958, s'est tenue à Bruxelles la grande Exposition universelle de 1958, appelée Expo 58.

Elle motiva de nombreux travaux publics, dans tout le pays mais surtout à Bruxelles, travaux principalement routiers mais parfois aussi ferroviaires. C'est dans ce cadre que, le 1/7/1958, est inaugurée une nouvelle gare de Liège-Guillemins qui remplace le bâtiment de 1864.

Lors de l'exposition même, fut exposé du matériel ferroviaire belge et étranger. On y présenta aussi une maquette de la jonction Nord-Midi.

La SNCB / NMBS n'avait pas de gare proche de l'expo, mais elle collabora avec la STIB / MIVB, et privilégia Schaerbeek comme gare de correspondance.


Le 23/5/1958, la firme Van den Bossche, reçu l'autorisation d'enfouir des ordures ménagères dans la sablière de Mont Saint-Guibert. Rapidement, elle se mit à traiter celles en provenance de la région bruxelloise.

Celles-ci, chargées à l'écart de la gare d'Etterbeek, étaient acheminées, chaque nuit, par un train de wagons-tombereaux, couverts de filets. L'entreprise disposait de deux locotracteurs pour les conduire au déchargement par le raccordement de la sablière. Ce trafic cessa en 1985.


En 1959, a été fondé à Utrecht, Eurail, pour commercialiser des titres de transport forfaitaires valables dans de nombreux pays européens, dont la Belgique.

En 2007, la gestion des cartes Interrail ont été confiée à cette société.



La contraction du réseau


Le 30/1/1959, le conseil d'administration de la SNCB / NMBS, estima qu'il n'était plus économiquement justifié, d'assurer la desserte pour les voyageurs de nombreuses lignes locales. Il établit un plan, pour transférer graduellement, 4 % des voyageurs, du rail vers les autobus.

C'est ainsi, que dans l'année, 407 km de lignes furent immédiatement transférés et 750 km devraient suivre dans les deux ans.

La desserte pour les marchandises de ces lignes était en principe maintenue, mais privées de leur trafic pour voyageurs, nombreuses furent celles qui furent jugées non rentables et disparurent ultérieurement.

En compensation, l'armée fut autorisée à maintenir en état, à sa charge, certaines lignes qui n'étaient plus utilisées en service commercial. C'est la CICF (Commission Interministérielle des Chemins de Fer) / ICS (Interministeriële Commissie der Spoorwegen) qui les choisissait.

C'est ainsi qu'en mars 1989, on remit en état les lignes Trois-Ponts - Waimes - Wevercé qui, avec leur prolongement en Allemagne, également réhabilité, permettaient aux troupes belges d'atteindre le camp militaire d’Elsenborn et de le relier à Aix la Chapelle. Cette ligne connu sa dernière circulation le 4/10/2006 et est devenue un RAVeL.

Toutefois, ce maintien d'infrastructures, pour les besoins de la nation, se fit de plus en plus précaire et disparu progressivement au fil des années.


Parallèlement, aux transferts vers la route, un plan de réduction des effectifs de l'entreprise, d'environ 10 % sur deux ans, fut aussi établi.

Naturellement, certaines des lignes abandonnées n'avaient pas de potentiel de trafic, mais pour d'autres, on regrette encore maintenant leur disparition.

Prenons l'exemple de l'axe structurant du Brabant wallon, qui relie Wavre, capitale provinciale (depuis 1995), à Nivelles, chef-lieu d'arrondissement :
  - la liaison Wavre - Court Saint-Etienne et la liaison Baulers - Nivelles existent toujours
  - à l'automne 1952 création d'un autobus de substitution entre Ottignies et Nivelles
  - le dernier train de voyageurs entre Court Saint-Etienne et Baulers a eu lieu le 3/10/1953 mais circulent encore quelques trains de marchandises
  - la gare de Nivelles-Nord est fermée aux voyageurs le 22/11/1959 et la gare de Nivelles-Est devient la seule gare nivelloise pour ceux-ci
  - en 1960 la section Court Saint-Etienne - Baulers est mise à voie unique et maintenue pour les besoins de l'armée
  - le 1/6/1974 la gare de Nivelles-Est est rebâtisée tout simplement Nivelles
  - en 1985 la section Genappe - Baulers est déferrée l'accès à la sucrerie de Genappe se faisant depuis Court Saint-Etienne
  - en 1988 on ouvre un premier tronçon d'une route à quatre bandes entre Court Saint-Etienne et Nivelles
  - à partir du 26/9/1993 les trains ne s'arrêtent plus à Baulers
  - le 30/8/2003 un autorail du PFT / TSP se rend à la braderie de Genappe
  - en 2003 la voie cède sous un wagon de sucre à Court Saint-Etienne et n'est plus utilisable
  - en 2004 la sucrerie de Genappe ferme et la section Court Saint-Etienne - Genappe perd son unique client
  - en 2007 la section Court Saint-Etienne - Genappe est déferrée
  - à partir de 2009 la section Court Saint-Etienne - Baulers est transformée en RAVeL bien que la ministre Isabelle Durant ait évoqué sa réouverture
  - les gares de Court Saint-Etienne et Baulers ont été vendues et les autres démolies
  - en 2011 l'hypothèse d'un tram-train est abandonnée
  - en 2014 le réaménagement des quais à Court Saint-Etienne a utilisé l'assiette de la voie vers Baulers
  - en 2020 ont débuté des travaux à Baulers déplaçant la ligne Charleroi - Nivelles loin de la ligne vers Court Saint-Etienne.

C'était partout le même scénario :
  - transfert du trafic voyageurs aux autobus
  - fin du trafic de marchandises en transit
  - mise à voie unique et parfois affectation aux besoins de l'armée
  - plus de circulation de bout en bout mais uniquement desserte des clients des marchandises à partir d'une extrémité
  - entretien minimum conduisant à une impossibilité de circulation ou cessation de la prestation pour le dernier client
  - déferrage et parfois réaffectation de l'assiette.

En résumé, avec ce plan de 1959, le réseau des chemins de fer belges entame une longue période de contraction.

Evolution de la longueur du réseau belge en km
 
1930           5.125          
1950           5.046          
1970           4.236          
1990           3.149          


On constate, qu'après une période de stabilité, malgré la guerre, la longueur du réseau décroit sans cesse. Si, en 2018, elle a remonté à 3.602 km, c'est dû principalement à la création des lignes à grande vitesse.


C'est aussi en 1959 que la SNCB / NMBS acquit son premier ordinateur. Mais des cartes perforées étaient déjà utilisées depuis 1926.


Par ailleurs, en 1959, on commence à dédoubler les phares à l'avant des locomotives, automotrices et autorails. Alors qu'ils n'avaient qu'un seul phare blanc, désormais, ils en auront au moins deux.

Mais parfois trois si l'ancien phare central est conservé mais plus utilisé. Cet ancien phare central, ne doit pas être confondu avec le troisième phare, placé beaucoup plus haut, installé pour la circulation à l'international, mais non allumé en Belgique à cette époque.


Toujours en 1959, on mit en activité un nouveau pont sur l'Escaut pour la courte ligne à trafic restreint entre Tournai et Orchies en France.

Pour cela, on expérimenta une nouvelle technique, le béton précontraint. Comme le béton ne résiste qu'aux efforts de compression, et que dans un pont, il y a aussi des efforts de traction, on fait assurer ceux-ci par des câbles sous tension. Mais dans le système belge, ces câbles, contrairement à la pratique qui sera généralisée, ne sont pas enrobés dans le béton et restent externes.

Très peu de ponts furent construits selon ce principe et la ligne cessa d'être utilisée en 1994.


Le 13/4/1959, le trafic des voyageurs est abandonné sur la ligne à voie unique Houyet - Jemelle. Un faible trafic de marchandises est maintenu entre Jemelle et Hour-Havenne jusqu'en novembre 1978. La ligne est déferrée pendant l'hiver 1984. La ligne Bertrix - Muno, subit une évolution semblable.


Le 31/5/1959, on mit fin à la desserte des voyageurs de la gare de Turnhout, tout en maintenant le trafic des marchandises. Cet imposant bâtiment, datant de 1896, était l'oeuvre de l'ingénieur en chef E. De Rudder. Dans les années 1950, des parties secondaires de la gare furent démolies.

Le 31/5/1970, le trafic des voyageurs fut rétabli. Des travaux de rénovation et de mise à niveau firent effectués en 2007 et 2019.


Le 1/8/1959, on ferma au trafic des voyageurs, la ligne Leupegem - Herseaux via Avelgem. Pendant longtemps, cette ligne avait servi à acheminer les travailleurs flamands qui allaient travailler en France. Au point frontière de Herseaux (commune de Mouscron), ils continuaient avec le tram de l'ELRT (Electrique Lille Roubaix Tourcoing).

Comme ceux-ci trimaient en France dans les mines et l'industrie textile, cette ligne était appelée la "trimaarzate". Ce nom reste porté par la piste pour vélos établie sur son assiette en 2006.


Le 2/12/1959, plusieurs constructeurs de matériel ferroviaire, s'unirent pour former les ABR (Ateliers Belges Réunis). Cette société sera elle-même absorbée par la BN (Brugeoise et Nivelles) en 1977.


C'est le 26/2/1959, qu'eu lieu le dernier train de voyageurs parcourant la totalité de la ligne Gand - Bruges via Eeklo et Maldegem. Le trafic des voyageurs fut alors limité à Eeklo et tout trafic de marchandises cessa au-delà en 1967. Le tronçon Eeklo - Maldegem reste en bon état car parcouru par des trains touristiques.


A la fin des années 1950 et au début des années 1960, la SNCB / NMBS se mit à douter de la pertinence de la transmission électrique pour les locomotives diesel de manoeuvre et de moyenne puissance. Elle fit, à plusieurs reprises, construire de petites séries de locomotives semblables, les unes à transmission électrique, les autres à transmission hydraulique. Après des années de comparaison, il apparut clairement que la transmission hydraulique de la firme Voith était le meilleur choix.

La transmission de la puissance d'une locomotive au démarrage doit se faire de manière progressive. Dans la solution électrique, à cette époque qui ne connaissait pas encore l'électronique, on dissipait la puissance excédentaire, en la brulant dans des résistances. Dans la solution hydraulique, on baisse simplement le niveau du fluide qui circule dans la transmission, de telle sorte que celle-ci transmette moins de puissance.


Pendant cette même période des années 1950, la soudure électrique de l'acier fit de grands progrès technologiques. On commença donc à l'utiliser dans la construction de toutes les catégories de matériel roulant ferroviaire et même pour les ponts et autres structures métalliques.

Ce procédé d'assemblage, de deux plats d'acier, remplaçait avantageusement l'assemblage par rivets qui nécessite de juxtaposer les bords des pièces et de les percer pour y placer de petits cylindres dont les extrémités étaient martelées. La fermeté de l'assemblage venait du fait que le rivet, placé à chaud, déployait un serrage important en se refroidissant.

L'esthétique était aussi améliorée car, au lieu de rangées de rivets à tête arrondie, comme par exemple dans les voitures M1 de 1937, on ne voyait plus que des surfaces plates, comme par exemple dans les voitures M2 de 1958.

Le rivetage à chaud nécessite trois ouvriers, un qui chauffe le rivet et le place, un qui appuie sur sa tête et un qui martèle sa queue. La soudure ne nécessite qu'un soudeur.


En 1960, l'ISO (Organisation Internationale de Normalisation) fixa les normes des containers métalliques modernes de 10, 20, 30 et 40 pieds (et même plus tard 45 pieds). D'origine américaine, ces containeurs remplacèrent les petites caisses mobiles, parfois en bois, utilisées précédemment. Stimulé par l'armée américaine, le transport de ces nouveaux containers, utilisés en premier lieu par la navigation maritime, pris une importance croissante.

Les ports d'Anvers et de Zeebruges s'adaptèrent rapidement à ce nouveau trafic et les infrastructures ferroviaires suivirent. Pour transporter ces containers, on utilisa d'abord des wagons-plats classiques, puis des wagons-tombereaux auxquels on avait enlevé les portes et finalement des wagons doubles spécialisés.


Toujours en 1960, la
SNCB/ NMBS mit en service les premières des 40 voitures-couchettes I3, construites par la BN (Brugeoise et Nivelles).

Elles ont été retirées du service commercial en 1995. Certaines ont été converties en voitures-dortoir, pour loger les ouvriers participants aux chantiers mobiles de renouvellement des voies.


C'est en 1960 également, que la SNCB / NMBS s'équipa d'un train désherbeur moderne. En plus du wagon-arroseur, il comportait des wagons-citernes et un wagon d'accompagnement.

Le produit pulvérisé était un mélange de chlorate de soude et de carbonate de soude. Ce mélange a depuis été interdit. Il était non sélectif, corrosif et dangereux du point de vue incendie. Aussi, son remplacement, en 2005, par le glyphosate, qui n'avait aucun de ces inconvénients, fut un réel progrès.

Cependant, le train désherbeur arrosait la voie en continu ce qui, au vu de la prise de conscience écologique, devint insupportable. Aussi, il fut fait appel, en 2008, à une firme spécialisée britannique, Weedfree On Track qui constitua, en Belgique, son propre train. Celui-ci, est encadré par deux locomotives diesel d'Infrabel, ce qui lui permet de circuler librement sur le réseau.

Grace à une caméra opto-électronique placée sur chaque locomotive, ce train n'arrose que les grandes concentrations de mauvaises herbes. Il en découla une économie considérable de produit désherbant. Malheureusement, ce produit est du glyphosate, Produit de plus en plus contesté voire progressivement interdit.

La Belgique suit les recommandations du groupe de travail européen, le Sustainable Land Use - UIC, qui est dédié à cette problématique depuis 2007.


C'est encore en 1960 qu'on mit fin à l'exploitation du trafic des voyageurs sur la ligne Ciney - Yvoir. Après l'arrêt des autorails, le trafic des marchandises fut cependant maintenu en engageant des locotracteurs pour desservir les carrières.

En 1983, toute circulation cessa sur le dernier tronçon encore en activité, soit Ciney - Spontin. En 1992, le PFT / TSP (Patrimoine Ferroviaire et Tourisme / Toerisme en SpoorPatrimonium), rétablit une circulation touristique sur celui-ci, avec comme objectif de rouvrir la totalité de la ligne sous le nom de CFB (Chemin de Fer du Bocq).

               
Sont ainsi atteint à partir de Spontin :
  - Dorine-Durnal en 2002
  - Purnode en 2007
  - Bauche en 2015
  - Evrehailles en 2018.


En 1960, l'armée belge, transféra sa locomotive diesel type V36, de Soest en Allemagne, à sa base belge de Brasschaat, où elle l'utilisa jusqu'en 2003.

Celle-ci, numérotée 231.001, est préservée par le PFT / TSP (Patrimoine Ferroviaire et Tourisme / Toerisme en SpoorPatrimonium).



Pendant ses vacances à Dinant en 1960, le jeune néerlandais Ton Pruissen, est fasciné par la locomotive à vapeur. Plus tard, il deviendra un prolifique producteur de films ferroviaires.

Ce n'est cependant qu'à partir de 2002, que bénéficiant de l'essor de la technologie numérique, que sa production se développa massivement. Bien qu'elle soit orientée vers l'Allemagne, on trouve pour la Belgique, Trains et Trams en Belgique 1930-1964 Tome 1 / Spoorwegen en Trams in Belgie 1930-1964 deel 1 et Trains et Trams en Belgique 1930-1964 Tome 2 / Spoorwegen en Trams in Belgie 1930-1964 deel 2.


Le 1/5/1960, dans le cadre de la CECA (Communauté Européenne du Charbon et de l'Acier), a été instaurée, une nomenclature tarifaire internationale commune, pour le transport par le rail, des produits couverts par ce traité, soit charbon, lignite, coke, minerai de fer, produits sidérurgiques, mitraille, etc.


L’indépendance du Congo belge est proclamée le 30/6/1960 à Léopoldville (aujourd'hui Kinshasa). Le colonisateur belge y avait construit 5.121 km de lignes de chemins de fer sur le modèle de la métropole.

Il y avait fondé plusieurs compagnies :
  - l'OTRCO (Office des TRansports COloniaux)
  - la CFL (compagnie des Chemins de Fer du congo supérieur et des grands Lacs africains)
  - la BCK (compagnie du chemin de fer du Bas-Congo au Katanga)
  - la VICI-CONGO (société des chemins de fer VICInaux du CONGO).


A la mi-1960, la SNCB/ NMBS, installa son imprimerie à Bruxelles-Petite Ile / Brussel-Klein Eiland.

Celle-ci, utilise trois types de procédés pour composer ce qui doit être imprimé :
  - la zincographie, pour les dessins, utilise une plaque de zinc attaquée par de l'acide sauf sur les motifs dessinés en gras
  - composition à la linotype, pour les textes, un clavier forme des moules dans lesquels sont coulés les caractères
  - composition à la monotype, pour les textes, un clavier forme une bande perforés utilisée par une machine fondeuse pour couler les caractères.


Le 4/11/1960, le gouvernement dépose au parlement son projet de "loi unique" et celui-ci la vote le 14/2/1961. Il s'agit d'une loi qui pénalise fortement les travailleurs. La réaction populaire fut très vive en Wallonie, au point que la gare de Liège-Guillemins fut complétement saccagée. Les installations ferroviaires furent dès lors mises sous la protection de l'armée.


Pour illustrer la vie des conducteurs dans les années 1960, donnons la parole à Jean Dubuffet qui était une figure emblématique du monde ferroviaire de cette époque : "Quand je rentrais chez moi, ma femme savait toujours quel type de locomotive j’avais conduit ce jour-là. Si j’avais des traces noires autour des yeux, c’était une locomotive à vapeur. Si je n’avais pas mangé toutes mes tartines, c’était une diesel. En effet, l’odeur du diesel pénétrait jusque dans mes tartines et ce n’était pas très appétissant ! Si je n’avais ni traces ni odeurs, c’est que j’avais roulé avec une locomotive électrique. Moi, cela m’était égal, j’aimais rouler avec les trois !"

Retraité, il venait fréquemment au RMM (Rail Miniature Mosan) et y racontait plein d'anecdotes. Parmi celles-ci, voici celle de la planche.

Sur la locomotive à vapeur de manoeuvre type 53, il n’y avait aucun de siège. C'était très handicapant pendant les temps d'attente entre deux circulations.

Mais il était possible de poser une planche sur le levier de changement de marche et un marchepied qui servait à monter sur le toit. Un jour, un machiniste, qui n'était pas aimé de ses collègues, eu la surprise, en prenant son service, de voir que la planche brulait dans le foyer. Il demanda à Jean Dubuffet, son chauffeur, d'installer sa propre planche et de pouvoir la partager.

Celui-ci marqua une limite à la craie et dit "Ca, quand j'étais au bataillon Corée, c’était le 38ième parallèle, maintenant, essaie de passer de l’autre côté".


En 1960 et 1961, la SNCB / NMBS, prit livraison de 22 locomotives électriques auxquelles elle attribua les types 125 et 140. Celles-ci, étaient construites par la BN et les ACEC. Elles formèrent plus tard la série 25.

En 1973, huit de ces locomotives furent transformées pour pouvoir circuler aux Pays-Bas en tête des trains Benelux sous 1,5 kV DC. Elles formèrent alors la série 25.5. En mars 1998, quatre de ces locomotives furent louées à Lovers Rail. Toutefois, cette société privée néerlandaise, qui exploitait des voitures M2 modernisées, cessa ses activités le 30/9/1998.

Ces deux séries cessèrent d'être utilisées en 2009.


Dans les années 1960, la signalisation lumineuse remplace de plus en plus la signalisation mécanique et apparaît, dans les gares principales, le signal IOT (Indication Opérations Terminées) ou en néerlandais AVG (Aanwijzer Verrichtingen Gedaan).

  signal éteint               départ imminent               départ autorisé


Il s'agit d'un signal, à l'apparence d'une marguerite, placé en bout de quai. Il donne au conducteur l'assurance, à la fois que les portes du train sont refermées et que le prochain signal est vert, de telle sorte qu'il puisse démarrer.

En ce qui concerne la détection de la présence des trains à un endroit déterminé, la solution classique, par contact électrique entre les rails par les roues, fut progressivement remplacée par un dispositif électronique, dit "circuit de voie". Celui-ci détecte le passage d'un train, par la perturbation d'un courant alternatif à haute fréquence injecté ponctuellement dans les rails.

Cette solution a l'avantage de ne pas devoir couper les rails pour y placer des joints isolants. En effet, le courant à haute fréquence injecté ne se propage pas dans les rails au-delà de quelques dizaines de mètres.


C'est aussi dans les années 1960, que l'entreprise De Witte-Vandecaveye de Wingene, fondée en 1948, commença à travailler pour la SNCB / NMBS.

Au départ, elle était spécialisée dans le domaine de l'électricité, mais progressivement, elle a élargi son champ d'activité à tous les travaux d'infrastructure ferroviaire, au point qu'elle a acquis en 2020, une bourreuse Matisa de type B66 U, apte à travailler dans les appareils de voie.


De 1960 à 1962, la SNCB / NMBS mis en service 46 voitures pour le service intérieur. Les M3. Celles-ci, avaient été construites à l'économie, dans ses ateliers de Malines, avec pour objectif d'éliminer les dernières voitures en bois.

Limitées à 120 km/h, dotées uniquement de banquettes en bois et du seul chauffage à la vapeur, elles furent mises hors service en 1994.


De 1960 à 1963, la SNCB / NMBS , prit livraison de 93 locomotives diesel de type 200, future série 51. Construites par Cockerill, elles avaient des bogies à trois essieux, ce qui, en répartissant mieux leur poids, leur permettaient de circuler sur toutes les lignes.

Elles restèrent en service jusqu'en 2003. Par après, plusieurs locomotives furent vendues à l'étranger tandis que la 5172 fut vendue à la cimenterie Holcim d'Obourg qui l'utilisa jusqu'en 2021.



En 1961, pour distribuer par camions les colis réceptionnés à Tour et Taxis / Thurn en Taxis, ont utilisa un traitement mécanographique basé sur une "carte-bulletin" perforée. Voici les étapes du traitement de celle-ci :

  - perforation des données du colis sur la carte
  - présentation de la carte au "cerveau électronique" pour perforation des données de facturation
  - présentation de la carte à une interpréteuse qui imprime en clair les données perforées
  - microfilmage de la carte
  - découpe de la carte en une partie document de transport et une partie récépissé
  - présentation du document de transport à une tabulatrice pour impression du bordereau-facture
  - agrafage du récépissé au bordereau-facture
  - remise du récépissé et du
bordereau-facture à l'agent qui distribuera le colis.

Tous les documents de transport sont ensuite triés et traités par une tabulatrice pour imprimer un bordereau récapitulatif destiné à la comptabilité.


C'est en 1961, qu'a circulé la dernière voiture en bois de la SNCB / NMBS.


Cette même année 1961, on base dans les gares qui assurent un trafic de marchandises local, des locotracteurs Cockerill type 230, future série 91/91.

Contrairement aux locomotives à vapeur, ces locotracteurs ne devaient pas rentrer dans un dépôt éloigné pour s'approvisionner et pouvaient rester sur place. Une simple voie latérale, avec fosse de visite, et un approvisionnement de gasoil suffisait pour les héberger en plein air.



C'est également à partir de 1961, que le service ES (Electricité - Signalisation) dienst ES (Elektriciteit – Signalisatie) fit convertir des autorails déclassés en engins de maintenance des caténaires.


C'est toujours en 1961, que, profitant de l'équipement des postes de signalisation avec la technique tout relais, on appliqua pour la première fois la gestion centralisée de la signalisation de toute une ligne, soit Liège - Welkenraedt.

Avec celle-ci, le chef de ligne règle lui-même toutes les circulations. Mais il doit aussi être en contact par téléphone avec les cabines de signalisation, les gares, les agents des passages à niveau, etc.

Un cas particulier est celui des postes de téléphone disposés au pied des signaux dits "non franchissables". Ces postes servent justement aux conducteurs à demander au chef de ligne l'autorisation de franchir ce signal lorsqu'il est fermé, et uniquement cela. Il faut donc que dès qu'un de ces téléphones est décroché, le chef de ligne visualise immédiatement quel est le signal qui l'appel.

Pour cela, il dispose d'un tableau où chaque signal a sa lampe qui s'allume quand il demande la communication. Le repérage du poste appelant, se fait grâce à un circuit électronique, qui envoie des impulsions d'identification dès que l'on décroche le combiné.


C'est à partir de janvier 1961, que la SNCB / NMBS, a commencé à publier la revue "Informations SNCB / Spoornieuws". Celle-ci, avait comme objectif de donner des informations et des conseils aux professionnels qui lui confiaient le transport de leurs marchandises.

Par après, cette revue deviendra "B-Cargo News".


Un point important pour la SNCB / NMBS, était la mise à disposition de ses clients de wagons dans les cours de marchandises attenantes aux gares. Voici comment fonctionnait ce service en avril 1961.

Demande des wagons :
  - ce fait auprès de la gare
  - en principe le client ne choisit pas le type de wagon
  - au moins 48 heures à l'avance.

Chargement et déchargement des wagons :
  - les jours ouvrables
  - dans les 8 heures sinon frais de chômage.

Délais de transport service intérieur :
  - régime express, dans les 21 heures
  - régime grande vitesse, dans les 48 heures
  - régime petite vitesse, dans les 72 heures.

Délais de transport service international :
  - régime express, 24 heures par tranche de 400 km
  - régime grande vitesse, 12 heures plus 24 heures par tranche de 300 km
  - régime petite vitesse, 24 heures plus 24 heures par tranche de 200 km.


A partir du 1/4/1961, la SNCB / NMBS a rationnalisé l'utilisation de ses points frontières pour le trafic international des marchandises. Soit :
  - avec l'Allemagne   Montzen
  - avec le Grand-Duché de Luxembourg   Gouvy, Sterpenich et Athus
  - avec la France   Mouscron, Quiévrain, Quévy, Erquelinnes, Heer-Agimont, Lamorteau et Athus
  - avec la Flandre zélandaise   Sas van Gent et Hulst
  - avec le reste des Pays-Bas   Essen, Weelde, Achel, Hamont, Lanaken et Visé.


Le 22/6/1961, a été mis en service, à Vienne, le RTA (Rail Tec Arsenal). Ce sont des installations de test climatique, pour le matériel roulant, que tous les réseaux d'Europe, y compris la SNCB / NMBS, utilisent depuis.


Alors que depuis 1957 à Saint-Ghislain, on utilisait des freins de voie commandés manuellement, en novembre 1961, la SNCB / NMBS met en oeuvre, dans la gare de triage de Ronet, un premier processus entièrement automatisé.

Le bureau de factage, qui élabore le plan de coupe des wagons en fonction de leur destination, encode ces données, au moyen d'un téléimprimeur, sur une bande de papier perforée. Celle-ci est ensuite portée à la cabine de triage. Dans la cabine de triage, la bande perforée est lue dans un lecteur qui allume des voyants lumineux qui indiquent les opérations à faire.

A cette époque, il y avait encore plusieurs triages en Belgique. Ceux-ci traitaient essentiellement les wagons isolés, catégorie alors en lent déclin, les entreprises s'orientant de plus en plus vers des rames entières de wagons chargées par elles-mêmes.

Dans un triage, une locomotive pousse les wagons, freins et attelages desserrés, sur une bosse surélevée. Là ils sont débranchés au moyen d'une perche et dévalent vers des aiguillages qui les répartissent entre différentes voies. Sur ces voies, ils sont freinés et arrêtés, soit manuellement au moyen d'une sorte de cale qui se glisse sous la roue, un sabot, soit au moyen de freins de voie électropneumatiques, qui pincent les roues entre des mâchoires.

Les wagons regroupés sur une voie, qui ont tous la même destination, sont repris par une autre locomotive avec laquelle il forment un train. Cette manière de former les trains, assez brutale, voire dangereuse, ne convient que pour le transport de marchandises peu fragiles.


Le 24/4/1961, le flamand Alfred Bertrand, devint ministre des communications. Désormais, les séances du conseil d'administration de la SNCB / NMBS, débutèrent en néerlandais au lieu du français.


Le 11/11/1961, a été mis fin au trafic des voyageurs sur la section Wondelgem - Zelzate de la ligne Gand - Terneuzen. Comme la ligne est toujours active pour les marchandises, des voix s'élèvent régulièrement pour rouvrir aux voyageurs cette liaison avec les Pays-Bas.

Comme au 8/12/2017, les ports de Gand et de Terneuzen ont fusionnés en une structure unique, North Sea Port, cette demande se fait de plus en plus pressante.


Dans les années 1960, la SNCB / NMBS, fit construire toute une gamme de wagons spécialement adaptés à certains trafics et nécessitant moins de main d'oeuvre pour les charger et les décharger.

Un de ses types de wagons et emblématique de cette époque, le wagon-trémie à déchargement par gravité à deux essieux. Construit à partir de 1962, il fut intensément utilisé, en remplacement des wagons-tombereaux, par approvisionner les marchands de charbon.

Ceux-ci pouvaient facilement, à l'aide d'une sauterelle, une bande transporteuse mobile, soit transvaser directement le charbon dans leur camion, soit le verser en silo pour plus tard le mettre dans des sacs.


Toujours dans les années 1960, anticipant les commandes importantes de locomotives diesel nécessaires pour remplacer ses locomotives à vapeur, la SNCB / NMBS, commanda à l'industrie belge de nombreux prototypes. L'objectif était de tester diverses solutions techniques, et en particulier l'alternative à la transmission diesel-électrique que constituait la transmission diesel-hydraulique.

Locomotives diesel prototypes des années 1960
 
année              type       future série                            expérimentation
1961                 212              62                                           bogies
1961                 261              81                                 initiative de Cockerill
1962                 211              64                         transmission diesel-hydraulique
1962                 222              71                         transmission diesel-hydraulique
1965                 210              61                               régulation électronique
1965                 213              65                         transmission diesel-hydraulique


En tout, prototypes compris, l'industrie belge fournit, dans cette période, 285 locomotives diesel de ligne, 165 locomotives diesel de manoeuvre et 85 locotracteurs. Toutes étaient de conception belge, à l'exception de la locomotive de manoeuvre du type 260, future série 80, qui était inspirée de la locomotive allemande V60.


C'est aussi dans les années 1960, que l'on commença à remplacer, à bord du matériel roulant, les nombreux fusibles, par des disjoncteurs. Alors qu'un fusible qui a coupé le courant doit être remplacé, un disjoncteur doit seulement être réarmé.


De 1961 à 1969, on entreprit de grands travaux pour permettre la navigation de bateaux de 1.350 tonnes sur la Sambre. Ceux-ci, eurent un grand impact sur la ligne de chemin de fer voisine, tel que reconstruction de pont et déplacement de tracé.


En 1962, la SNCB / NMBS acquière ses premières locomotives polycourant, qui permettent de combiner le 1,5 kV DC, le 3 kV DC et le 25 kV AC courant alternatif 50 Hz. Peu après, d'autres séries de locomotives disposeront en plus du 15 kV AC courant alternatif 16 2/3 Hz.

Ceci représente, pour l'époque, un véritable exploit technologique réservé à un petit nombre d'engins. De nos jours, avec l'apparition de l'électronique de puissance, la possibilité de capter plusieurs types de courant ne présente plus de difficultés techniques et ceci pour un surcoût nettement moindre.

La même année, apparaissent les premières automotrices équipées de freins à disque au lieu de freins à sabot. Les freins à disque, n'agissant pas sur les tables de roulement des roues, ils n'y provoquent pas ces microsillons, qui sont en grande partie responsable du bruit de roulement.


Dans les années 1960 qui suivirent, l'industrie ferroviaire subi un double mouvement de fusion-diversifications. Comme exemple de fusion, citons Bombardier Transport qui acquit progressivement, de 1986 à 1988, la BN (Brugeoise et Nivelles) et concentra tous ses sites à Bruges. Les plus petites sociétés se diversifièrent en sortant partiellement de leur secteur d'origine. Avec la région voisine de Valenciennes, elles forment un important tissu industriel ferroviaire.


C'est en 1962, que cessa l'exploitation de la section Treignes (Belgique) - Vireux (France). Le tunnel transfrontalier fut alors muré. L'année suivante, soit en 1963, la SNCB / NMBS, abandonna le tronçon Mariembourg - Treignes, ainsi que la grande gare frontalière de Treignes.


En 1962 également, que l'architecte F. Verbeemen, construisit une nouvelle gare à Denderleeuw. Celle-ci, remplaçait celle détruite en 1918. Une importante rénovation de cette gare a débuté le 19/4/2021.


Par ailleurs, c'est à partir du 1/1/1962, que la SNCB / NMBS, commença à remplacer, très progressivement, sur ses anciens wagons de marchandises, les boites d'essieux à coussinet par des boites à rouleaux, avantages : plus d'avarie de "boite chaude" et possibilité de dépasser le 80 km/h.


C'est en 1962 qu'on ferma au trafic des voyageurs le gare de Florennes-Central. Cette gare était le centre d'une importante étoile ferroviaire à six directions. Le trafic des marchandises subsista jusqu'en 1983. L'imposant bâtiment a été réaffecté à un autre usage. Les bus ont pris le relais des dessertes ferroviaires. Les lignes ont été converties en RAVeL.


Le 4/6/1962, l'atelier de réparation de wagons de Latour a été fermé. L'ensemble du dépôt le fut ensuite en 1988. Toutes ces activités ont été regroupées à l'atelier de Stockem.


Le 30/9/1962, le trafic des voyageurs est arrêté sur Cuesmes - Lobbes, puis le 31/5/1964 sur Lobbes - Chimay. Le trafic des marchandises le sera en 1971.


Du 27/10/1962 au 11/11/1962, s'est tenu, en gare de Bruxelles-Central / Brussel-Centraal, un salon international des chemins de fer.


La loi du 20/11/1962, a instauré un précompte immobilier. Cela veut dire que les revenus des placements financiers sont désormais taxés. Or à l'époque, il existait des placements non nominatifs, sous forme de titres au porteur, pourvus de coupons pour les intérêts ou les dividendes.

Comme le Grand-Duché de Luxembourg n'avait pas instauré cette taxe, et que le franc belge y était la monnaie légale, il était tentant d'y aller encaisser ces coupons. On vit donc apparaître, dans les trains à destination de Luxembourg, de nombreux messieurs en veston et cravate, surveillant jalousement leur petite serviette noire.


Début 1963, dans le cadre des travaux d'électrification de la ligne Bruxelles - Mons - Quévy, on a mis en service une importante rectification de tracé entre Cuesmes et Frameries.


En 1963, Cockerill a développé un dispositif de guidage à distance de ses locotracteurs industriels par ondes radio.


C'est en 1963, que la SNCB / NMBS a acquis la société de camionnage Edmond Depaire. Celle-ci sera fusionnée le 1/5/1965 avec IFB (Inter Ferry Boats).


Toujours en 1963, la firme SPENO INTERNATIONAL, fondée en 1960 par le suisse Frank Speno, a mis en activité son premier train meuleur.


C'est à partir de 1963, qu'on commença à automatiser un grand nombre de passages à niveau, y compris de nombreux qui, avant, n'étaient pas gardés.


Le 16/5/1963, la société sidérurgique liégeoise Espérance-Longdoz, mit en fonction son aciérie de Chertal. Comme la fonte qui l'alimentait était produite par le haut-fourneau 6 de Seraing, soit à 22 km, et il fallait la transporter toujours en fusion. C'est le rail qui fut choisi. On établit une ligne ferroviaire de liaison, y compris un pont sur la Meuse à l'île Monsin, et on fit construire des wagons-thermos.

C'est la SNCB / NMBS qui assurait le transport en ligne et des machines d'usine les manoeuvres dans les emprises. Ce service a cessé en 2013 quand l'aciérie a fermé.



A la mi-1963, le producteur d'électricité Intercom, commença à prendre livraison de wagons spécialement destinés au transport de schlamm, soit de la poussière de charbon humide. Ces wagons privés, avaient un fond en dos d'âne et des parois latérales articulées. Ces dispositions permettaient un déchargement rapide du contenu dans une fosse.

Mais cette même année, toutes les centrales thermiques belges produisant de l'électricité, se regroupèrent pour acheter en commun leurs produits charbonniers. Ce groupement fut appelé Pool des Calories / Caloriepool. Ceci eu comme effet, que les wagons spéciaux pour le transport du schlamm, furent utilisés de manière générale dans toute la Belgique.


La loi du 2/8/1963, confirmant les principes de la loi de 1921, régla l'emploi des langues et définit les régions où elles s'appliquent. Néerlandais en Flandre, français en Wallonie, français plus néerlandais à Bruxelles et allemand en région germanophone. Ceci eu de multiples conséquences sur le nom des gares, les titres de transport, les affichages de quai, les annonces dans les trains, etc.

Cette loi fut confirmée par celle du 18/7/1966 réglant l'emploi des langues dans le domaine administratif.

C'est en vertu de ces lois, que les annonces dans un même train se font, au fur et à mesure de son parcours, dans des langues différentes, le nom des gares desservies, même étrangères, changeant en conséquence.

Heureusement, de nombreuses localités ont le même nom dans les deux langues. Hors du domaine administratif ou en interne, on peut utiliser, comme dénomination, la langue de la localité. Cela permet d'éviter des confusions comme Saint-Nicolas (province de Liège) et Sint-Niklaas (province de Flandre orientale).

Traduction en néerlandais de quelques noms de localités *
 
Braine l'Alleud                           Eigenbrakel        
Braine le Comte                        's Gravenbrakel  
Bruxelles                                   Brussels             
Gembloux                                 Gembloers         
Huy                                           Hoei                  
Liège                                         Luik                   
Lille                                           Rijsel                 
Mons                                         Bergen              
Namur                                       Namen              
Nivelles                                     Nijvel                 
Soignies                                    Zinnik                
Visé                                           Wezet               
Waremme                                 Borgworm         
* la pronociation du néerlandais est celle d'une langue germanique


Traduction en français de quelques noms de localités *
 
Antwerpen                                Anvers              
Brugge                                     Bruges             
Brussels                                   Bruxelles         
Dendermonde                          Termonde        
Drongen                                   Tronchiennes  
Gent                                         Gand               
Geraardsbergen                       Grammont       
Kortrij                                        Courtrai           
Leuven                                      Louvain           
Mechelen                                  Malines           
Roeselare                                 Roulers           
Tienen                                       Tirlemont         
* la pronociation du néerlandais est celle d'une langue germanique



C'est le 9/9/1963, que la continuité de l'électrification de l'axe Paris - Bruxelles fut assurée. La jonction des caténaires belges et françaises se fit à Quévy, Celle-ci, devint une gare commutable, c'est à dire, qu'elle a la possibilité d'alimenter la caténaire, au choix, en courant de traction belge (3 kV DC) ou français (25 kV AC).

La SNCF, engagea aussi tôt, ses deux locomotives prototypes tricourant, les BB 30001 et 30002, pour assurer la traction des TEE sur cette relation.


Le 1/11/1963, on supprime, à titre expérimental, les contrôles d'accès aux gares de Gand Saint-Pierre et Liège-Guillemins. Par après, seront aussi supprimés les contrôles de sortie et ceci pour toutes les gares.


Enfin, c'est à partir de 1963, que la SNCB / NMBS, adopte progressivement, pour le dressage et le nivellement des voies, l'utilisation d'engins mécaniques. Il est en effet important que la voie soit parfaitement alignée, tant horizontalement que verticalement. Pour cela, on déplace les rails horizontalement, et on règle leur hauteur en bourrant le ballast.

Les premières bourreuses-niveleuses ne pouvaient traiter que la peine voie et une intervention manuelle était toujours requise dans les aiguillages. En particulier, le passage des convois en voie déviée exerçant une forte poussée latérale, l'aiguillage se déplace transversalement et doit être remis en place.


C'est aussi en 1963, que l'ETCR (European Training Centre for Railways), organisa son premier séminaire. Par après, d'autres eurent lieu régulièrement. Ces séminaires de 15 jours, de niveau international, se tiennent au College of Europe à Bruges.


Le 10/11/1963, on a mis en service la nouvelle gare de Thourout (Thorout). Oeuvre de l'architecte Vincent Van Houtryve, elle a remplacé un bâtiment de 1920, qui lui-même a remplacé la gare d'origine, de 1847, détruite par un bombardement de 1917.


L'année 1964 vit la disparition des derniers "trains-radio" de la SNCB / NMBS. Ces trains récréatifs avaient vu le jour avant-guerre et étaient organisés les dimanches d'été à destination des Ardennes. Les voitures diffusaient de la musique et un fourgon assurait l'approvisionnement en boissons.


En 1964, la SNCF mis en service ses quatre premières locomotives électriques bicourant quadritension. En effet, les  CC 40100  pouvaient circuler sous 1,5 kV DC, 3 kV DC, 25 kV AC 50 Hz et 15 kV AC 16 2/3 Hz. Conformément à la pratique que Paul Arzens allait ensuite populariser en France, elles avaient le "nez cassé", c'est à dire le parebrise incliné vers le bas.

Maintenant que la caténaire couvrait l'ensemble de la relation, elles furent immédiatement engagées sur les TEE PBA (Paris - Bruxelles - Amsterdam).

Six autres exemplaires les rejoignirent en 1969 et 1970. A remarquer que toutes ce machines restèrent affectées à leur ligne initiale et ne roulèrent jamais en service régulier en Allemagne.



C'est en 1964 également, que la SNCF et la SNCB / NMBS, commencèrent à prendre livraison de voitures qu'elles avaient étudiées en commun et qui étaient aussi destinées à la liaison TEE PBA (Paris - Bruxelles - Amsterdam).

Les 36 voitures avaient une caisse en acier inoxydable et étaient climatisées. Elles se répartissaient comme ceci :
  - 11 voitures à couloir central (SNCB)
  - 7 voitures à compartiments (SNCF)
  - 7 voitures avec cuisine (SNCF)
  - 4 voitures-bar (SNCF)
  - 7 fourgons-générateur (SNCF).

La présence d'un fourgon-générateur dans la rame était nécessaire pour l'alimentation électrique de la cuisine et de la climatisation. Bien que les lignes parcourues soient sous caténaire, la multiplicité des courants de traction interdisait leur utilisation avec la technologie de l'époque.

En 1968, la SNCF, compléta ce parc avec des voitures très semblables de type Mistral.


En 1964, on inaugura une nouvelle gare à La Louvière. Elle remplaçait le bâtiment de 1848. En 1983, elle fut rebaptisée La Louvière-Centre pour la distinguer de la gare de La Louvière-Sud qui venait d'être mise en service. En 2020, la ville racheta le bâtiment en vue d'y installer un commissariat tout en maintenant sa fonction de gare.


C'est en 1964, que la CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits), fit construire 100 voitures-lits de type MU (Modernes Universelles). Bien plus tard, cinq d'entre-elles furent louées à la SNCB / NMBS.


A partir de 1964, la SNCB / NMBS. prit livraison des locomotives diesel de moyenne puissance de type 210. Ces locomotives avaient été précédées de six prototypes, mais avaient une carrosserie complétement différente de ceux-ci. La première locomotive de série de ce type porta donc le numéro 210.007.

Au cours de la livraison, on opta pour un système de régulation électronique, de sorte que l'on eut deux types de locomotives, le type 210.000, future série 60, et le type 210.200, future série 61.

A remarquer que la régulation électronique ne donna pas satisfaction et fut désactivée.



Le 12/4/1964, on inaugura la nouvelle gare d'Hasselt. Elle remplaça celle de 1866 qui elle-même avait remplacé celle d'origine. En plus d'une nouvelle gare, on suréleva les voies pour permettre la suppression de passages à niveau.


Le 7/6/1964, la SNCB / NMBS prit livraison de la locomotive électrique 126.001. C'était la première de la future série 26. Celle-ci était innovante sur de nombreux points :
  - ergonomie et confort du poste de conduite
  - effort de traction en partie basse pour éviter le cabrage du bogie
  - dispositif électronique pour détecter le patinage des roues.

La livraison se poursuivit jusqu'en 1971. Au total, 35 engins furent livrés par la BN et les ACEC. Elles restèrent en service jusqu'en 2012.


Le 15/11/1964, eu lieu un transport exceptionnel que l'on peut qualifier de record du monde. Alors que la SNCB / NMBS avait l'habitude des transporter de la fonte en fusion, dans des wagons-thermos, entre Seraing et Chertal, soit sur 22 km, cette fois elle a réalisé, en collaboration avec les CFL, un transport entre Esch sur Alzette et Chertal, soit sur 248 km.

Ces wagons, quand ils étaient chargés, pesaient 320 tonnes. Ils étaient portés par quatre bogies à quatre essieux.


Dans la première moitié des années 1960, on voit se constituer les premiers clubs de trains miniatures modernes. Citons, en 1963, l'AMRA à Anvers, et en 1965, l'AMSAC à Gand et le RMM à Namur. Ces clubs bénéficient de l'évolution dans les offres commerciales de modélisme qui deviennent plus réalistes et plus diversifiées.

Leurs membres sont des passionnés qui font la promotion du ferroviaire et entretiennent la mémoire du rail.


La proximité d'une gare a toujours attiré des commerces offrant des services aux voyageurs : hôtel de la gare, café de la gare, etc. Mais, dans les gares-mêmes, la SNCB / NMBS avait installé des buffets de gare, soit des cafés-restaurants.

Au milieu des années 1960, il y en avait encore une petite centaine, mais ce nombre ne cesse de diminuer, d'autant plus que le nombre de gares avec des locaux ouverts au public, diminue aussi.


A partir de 1965, s'appuyant sur l'expérience française, la SNCB / NMBS fit installer un poste de pilotage dans le compartiment fourgon de certaines voitures. Des fenêtres frontales et des feux furent aussi installés. De la sorte, on obtient des voitures-pilote. Celles-ci permirent de créer des rames réversibles, avec à une extrémité une voiture-pilote et à l'autre une locomotive diesel ou électrique.

La priorité fut donnée à la formation de rames réversibles diesel, qui pouvaient remplacer les autorails de trop faible capacité. Puis suivirent les rames réversibles électriques, qui étaient utiles pour limiter les manoeuvres dans les gares en cul de sac. Les voitures composant ces rames étaient spécialement adaptées et devaient être positionnées de manière précise, ce qui entraina, sur celles-ci, la pose de marquages colorés spécifiques.

La première liaison à bénéficier de cette réversibilité, fut Verviers - Spa en avril 1965.

Matériel de la SNCB transformé pour la réversibilité
 
1965           voitures M1                            réversibilité diesel                     
1978           voitures M2 (coins jaunes)     réversibilité diesel                     
1981           voitures M2 (coins bleus)       réversibilité diesel et électrique



En 1965 également, la SNCB / NMBS commença à prendre livraison des locomotives électriques type 123, future série 23. Celles-ci étaient équipées, pour la première fois, d'un circuit électrique dit "de récupération". Dans les descentes, les moteurs pouvaient faire office de génératrices et renvoyaient l'énergie électrique du freinage dans la caténaire, où elle était disponible pour d'autres trains.


C'est aussi en 1965, que la firme allemande Atlas, mit sur le marché les premières grues rail-route. Il s'agit d'engins du génie civil qui roulent sur les rails, avec leurs pneus, mais qui sont guidés par des galets ferroviaires escamotables.

Ces pelles motorisées, ainsi que celles d'autres fabricants, sont devenues depuis indispensables à tous les travaux sur les voies.


D'autre part, avec d'autres partenaires du secteur logistique, la SNCB / NMBS, a aussi fondé en 1965, la société de transport multimodal TRW (Transport Rail Weg / Transport Route-Wagon).


Le 1/1/1965, la SNCB / NMBS, a abandonné, pour le transport des marchandises, la tarification "ad valorem". Sous la pression de la concurrence de la route, elle a dû se résoudre à l'évidence, elle ne pouvait plus fixer son prix en fonction de la valeur de la chose transportée mais seulement en fonction de la valeur commerciale de son transport.


Pendant la période 1966-1970, on appliqua progressivement aux wagons et aux voitures la numérotation établie selon les normes de l'UIC (Union Internationale des Chemins de Fer).

Des modifications de ce genre, aussi visibles, sont tellement importantes pour les modélistes, qu'elles leur ont servis de base pour déterminer des "époques de modélisme". Celles-ci ont pour but, de faciliter la vraisemblance du matériel roulant sur un réseau miniature.

A remarquer, qu'avec le développement de l'électronique et de l'informatique, il y a de plus en plus de convergence technologique entre les trains miniatures et les trains réels. Cette convergence débouchera-t-elle sur des trains réels sans conducteurs à bord, comme c'est le cas pour les trains miniatures ?


Début 1966, la SNCB / NMBS, expérimenta des détecteurs électroniques de boites chaudes. Ceux-ci permettaient, au passage des trains, et sans influencer sur leur vitesse, de détecter l'échauffement anormal d'une boite d'essieu. Cette détection est importante pour la sécurité, car un tel échauffement peut déboucher sur une rupture d'essieu voire un incendie.

Les températures lues par l'appareil étaient enregistrées, dans un local annexe, par un stylet sur un rouleau de papier. L'information n'était donc disponible qu'a posteriori, alors que les appareillages récents, DWBC (Detectie Warme bussen détection Boîtes Chaudes), permettent de prendre la décision de garer le train.

L'expérience fut jugée concluante, et la décision fut prise, d'en équiper l'ensemble des lignes importantes.


A partir de 1960, la SNCB/ NMBS mis en service les voitures internationales I4 suivies en 1967 des I5. Ces 85 voitures étaient aptes au 160 km/h.


Le 18/5/1966, fut mis en service l'électrification de la ligne Liège-Guillemins - Aix la Chapelle. De nombreux travaux d'adaptation des tunnels et de rectification de courbes furent nécessaires.

A remarquer que la caténaire 3 kV DC fut amenée jusque dans la gare allemande d'Aix la Chapelle alors que celle-ci, comme toutes les gares allemandes, est électrifiée en 15 kV AC 16 2/3 Hz.

Pour gérer cette coexistence, quatre voies de la gare sont commutable en l'un ou l'autre courant. Avant toute commutation, il faut, au moyen d'un boitier disposé sur le quai, confirmer à l'opérateur, qu'aucun pantographe d'un engin de traction n'est levé contre la caténaire.

Particularité, le courant 3 kV DC est fourni par la Belgique et non par l'Allemagne.


Le 1/7/1966, est créé le service SNCB Colis / NMBS Colli qui reprend la collecte et la distribution des colis des centres routiers. Dès lors, les wagons, utilisés pour l'acheminement, entre les trente centres répartis dans tout le pays, furent marqués : "SNCB Colis et "NMBS Colli".

En plus du transport, le service mettait à disposition des clients, toute une gamme de petits containers fabriqués par Collico.


En 1993, le service fut partiellement privatisé sous le nom d'ABX Transport puis d'ABX Logistics. Cette nouvelle société n'utilisa plus que des camions et réduit drastiquement le nombre de ses centres de distributions.
Devenue autonome, elle adopta une politique d'expansion démesurée dans le domaine de la logistique internationale et tourna le dos à ses origines ferroviaires. Malgré d'importants apports d'argent public, elle connut des déboires financiers tels que le gouvernement s'en débarrassa en la vendant à vil prix en 2006 au fond d'investissement britannique 3i. Ce dernier s'en débarrassa d'ailleurs très rapidement.

Cette aventure a finalement englouti plus de 1,3 milliard d'euros.



En octobre 1966, une commission nationale fut mise sur pied pour concevoir une standardisation des ponts préfabriqués en béton, aussi bien pour les ponts routiers que les ponts ferroviaires. Plusieurs types de pont y furent étudiés.

La SNCB / NMBS, qui participait à la commission, proposa un type qu'elle avait développé, le pont-bac. Dans celui-ci, le tablier en béton comprend des câbles précontraints et il est entouré de deux massifs, également en béton, dans lesquels une poutrelle est noyée. L'avantage est qu'ainsi on obtient un bac qui peut contenir le ballast.

Ce type de pont a été abondamment utilisé sur tout le réseau par la suite. Il est bien sonore que les ponts métalliques.


Le dernier train de voyageurs en traction à vapeur circula entre Ath et Denderleeuw le 20/12/1966. Il fut assuré par la 29.013. Ensuite, on utilisa sporadiquement cette locomotive pour tracter des trains festifs. Après rénovation, en 2003, elle continua à être utilisée comme matériel historique par la SNCB / NMBS.

C'est le 10/1/1967, que la SNCB / NMBS cessa d'utiliser la traction à vapeur pour le trafic des marchandises. Ce sont des locomotives du dépôt de Gouvy qui furent les dernières utilisées.

A remarquer que dans l'industrie, en particulier dans les mines de charbon, on continua à utiliser des locomotives à vapeur jusque dans les années 1980 et que des locomotives à vapeur des réseaux voisins continuèrent à pénétrer en Belgique pendant quelques années.

Toutefois, la 64.045, qui avait été préservée comme générateur de vapeur pour le préchauffage des voitures, fut brièvement remise en service le 10/5/1967, pour une festivité à Ostende. Mais là, on entre dans l'utilisation des locomotives à vapeur dans le registre de la nostalgie.

En effet, la traction vapeur restera toujours dans la mémoire de ceux qui l'on connue. Un livre de référence sur elle a été publié en 1968 par Phil Dambly, "Nos inoubliables vapeur" / "Onze onvergetelijke stomers".

Pour le personnel de conduite vapeur, le bouleversement fut total. Du travail en équipe de deux, avec un rôle bien défini pour le machiniste et le chauffeur, on passait à une conduite en solo sur un engin diesel ou électrique. La situation des chauffeurs était la plus critique, car leur reconversion était plus difficile. L'intervention des syndicats évita la casse sociale et ils négocièrent un salaire plus élevé pour l'agent qui conduisait seul.

Le dépôt de Louvain ne fut pas convertit au diesel et à l'électrique. Il fut chargé du démantèlement des locomotives à vapeur misent à la ferraille. Ses dirigeants locaux prirent l'initiative d'en conserver quelques exemplaires représentatifs, ce qui le transforma en musée ferroviaire. Il abrita aussi quelques wagons et diverses pièces, mais le matériel roulant garé à l'extérieure, sans protection, se dégrada irrémédiablement


Au lendemain de la fin de la traction vapeur, les engins moteur dont disposait la SNCB / NMBS se répartissaient ainsi :
  - locomotives électriques : 196 réparties en 8 séries
  - automotrices électriques : 308 réparties en 10 séries
  - automotrices Benelux : 4 sur les 12 en commun avec les NS
  - locomotives diesel de lignes : 486 réparties en 9 séries (11 si on compte les sous-séries)
  - locomotives diesel de manoeuvre : 393 réparties en 10 séries
  - autorails : 99 répartis en 7 séries (8 si on compte les sous-séries).
Soit 48 séries différentes de matériel de traction !


En décembre 1966, la SNCF, a lancé le projet de recherche C03, intitulé "Possibilités ferroviaires sur infrastructures nouvelles". De ces études et expérimentations, découleront le TGV (Train à Grande Vitesse) et la LGV (Ligne à Grande Vitesse).

Mais ce projet était en concurrence avec celui de l'aérotrain de Jean Bertin. Ce n'est que le 5/3/1974, que le conseil des ministres français, opta pour le TGV.

                       
  premier logo                          deuxième logo


En 1990, apparut un nouveau logo typique de la pub provocatrice à la mode à cette époque. Inversé il évoquait un escargot.

A partir de 2012, on n'apposa plus de logo spécifique.

                  
  logo position normale                      logo inversé         



En 1967, les principales compagnies européennes, dont la SNCB / NMBS, ont fondé Intercontainer. L'objectif est de développer le trafic ferroviaire des containers en Europe. La nouvelle société, absorbe Transcofer, qui avait le même objet, et, comme elle, reste dirigée depuis Bruxelles.


C'est aussi en 1967, que Caterpillar Belgium s'installa à Gosselies. Comme ce fabriquant d'engins de chantier, n'était pas raccordé au rail, il utilisa des remorques routières surbaissées, sur lesquelles on transportait les wagons.


En février 1967, pour répliquer aux articles de presse qui voyaient dans les chemins de fer un gouffre financier, la direction répliqua en déclarant "Ce n'est pas la SNCB qui coûte des milliards à l'Etat, mais l'Etat qui coûte des milliards à la SNCB". C'était une allusion aux prestations faites à tarif réduit sur injonction des autorités.


En mai 1967, débute l'activité de l'entreprise sidérurgique SIDMAR (SIDérurgie MARitime), établie en Flandre le long du canal maritime Gand - Terneuzen. On assiste alors à un basculement de l'industrie lourde de la Wallonie vers la Flandre qui aboutira, en 2012, à la fermeture du dernier haut-fourneau wallon : Carsid de Marcinelle. Ceci a une grande importance pour le rail car, à cette époque, si on additionne le transport de minerai et le transport des produits finis, la sidérurgie pèse 51 % du trafic marchandises.


Le 1/3/1967, a été fondée à Chiasso en Suisse, la société HUPAC. Immédiatement, celle-ci, se lança dans le transport combiné, c'est à dire l'acheminement de convoi de camions par le train. Ensuite, elle fit du transport combiné, en acheminant des containers, et acquit une envergure internationale.


Le 17/4/1967, a été inauguré le nouveau bâtiment de la gare de Landen. Il remplace celui du 8/6/1857, reconstruit après son incendie en 1920, et qui lui-même, avait remplacé celui d'origine du 2/4/1838.


Le 4/10/1967, à Fexhe le Haut Clocher, deux trains entrèrent en collision frontale. Mais en plus, ils engagèrent le gabarit de la voie adjacente, de sorte qu'un troisième train les heurta. L'accident fit 12 morts et 76 blessés.


Du 5/11/1967 au 31/3/1968, éclate la crise nommée par les francophones le "Walen buiten" (les wallons dehors) et par les flamands "Leuven Vlaams" (Louvain doit être flamande). Cet événement, non ferroviaire, est le signe du basculement du pouvoir en Belgique. En acquérant la force de chasser de Flandre l'université, l'UCL (Université Catholique de Louvain), devenue depuis UCLouvain, qui formait la majorité des élites francophones, la classe politique flamande prend définitivement le pas sur la classe politique francophone. Et ceci aura clairement des conséquences ferroviaires. La première priorité des chemins de fer en Belgique sera, désormais, d'accompagner la montée en puissance de l'économie flamande.

A partir de 1970, la Belgique connut une succession de réformes constitutionnelles. Elles eurent pour résultat que, le 16/7/1993, la Belgique devint officiellement un état fédéral. Ce fait marquant influencera énormément l'évolution du rail belge, Flandre et Wallonie se disputant constamment les budgets fédéraux d'investissement.

Au fur et à mesure que la classe politique flamande montait en puissance, sa population prit de plus en plus d'assurance et s'émancipa culturellement.

Ceci s'est traduit en particulier dans la langue, y compris professionnelle, qui passa par plusieurs stades :
  - acceptation du mot français ex.: autorail abrévié en AR
  - néerlandisation du mot français ex.: railauto pas abrévié
  - utilisation du mot néerlandais ex.: motorwagen abrévié en MW
  - parfois utilisation du mot anglais ex.: diesel unit abréviation DU.


Le 1/12/1967, on termina la construction de la première automotrice postale sur une série prévue de huit, les AM ATP 35. Ce matériel avait été réalisé à partir d'éléments moteur récupérés d'automotrices de 1935, les AM35.

De son côté, La Poste / De Post avait fait d'équiper les centres de tri concernés, de quais de chargement et de déchargement, pour la manutention des sacs postaux.

Le premier service régulier eu lieu le 23/4/1968 entre Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid, Namur, Jemelle et Luxembourg. Ensuite d'autres destinations furent desservies. A partir de 1971, on cessa de trier courrier à bord.

Ce matériel fut remplacé, fin 1988, par les AM APT 54 réalisées à partir d'automotrices AM 54. Ces nouvelles automotrices postales, avaient des portes plus larges, ce qui permettait d'utiliser de véhiculer les sacs dans des containers spéciaux.





Fin 1967, SNCB / NMBS prit possession d'un terminal à quai pour la manutention des containers dans le port d'Anvers. Il en fut de même, début 1968, dans le port de Zeebruges. Ces terminaux sont notamment équipés de gigantesques grues à portiques dont l'avant-bec surplombe l’eau sur une longueur de 18 m.


Au milieu des années 1960, une évolution importante eu lieu peinture du matériel ferroviaire, l'utilisation du polyuréthane, qui permet d'obtenir une peinture beaucoup plus résistante.

A partir de 1968, ce produit fut fabriqué par firme allemande HÜBNER. Celui-ci, sera utilisé de plus en plus et particulièrement pour le nouveau matériel de la SNCB / NMBS et les nouveaux trams commandés par la Belgique.


En 1968, la construction de l'autoroute E40, entraîna la coupure de la ligne à trafic restreint Tirlemont - Ramilies.


Le 1/1/1968, a été fondée à Olen, la société Laborex. Celle-ci, s'est spécialisée dans la fabrication d'installations de lavage de pièces industrielles. Avant d'intervenir en atelier, il est en effet nécessaire de nettoyer les pièces du matériel ferroviaire, qui sont souvent couvertes de graisse et autres salissures.

Lorsque le matériel roulant sera équipé de WC à vider, la société fournira, à la SNCB / NMBS, les installations pour les nettoyer, les vider et les réapprovisionner en eau.


En mai 1968, on assista à la fermeture définitive des ateliers Germain-Anglo de La Louvière. Ceux-ci avaient un long passé de constructeur ferroviaire mais ne survécurent pas à l'évolution technique et économique du secteur.

Ils étaient le résultat de la fusion, en 1964, des Ateliers Germain avec la Société anglo-franco-belge.


A cette époque, la fabrication des tôles par la sidérurgie connu une évolution importante. Au lieu de fabriquer des paquets de tôles que l'on empilait les unes sur les autres, l'industrie se mit à les rouler en forme de bobines, les coils. Ces tôles étaient alors de bien plus grande longueur et pesaient bien plus lourd.

Les chemins de fer durent donc s'adapter et un nouveau type de wagons fut créé, le porte-coils. Vu la masse transportée, il est a bogie, vu la nécessité de bloquer les coils contre tout mouvement pendant le transport, ceux-ci sont déposés dans des berceaux, et, vu la nature de la marchandise, il est équipé d'un toit escamotable.


En 1969, la SNCB / NMBS, procéda à des essais de vitesse sur la ligne Bruxelles - Ostende avec la locomotive électrique 123.089 renumérotée pour l'occasion 124.001. On testa différents carénages de la face avant et différents bogies. La vitesse maximale fut atteinte le 28/5/1969 : 206 km/h.


C'est aussi en 1969, que l'informatique de la SNCB / NMBS passa aux ordinateurs dits de la troisième génération.

Du point de vue matériel (hardware), c'était une informatique centralisée tournant autour d'un ordinateur central (mainframe). Celui-ci était relié localement à des terminaux à écran cathodique, à des lecteurs de bandes magnétiques et à des imprimantes. Mais il pouvait aussi être relié à distance à des miniordinateurs, à des imprimantes locales voire à d'autres ordinateurs.

Les échanges de données de grand volume, par exemple entre les guichets des gares et l'informatique centrale, ne se faisaient pas par ligne (on line) mais par échange de disques magnétiques (off line).

Du point de vue des applications (software), dominent les traitements par lots (batch processing). Comme l'informatique n'intervient dans ce cas qu'a posteriori, ses applications ciblent surtout les travaux administratifs et comptables, auxquels elle apporte un énorme gain de productivité. Citons :
  - la gestion du personnel
  - la comptabilisation des billets et abonnements du service intérieur
  - la taxation des envois de détail
  - la gestion du trafic des marchandises en charges complètes.


Le 25/3/1969, le train quittant la gare de La Louvière Centre en direction de Bruxelles sous une averse de neige, brûla un feu au rouge. Survint le train Mons - Tournai qui le percuta frontalement. L'accident fit 15 morts.


En avril 1969, la firme italienne Ambrogio a ouvert un terminal multimodal à Muizen, près de Malines.


En juin 1969, la SNCB / NMBS, a fait le point sur l'usage qu'elle fait des caméras de contrôle, qu'elle appelle à cette époque "télévision en circuit fermé". Leur utilisation est limitée à huit passages à niveau et à deux ponts mobiles. Chaque fois, c'est pour permettre leur commande par un opérateur éloigné.

A l'époque, l'affichage de l'image se faisait sur un petit écran cathodique en noir et blanc. C'est seulement par après que viendra la couleur et les écrans plats.

On ajouta ensuite des caméras de sécurité, pour surveiller les gares, leurs abords et autres endroits sensibles. En 2010, il y avait déjà 2.000.

En 2012, on se mit à surveiller l'intérieur des trains et, en 2019, les incidents aux passages à niveau. Le nombre de caméras explosa.


Tout au long des années 1960, l'UIC (Union Internationale des Chemins de Fer), étudia la possibilité de remplacer, dans toute l'Europe, l'attelage à vis, alors généralisé, par un attelage automatique. Cela aurait permis un sérieux gain de main d'oeuvre mais aurait nécessité une longue période de transition.

Cet attelage aurait maintenu l'accouplement, aussi bien en traction qu'en compression, et aurait assuré aussi les liaisons pneumatiques et électriques. Ce projet, sans doute trop ambitieux, fut finalement abandonné.



Le 25/9/1969, la locomotive quadricourant CC 40106 de la SNCF, qui était en charge d'un Paris - Bruxelles, heurta un camion immobilisé sur un passage à niveau à Lembeek. Le conducteur et son accompagnateur furent tués.

Cette locomotive, gravement avariée, ne fut reconstruite qu'en 1973, en Belgique et non en France, par la BN (Brugeoise et Nivelles, dans la foulée de la construction de la série 18 de la SNCB / NMBS .


C'est le 17/12/1969, que fut inaugurée la gare de Bruxelles-Schuman / Brussel-Schuman. C'est une gare souterraine en correspondance avec le métro et qui est située dans le quartier européen. Elle joue un rôle important dans les échanges de voyageurs entre train et métro car elle supplée au fait que la gare proche de Bruxelles-Luxembourg / Brussel-Luxemburg n'est pas, elle, desservie par le métro.

Au départ, elle n'avait que les deux voies passantes, mais rapidement une troisième voie en impasse lui fut ajoutée. La mise en service du tunnel Schuman-Josaphat, a nécessité un agrandissement et une reconfiguration complète de la gare. Celle-ci, met désormais en correspondance deux lignes de chemin de fer en plus du métro.


En application de traité de Rome, le 1/1/1970, est entré effectivement en vigueur, le régime de douane dit de "transit communautaire interne". Cela veut dire qu'il n'y a plus de droits de douane, et donc de contrôles douaniers, entre les six pays de la CEE.

Le résultat de cette simplification administrative fut un grand gain de temps. Ainsi, par exemple, pour un train de marchandises entre la région parisienne et Rotterdam, passant par la Belgique, il s'éleva à une heure trente.


Au tournant des années 1960-1970, le trafic par wagons complets, est en plein essor à la SNCB / NMBS.

Trafic par wagons complets en milliers de tonnes
 
année           trafic intérieur      trafic international      trafic total
  1967                22.426                   36.658                  59.084   
  1968                22.271                   40.699                  62.970   
  1969                23.183                   45.748                  68.931   



Début 1970, est achevé le nouveau tunnel à double voie entre Statte et Huy, remplaçant l'ancien tunnel à simple voie, très pénalisant sur la ligne Namur - Liège.

Ce tronçon connu une histoire mouvementée. Le premier tunnel fut construit à double voie, en 1887, pour réaliser une liaison direct entre Statte et la gare actuel de Huy, mettant fin au rebroussement en gare de Huy-ville. Mais la pression des terrains fut tellement forte qu'elle déforma le profil du tunnel. Pour stopper ces déformations, on consolida le tunnel par l'intérieur, ce qui ne laissa plus la place que pour une seule voie.


Le 1/2/1970, le tunnel Kennedy est mis en service. Cet ouvrage mixte, rail-route, permet le franchissement de l'Escaut et des bassins du port d'Anvers.


Le 31/8/1970, suite à la construction des barrages de l'Eau d'Heure , la ligne Charleroi - Mariembourg voit son tracé modifié entre Walcourt et Neuville.


Le 23/10/1970, est créée l'UIRR (Union International for Road-Rail combined transport) pour défendre, au niveau européen, le transport combiné rail-route. En Belgique, en feront partie le Combinant (Combined Terminal Antwerp) et le TCA (Terminal Container Athus).


En 1970, la SNCB / NMBS entre dans le capital de l'agence de voyage RAILTOUR et organise sous ce logo des trains spéciaux vers des destinations touristiques lointaines. Ce service ira en déclinant et finira par disparaître.


A partir de 1970, les nouvelles automotrices seront équipées de thyristors, pour régler leur puissance de traction, en remplacement du contacteur JH (Jeumont-Heidmann). Ceci signifie, pour la SNCB / NMBS, le passage de l'électromécanique à l'électronique. Cette même évolution eu lieu en 1975 pour les locomotives avec la série 20.


C'est aussi dans les années 1970, que la SNCB / NMBS se met à remplacer les simples phares blancs du matériel moteur par des doubles phares blancs-rouges. Cette opération s'étalant sur plus de dix ans.

Alors qu'avant, le conducteur devait descendre de sa cabine pour glisser ou enlever des disques rouges transparents placés sur les phares blanc, maintenant il peut commander le changement de couleur au moyen d'un interrupteur depuis sa cabine. Précisons, qu'à l'époque, on utilisait des lampes à incandescence n'émettant que la couleur blanche.

Des dizaines d'années plus tard, avec l'apparition des LED's bicolores blanc-rouge, on assista au phénomène inverse, à savoir le retour aux simples phares, allant jusqu'à l'obturation de l'emplacement des anciens feux rouges.


Dans ces années 1970, on a commencé à remplacer le système acoustique de répétition des signaux en cabine, le gong-sifflet, par des voyants lumineux : le Mémor. Outre l'aspect confort pour le conducteur, ce système a l'avantage de remplacer une information ponctuelle, par une information qui est mémorisée tant qu'elle est nécessaire, et ce même si le train fait un arrêt en gare par exemple.


En 1971, pour l'entretien des caténaires, on fit construire 12 autorails, les ES200, destinés au service ES (Electricité - Signalisation) / dienst ES (Elektriciteit – Signalisatie).

Pour le même usage, on modifia d'anciens autorails de type 551, pour en faire des ES300.


En 1971 également, on remplaça le bâtiment de la gare de Boitsfort / Bosvoorde, par une construction légère sans étage. Celle-ci, fut elle-même détruite, le 23/9/2009, dans le cadre des travaux du RER. En juin 2013, une dalle fut placée au-dessus de ses quais.


En 1971 également, les ABT (Ateliers de Braine-le-Comte et Thiriau), en partenariat avec la firme Gottwald, fournirent à la SNCB / NMBS, deux grues destinées à être intégrées aux trains de relevage de Schaerbeek et d'Anvers-Dam. Capable de soulever 55 tonnes, elles avaient une motorisation diesel. Par rapport aux anciennes grues à vapeur, elles pouvaient être plus rapidement mises en action.



Au 1/1/1971, est mise en vigueur une nouvelle numérotation du matériel moteur en seulement quatre chiffres et sans point parmi ceux-ci. Dans l'ancienne numérotation, les chiffres avant le point formaient le "type". Dans la nouvelle numérotation, les deux premiers chiffres forment la "série". Attention : vu le peu de possibilités de la numérotation à quatre chiffres, on réutilise les numéros des séries éteintes pour numéroter les nouvelles.

Signification du premier chiffre du matériel moteur de la SNCB
 
0           automotrices (est omis pour les matériels anciens)
1           locomotives électriques polycourant                       
2           locomotives électriques monocourant                    
3           en réserve (Eurostar 31)                                         
4           autorails (mais Thalys 43)                                       
5           locomotives diesel de ligne lourdes                         
6           locomotives diesel de ligne légères                         
7           locomotives diesel de manoeuvre lourdes               
8           locomotives diesel de manoeuvre légères               
9           locotracteurs (pousseurs rail-route 97, 98 et 99)      


Le premier chiffre est suivi d'un deuxième qui lui indique la série. Les différents types de locomotives sont appelés par leur deux premiers numéros, on dira par exemple une locomotive série 77/78.

On trouvera un tableau détaillé de la correspondance série/type sur cette page de David De Neef.

Les automotrices sont appelées par les lettres AM (MS en néerlandais) suivies des deux derniers chiffres de leur année de commande, on dira par exemple une automotrice AM96. Les automotrices Desiro, commandée en 2007, sont néanmoins parfois appelée AM08, 08 étant les deux premiers chiffres de leur immatriculation.


Signification de la première lettre des voitures pour voyageurs de la SNCB
 
I            voitures internationales                                         
K           voitures avec portières et plateformes d'extrémité
M           voitures avec portières et plateformes centrales   


Cette lettre est suivie d'un chiffre qui indique le type de matériel, on dira par exemple une voiture type M6.


Dans les années septante, le réseau se réduit lentement, souffre de la concurrence routière et passe en 1976 en dessous des 4.000 km. C'est l'époque de la priorité à la construction d'autoroutes mais aussi celle de la naissance des premiers chemins de fer touristiques.


L'exploitation du charbon et une grande partie de l'industrie lourde établie le long du sillon Sambre et Meuse ayant disparu, le transport de marchandises s'articule de plus en plus sur le trafic international de ou vers les ports d'Anvers, de Gand et de Zeebruges.

L'activité voyageurs "domestique" offre un service cadencé autour des grandes métropoles et notamment de Bruxelles.


C'est aussi au 1/1/1971, qu'est entrée en vigueur la TVA (Taxe sur la Valeur Ajoutée) / BTW (Belasting Toegevoegde Waarde). Elle a eu un grand impact sur l'organisation de la comptabilité, y compris à la SNCB / NMBS.

Cette taxe s'applique sur toutes les transactions de vente mais les professionnels récupèrent celle payée sur leurs transactions d'achat. C'est donc le consommateur particulier qui seul assure la charge de la taxe. Dans le système précédent, tous les participants de la chaîne en supportaient une partie.


En 1971, fut fondé, le pool TEN (Trans Euro Nuit/Nacht/Notte), entre les réseaux: allemand, autrichien, belge, danois, français, italien, luxembourgeois, néerlandais et suisse. Il gère les voitures-lits mises en commun, après que la CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits) eu cessé cette activité.

La SNCB / NMBS confira 16 voitures au pool : 6 T2, 5 MU et 5 AB30.

Entretemps, la CIWL est devenue la CIWLT (Compagnie Internationale des Wagons-Lits et du Tourisme), mais la notoriété de son ancienne appellation est si forte, que son usage persista.


Le 23/5/1971, on inaugura la traction électrique sur la ligne à voie unique Pépinstère - Spa-Géronstère. Situé non loin de la gare de Spa, mais plus proche du centre-ville, Spa-Géronstère est un simple point d'arrêt, avec une seule voie et un seul quai.

Alors qu'auparavant, cette ligne allait jusque Stavelot, elle avait perdu, le 2/8/1959, son trafic de voyageurs au-delà de Géronstère, sauf des circulations occasionnelles pour desservir le Circuit de Spa-Francorchamps, ce qui fut abandonné en 1966.

Le 30/12/1968, un train de marchandises ayant perdu sa capacité de freinage, sur la section en forte pente à trafic restreint, dérailla, ce qui causa deux morts. Le trafic des marchandises fut dès lors arrêté sur celle-ci en 1969.


Le 22/10/1971, on inaugura la nouvelle gare de Saint-Nicolas située sur la ligne Anvers - Gand.

Les travaux, accompagnant l'électrification de la ligne, avaient également portés sur un rehaussement des voies qui permettaient à celles-ci de ne plus couper le tissu urbain. Cette solution fut d'ailleurs largement utilisée pour d'autres gares de cette ligne.

Les architectes Ludwig Van Wilder et Omer De Grootte avaient prévus une construction modulaire pouvant être adaptée à de nombreux types de gares, ce qui ne fut jamais exploité.


A partir de 1972, la SNCB / NMBS se met à remplacer les lanternes à pétrole de fin de convoi par des lampes électriques à accumulateurs au cadmium-nickel.


C'est à partir aussi de 1972, que la SNCB / NMBS commença à faire appel régulièrement à la firme SPENO INTERNATIONAL pour meuler les rails.

Le meulage des rails est bénéfique pour de nombreuses raisons, mais, surtout, pour lutter contre son usure ondulatoire. Celle-ci provoque des vibrations dangereuses pour le matériel et la voie.

Mais l'entretien des rails ne suffit pas, il faut aussi entretenir les roues. En effet, à l'usage, de petits défauts apparaissent et elle finit par "tourner carrée".

Pour y remédier, on fait passer le matériel, dans un atelier, au tour en fosse. Celui-ci, enfoui dans le sol, accède à la roue, toujours en place, en escamotant un petit segment de rail. Il la fait tourner et, avec un outil, vient y enlever de la matière, jusqu'à ce quelle reprenne un forme adéquate.



Pour célébrer les 50 ans de l'UIC (Union Internationale des Chemins de Fer), on décida d'émettre un titre de voyage, permettant aux jeunes de moins de 22 ans, de voyager librement sur les réseaux des pays membres. La Belgique en faisait partie. Ce titre était valable du 1/3/1972 au 30/11/1972.

Devant son succès, on rendit permanente l'émission d'un tel titre, cette fois pour des durées allant de 16 jours à 1 mois. Ainsi naissait la carte Interrail. En 1998, la limitation d'âge a été supprimée, et depuis, elle est devenue un "pass" qui se décline en de nombreuses formules.

A l'origine, la répartition des recettes se faisait en fonction du kilométrage des compagnies, ce qui défavorisait celles à forte attraction estivale, mais ceci fut revu ultérieurement.


De 1972 à 1982, la SNCB / NMBS fit des essais en vue de définir une locomotive diesel de ligne de grande puissance, apte au chauffage électrique des voitures pour voyageurs. Pour cela elle utilisa la 5101, renumérotée 5001, et revêtue d'une livrée bleue au lieu de la traditionnelle livrée verte.

Ces essais révélèrent un manque de fiabilité de la partie électrique et la création d'une série 50 fut abandonnée.


En 1973, on construisit une nouvelle gare à Bressoux. C'était un modeste bâtiment moderne à toit plat, agencé pour le service des autos-trains. Quand ceux-ci disparurent, il fut abandonné, vandalisé et finalement rasé en 2014.

La nouvelle gare avait remplacé un précédent bâtiment, datant des années 1930, qui lui-même avait succédé à celui de 1899.


Début 1973, on ouvre au service des voyageurs la courte ligne Liers - Ans. En 1976, en l'électrifie et en 1984 on la ferme. Bien courte existence d'une ligne qui offrait des perspectives intéressantes dans la banlieue liégeoise.


En 1973, la SNCB / NMBS modifia huit locomotives pour les rendre aptes à circuler aux Pays-Bas. Ceci permit de remplacer les automotrices Benelux par des rames tractées/poussées de plus grande capacité. Les voitures de ces rames furent, elles, fournies par les NS.

Pour les circulations vers Paris, ce sont des locomotives quadricourant, quasi identiques aux  CC 40100  de la SNCF, qui furent acquises. Elles formèrent la série 18 construite par la BN (Brugeoise et Nivelles) sous licence Alsthom (on écrit maintenant Alstom), à ne pas confondre avec la série 18, bien plus récente, construite par Siemens Mobility.


En 1973 également, la
SNCB / NMBS mit en service une rame médicale pour contrôler, de manière itinérante, la santé de son personnel.


En 1973 et 1974, la SNCB / NMBS, fit l'acquisition de six voitures-lits, de conception française, de type T2 (Tourisme 2ième classe). Ces voitures climatisées, comportaient 18 cabines, réparties sur deux niveaux imbriqués.


Le 2/7/1973, Cockerill, a fondé un bureau d'étude spécialisé dans le ferroviaire, Transurb. La SNCB / NMBS et la STIB / MIVB, y prendront une participation symbolique. Actif en Europe et en Afrique, il comprend deux départements : Transurb Technirail et Transurb Simulation.


En octobre 1973, en raison d'une guerre au Moyen-Orient, il y eu pénurie de pétrole. Cela eu de graves conséquences économiques mais aussi ce fut un choc culturel. Les dimanches sans voitures montrèrent la fragilité d'une société basée sur l'automobile négligeant le chemin de fer.

Alors que depuis la fin de la guerre, le trafic de marchandises transporté par le rail n'avait cessé de croître, suite à la crise, il amorça une courbe descendante. Avec 75.724 milliers de tonnes transportées, l'année 1973 sera donc celle de son record. Ainsi en 2003, par exemple, il n'y aura plus que 62.189 milliers de tonnes transportées.

Si en chiffres absolus, le déclin semble être lent, quoique continu, compte tenus de l'augmentation générale du besoin de transport, en termes de part de marché, il n'en est rien.

Les combustibles solides, minerais et produits métallurgiques en constituaient 75 % et le trafic intérieur 54,9 %. Cette répartition sur des secteurs trop traditionnels, expliquera le déclin de ce trafic dans les années ultérieures.

Répartition des parts de marché du transport des marchandises
 
année                 rail                  route                  fluvial
   1970                28,1 %             48,0 %               23,8 %
   1980                26,3 %             54,3 %               19,4 %
   1990                21,5 %             64,1 %               14,4 %
   2000                14,4 %             71,9 %               12,0 %



A partir du milieu des années 1970, on commence à allumer le troisième phare central du matériel moteur en service intérieur. Mais tout le matériel n'en est pas équipé. Au sein d'une même série, certains le sont, d'autres pas.

A remarquer que l'intensité de ce phare est réduite pour ne pas éblouir les conducteurs des trains croiseurs.


En 1974, qu'André Dagant, publia son livre "125 ans de construction de locomotives à vapeur en Belgique". Il y décrivit la production des ateliers suivants :
  - les Etablissements John Cockerill à Seraing
  - les Ateliers Métallurgiques à Tubize
  - la Société de Saint-Léonard à Liège
  - la Société de Couillet
  - la Franco-Belge de Matériel de Chemin de Fer à la Croyère
  - Les Forges, Usines et Fonderies de Haine Saint-Pierre
  - les Ateliers de la Meuse à Sclessin
  - les Ateliers Carels Frères à Gand
  - L'Energie, à Marcinelle
  - les Ateliers de Construction de Boussu
  - les Ateliers Zimmermann-Hanrez à Monceau sur Sambre
  - les Ateliers du Thiriau à la Croyère
  - les Forges, Usines et Fonderies de Gilly
  - les Ateliers de Construction J. J. Gilain à Tirlemont
  - les Ateliers de Construction de la Biesme à Boufïïoulx
  - les Ateliers de Construction du Grand-Hornu
  - les Ateliers Tilkin et Mention à Liège
  - les Grosses Forges et Usines de la Hestre à Haine Saint-Pierre
  - les Ateliers Detombay à Marcinelle
  - l'Arsenal SNCB de Malines
  - les Ateliers Lambert, à Marcinelle
  - la Société de Bruxelles pour la fabrication de Machines et Mécaniques dite du Renard
  - les Usines Ragheno à Malines
  - les Anciens Etablissements Cail, Halot et Cie à Molenbeek Saint-Jean
  - les Leuvensche Metaalwerken à Louvain
  - les Ateliers des Produits à Flénu
  - les ateliers centraux SNCB de Luttre, Louvain et Saint-Martin.


Egalement en 1974, on a construit une nouvelle gare à Dinant, à côté de l'ancienne gare du NB (Nord Belge) de 1862. Cette dernière a ensuite été démolie en 1975. Pendant les travaux, on a découvert qu'en cet endroit, le sous-sol contenait du charbon.


Aussi en 1974, une nouvelle gare dut être construite à Mortsel Vieux Dieu (Mortsel-Oude-God), car on avait enterré les voies à cet endroit. C'est une oeuvre des architectes Dirk Servaes et Johan Beyne.

Comme les quais sont maintenant dans un tunnel, leurs portes d'accès sont pourvues d'un système de fermeture automatique au passage des trains. Ceci en vue d'éviter le refoulement d'air dans les locaux de la gare.


Toujours en 1974, la société sidérurgique liégeoise Espérance-Longdoz, acquit six locomotives GE Transportation (General Electric Transportation) directement aux Etats-Unis.


C'est le 26/5/1974, que fut ouverte la halte d'Anvers-Noorderdokken (Antwerpen-Noorderdokken), sur la ligne entre Anvers et la frontière néerlandaise.


En 1974, la Sucrerie de Wavre a cessé ses activités. Du temps de sa splendeur, elle était à la fois raccordée au grand chemin de fer et au vicinal. Ses voies intérieures étaient à trois files de rails.

Après la fin du vicinal, elle utilisa du matériel SNCV / NMVB de récupération, vapeur puis autorail, pour manoeuvrer les wagons de la SNCB / NMBS. Pour cela, on devait intercaler un wagon-raccord.




Le 15/8/1974, un train dérailla en pleine vitesse sur le pont, à Luttre, qui franchit le canal Bruxelles - Charleroi. Cela provoqua un énorme chaos. L'accident fit 18 morts.


En 1975, la SNCB / NMBS se dote d'une Direction de l’Informatique ou Directie van de Informatica. Pourtant, elle utilisait l'informatique depuis les années 1960, avec un ordinateur IBM 1410, mais surtout à des fins comptables. Ceci explique, qu'initialement, l'informatique était rattachée à la Direction Finances (Directie Financiën).

A partir de ce moment, la puissance des ordinateurs ne cessant de croître, l'informatique se répandit dans toutes les activités de la société.


Les accidents aux passages à niveau sont le plus souvent causés, par le non-respect de la réglementation, de la part des usagers de la route.

Un triste exemple est celui qui a eu lieu le 12/11/1974, à Kortemark. Un bus scolaire, était à l'arrêt à un passage à niveau, non équipé de barrière, mais feux rouges allumés. Après le passage du train, il s'est remis en route, sans tenir compte de l'arrivée d'un train croiseur : bilan, quatre enfants tués ainsi que le chauffeur et l'accompagnateur.


Toujours en 1975, la SNCB / NMBS prit livraison de ses premières automotrices quadruples, les AM75. Celles-ci, présentaient une rupture complète avec les automotrices de la génération précédente. Avec leur gabarit plus large, elles offraient plus d'espace et de confort aux voyageurs.

Elles avaient cependant été aussi construites par la BN (Brugeoise et Nivelles) et les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi).

Revêtues d'une livrée grise et orange, elles étaient couplables avec les automotrices doubles. C'était d'ailleurs un spectacle étonnant, de voir un convoi formé de matériels aussi dissemblables.


C'est à partir de 1975 également, que le personnel travaillant sur la voie, reçu des vêtements de travail jaunes, et ce pour d'évidentes raisons de sécurité.


Le 1/2/1975, la SNCB / NMBS, a adopté pour, sa tarification, la NCM (Nomenclature Commune des Marchandises). Celle-ci, a été établie par l'UIC (Union Internationale des Chemins de Fer), afin d'attribuer une désignation des marchandises transportées à l'international, qui soit indépendante des langues.

Cette codification, a depuis été adaptée aux standards internationaux, sous le nom de NHM (Nomenclature Harmonisée des Marchandises).


Le 27/2/1975, il y eu une collision frontale, à Lillois, entre deux convois formés d'automotrices. L'un parti à contre-sens depuis Braine l'Alleud et l'autre parti dans le sens normal depuis Nivelles. Il y eu deux morts.

Le conducteur du train parti de Braine l'Alleud a été induit en erreur par une signalisation ambigüe qui n'avertissait pas du changement de régime de circulation. Pour remédier à cela, dans la nouvelle signalisation de 1978, en a prévu l'affichage d'un chevron.


Le 15/4/1975, a été créé à Liège, le GTF (Groupement belge pour la promotion et l’exploitation touristique du Transport Ferroviaire). Cette association, ne possédait pas de matériel roulant. Néanmoins, elle fit circuler nombre de trains spéciaux avec du matériel de la SNCB / NMBS. Elle permit ainsi aux amateurs ferroviaires, de découvrir les coins les plus insolites du réseau belge.


Le 11/6/1975, a été fondé le CFV3V (Chemin de Fer à Vapeur des 3 Vallées). Son nom fait référence à l’Eau Blanche et à l’Eau Noire, qui forment ensemble le Viroin. La nouvelle association, fit l'acquisition de trois locomotives à vapeur de charbonnage, et les abrita dans la remise de Mariembourg.


Le 1/9/1975, on met en service la gare de Louvain la Neuve - Université. Elle désert une ville nouvelle bâtie, à partir de 1972, pour accueillir la section francophone de l'UCL (Université Catholique de Louvain), suite au "Walen buiten" (les wallons dehors).

C'est une gare en impasse, que l'on atteint par un embranchement de 4 km, passant par une tranchée couverte. L'accord de son financement, aurait été accepté, du côté flamand, à titre de compensation pour le déménagement des francophones depuis Louvain.


En septembre 1975, la SNCB / NMBS commença à prendre livraison d'une petite série de 25 locomotives électriques de grande puissance, la série 20. Celles-ci, étaient construites par la BN (Brugeoise et Nivelles) en partenariat avec les ACEC.

Ces machines, monocourant 3 kV DC, avaient une puissance de 5.150 kW et étaient aptes aux 160 km/h. Leur masse record de 111 T, avait exigé des bogies à trois essieux. Leur mise au point fut laborieuse et elles restèrent fragiles.

Elles étaient destinées à remorquer les trains de voyageurs lourds sur l'axe Bruxelles - Luxembourg. Le bruit assourdissant de leurs ventilateurs, lors de leurs arrêts en gare, reste dans la mémoire des voyageurs de l'époque.

Leur livraison s'étala jusqu'en 1978, de sorte que, si les premières construites reçurent la livrée verte traditionnelle, les deux dernières, reçurent la nouvelle livrée bleue et jaune, qui sera généralisée ensuite.



En novembre 1975, la SNCB / NMBS expérimenta la radio à bord des locomotives sur la ligne Bruxelles - Tournai. Ceci nécessita l'implantation de cinq pylônes d'émission. Un des problèmes à résoudre fut celui des parasites provoqués par le frottement du pantographe sur la ligne de contact.

Ce n'était pas le premier usage de la radio qu'elle faisait, celle-ci était déjà utilisée par les locomotives de manoeuvre dans les triages.


La SNCB / NMBS, qui disposait d'une grande variété de bourreuses d'ancienne conception, entreprit un travail de rationalisation et d'achat de matériel plus moderne. En 1976, elle put ainsi disposer de 15 nouvelles bourreuses de type Mainliner MU 07-16B construites par Plasser et Theurer.

Par rapport aux anciennes bourreuses, qui n'agissaient que sur le ballast, les nouvelles, déplacent aussi les rails, pour les amener à bonne hauteur. En plus, elles disposaient de deux cabines fermées pour abriter le personnel.



Le 3/10/1976, la modernisation de la signalisation à Walcourt, a donné la possibilité d'utiliser la contre-voie depuis la Sambre jusqu'à la gare. Ceci n'est qu'un exemple de ce qui se passe sur l'ensemble du réseau. Chaque fois que l'on remplace la signalisation mécanique par la signalisation lumineuse, on offre la possibilité d'utiliser la contre-voie.


En 1976, la SNCB / NMBS prit conscience qu'il était opportun d'augmenter la visibilité des faces avant de son matériel moteur. Ceci devrait améliorer la sécurité, en particulier aux passages à niveau.

L'idée était d'augmenter la proportion de couleur jaune sur ces faces. Elle se lança dans tout un éventail d'essais plus ou moins réalistes et esthétiques. C'est la locomotive électrique 2376 qui, en février, inaugura ceux-ci, mais elle fut suivie de bien d'autres.



C'est finalement en 1976, que fut prise la décision, après de nombreux débats, de créer un port pétrolier sur la rive gauche de l'Escaut, face au port d'Anvers. Jusque-là, le port n'occupait que la rive droite.

Dès 1978, une ligne industrielle en impasse fut posée. Elle fut utilisée par les chantiers de creusement des bassins puis par les activités du nouveau port. Si bien qu'en 2006, elle est devenue une ligne principale à double voie et électrifiée. Mais ce n'est qu'en 2014, avec son raccordement à l'Antigoon-tunnel, qu'elle devint une ligne de passage et même une ligne d'importance primordiale pour le port d'Anvers.


Le 1/8/1976, la SNCB / NMBS organisa un train historique entre Opwijk et Moorsel. C'était à l'occasion de la fête de la Pikkeling (fête de la moisson). Ce fut la dernière circulation sur cette ligne, dite de Leireken.

A signaler, qu'une de ses gares, celle de Baardegem (commune d'Alost), a été reconvertie en café-restaurant, la Brasserie 't Stationneken.


A partir de 1977, c'est la SNCB / NMBS qui, depuis Bruxelles, gère la répartition, entre les différents réseaux européens, des wagons de la Communauté d'Exploitation des Wagons EUROP.


C'est en 1977 que fut installé, à Schaerbeek, le premier train-wash. C'est le même principe qu'un car-wash mais dimensionné pour un train. Jusque-là, le nettoyage extérieur des voitures, se faisait à la main par des ouvriers montés sur des échelles.


En 1977 également a été fondée l'association BVS (Belgische vrienden van de stoomlocomotief) (Amis belges de la locomotive à vapeur). Son intention initiale était d'utiliser la ligne Ostende - Tourhout (Torhout) pour y faire circuler un train à vapeur touristique.

Ce projet n'aboutit pas, mais plus tard, cette association fut à la base de ce qui deviendra, à Baesrode (Baasrode), le Stoomtrein Dendermonde-Puurs (Train à vapeur Termonde-Puers).


En 1977, la SNCB / NMBS, débuta la mise en service des 80 voitures internationales I6. Pour la première fois, Ces voitures disposèrent de l'air conditionné.

Ce qui a de particulier, c'est que celles-ci ont été construites sur des plans communs avec d'autres réseaux et avec une livrée identique, soit au total 520 voitures, et financées via Eurofima (société EUROpéenne pour le FInancement de MAtériel ferroviaire).

En 1989, quinze de ces voitures ont été transformées en voitures-couchettes par l'atelier de Malines. Une rénovation des autres voitures a débuté en 2017 et ces dernières sont désormais utilisées principalement en service intérieur.


Le 29/4/1977, le dépôt d'Anvers-Dam (Antwerpen-Dam), qui alors avait la charge des manoeuvres dans le port, mit en service une locomotive dont on avait enlevé la cabine, la 8275. C'était une tentative pour remédier au fait qu'alors la double traction nécessitait deux conducteurs.

Naturellement, cette locomotive devait toujours être accouplée à une locomotive normale qui la pilotait, on appelait cet ensemble "vache et veau" ou ("koe en kalf"). L'inconvénient était le manque de visibilité lorsqu'on circulait "veau" en avant.

Cet essai n'eut pas de descendance et on adapta tout simplement les locomotives de manoeuvre du port pour que la double traction puisse se faire avec un seul conducteur.


Le 22/5/1977, la SNCB / NMBS, mit en marche, le premier Ardennen Express (Express des Ardennes). Ce train touristique, qui ne circulait que les dimanches, partait d'Anvers-Central et desservait différents arrêts et gares des Ardennes. Il fut maintenu jusqu'en 1988.


L'arrêté royal du 2/8/1977, répartit, du point de vue circulation routière, les passages à niveau en cinq catégories.

Equipement des passages à niveau selon leur catégorie
 
                                                       barrières complètes                                 croix de saint André
première catégorie                              ou                                                             feux rouges clignotants
                                                  doubles partielles                                     feu blanc lunaire
 
                                                                                                                         croix de saint André
deuxième catégorie                             simples barrières partielles                       feux rouges clignotants
                                                                                                                    feu blanc lunaire
 
                                                                                                                         croix de saint André
troisième catégorie                               pas de barrière                                         feux rouges clignotants
                                                                                                                    feu blanc lunaire
 
quatrième catégorie                              pas de barrière                                         croix de saint André     
 
cinquième catégorie                              pas de barrière                                         pas de signalisation     


En dernier ressort (panne, passage à niveau de cinquième catégorie), on utilise un agent agitant un drapeau rouge, actuellement un disque rouge avec une lampe bi-flash.

Les trois premières catégories sont dites à signalisation active et les autres à signalisation passive. En pratique, ces dernières catégories se rencontrent surtout dans des lieux particuliers, tels les ports, les dépôts, les embranchements, etc.

Du point de vue ferroviaire, les feux et barrières sont, soit commandés par des agents à poste fixe (gardes-barrières, signaleurs lorsqu'une cabine est à proximité), soit par des agents à bord des trains (dessertes marchandises où le train s'arrête pour fermer puis ouvrir le passage) ou le, plus souvent, par des circuits de voie.

Quelques exemples de signalisation routière pour passages à niveau :

avertissement                   traversée une voie           traversée deux voies         traversée deux voies
       passage avec barrières                        sans feux                                        autorisée                                          interdite           


A côté des passages à niveau régis par le code de la route, existent les traversées de service à l'intérieur des emprises ferroviaires. Elles sont également classées en plusieurs catégories. Celles allant de A à D sont calquées sur les catégories des passages à niveau routier. Leurs feux ne sont pas nécessairement allumés en permanence mais peuvent l'être seulement suite à une demande déclenchée en actionnant un bouton poussoir.

Les traversées de service de type E sont rares et tout à fait particulières. Elles sont placées sur des lignes à grande vitesse à un endroit où il n'y a d'autres aménagements que des rails peints en blanc et des lampes blanches. Si en actionnant le bouton-poussoir, les lampes s'allument, c'est qu'il n'y a pas de train en approche.


En ce qui concerne la signalisation ferroviaire qui régit la circulation des trains, deux grands principes sont à retenir à partir de 1978 :
  - la distinction entre le grand mouvement et le petit mouvement
  - la distinction entre le régime de voie normale et le régime de contre-voie.

Contrairement au grand mouvement, le déplacement en petit mouvement se fait en marche à vue, à maximum 40 km/h.

Contrairement au régime de voie normale où l'on respecte les signaux implanté à gauche, en régime de contre-voie on respecte les signaux implantés à droite. Ces derniers signaux sont d'ailleurs clignotants. L'affichage d'un chevron lumineux en forme de V indique un changement de régime.

Voici les principaux signaux utilisés sur le réseau belge.

voie libre                                                     marche prudente                                   arrêt                                         


   le signal suivant                                          le signal suivant                                    restriction de vitesse                 
           est restrictif à courte distance                                 affiche une réduction de vitesse                        à 40 km/h                               


  autorisation petit mouvement                    passage à contre-voie                               voie libre en contre-voie         
et vice versa              


Il existe aussi des signaux simplifiés utilisés dans les faisceaux et voies à faible vitesse.

    voie libre                                                              arrêt tout mouvement                                   arrêt petit mouvement                   



Le conducteur doit confirmer qu'il a vu un de ces signaux. Pour cela, il "acquitte la vigilance" en enfonçant un bouton. Ceci est mémorisé et son absence déclenche un freinage d'urgence.

Si le signal est rouge mais permissif, le conducteur peut décider, moyennant certaines formalités, de le franchir à vitesse réduite. Différentes caractéristiques identifient les signaux permissifs, la plus courante est la présence sur le mat d'une petite cocarde noire et blanche.

Si un signal est rouge mais non franchissable, il ne peut le dépasser qu'après avoir demandé puis reçu une autorisation de franchissement. Le mat du signal porte alors un boitier marqué d'un T rouge. Avant la radio disponible pour les conducteurs, ce boitier contenait un téléphone et des formulaires d'autorisation.

                                       
    permissif                            non franchissable


Il y a aussi des panneaux indiquant la vitesse à respecter. Celle-ci est exprimée de dizaines de km/h.

  avertissement vitesse max 90 km/h               exécution vitesse max 90 km/h               vitesse référence max 160 km/h


  reprise vitesse inférieure référence                reprise vitesse référence                         jalon limite de canton sur LGV    


Enfin, il existe aussi tout une variété de panneaux, à buts divers, dont voici quelques exemples.

  signal placé à droite                                        numéro de ligne est 161                         prochain point d'arrêt est Wavre


  fin de caténaire                                                limite d'arrêt sur un quai                         passage à niveau 41                   




Pour la gestion d'une ligne à double voie, on nomme chacune des voies par une des lettre A ou B :
  - la voie A est celle qui s'éloigne de Bruxelles, ses bornes portent des chiffres impaires
  - la voie B est celle qui se rapproche de Bruxelles, ses bornes portent des chiffres paires.

En effet, ces bornes sont placées alternativement voie A et voie B.

  borne kilométrique 27   voie A                                                borne hectométrique 6   voie B                   




En octobre de 1977, paraît un livre "Histoire des chemins de fer belges" écrit par Joseph Delmelle.


C'est aussi en 1977, qu'on a mis en service une nouvelle gare à Ciney. Oeuvre de l'architecte Edmond Lejaer, elle remplaça un somptueux bâtiment de 1895, qui lui-même remplaça la gare d'origine de 1858.


A partir de 1978, à l'initiative d'une association luxembourgeoise, le GAR (Groupement des Amis du Rail), chaque été, un train touristique, le Luxembourg Blankenberge Express, traverse toute la Belgique, sans marquer d'arrêt, au départ du Grand-Duché de Luxembourg et à destination de la côte.

Ce train circula pour la dernière fois lors de la saison 2016. Par après, les nombreux travaux sur la ligne ne permettaient plus de lui attribuer un sillon.


Le 28/5/1978, la section Mol - Neerpelt est rouverte au trafic des voyageurs. Celui-ci avait cessé en 1963.


En 1978, la SNCB / NMBS acquière un train de renouvellement de rails et traverses ainsi qu'un train de chargement et déchargement de rails. Combinés avec d'autres engins, ils permettent un renouvellement rapide de la voie. La première utilisation de cet ensemble mécanisé a lieu sur la ligne Louvain - Ottignies.


A partir de 1979 et jusqu'en 1984, la SNCB / NMBS commença à prendre livraison de 579 nouvelles voitures pour le service intérieur, les M4 :
- 50 type A voitures de première classe
- 33 type AD voitures de première classe avec compartiment fourgon
- 32 type ADx voitures-pilote de première classe avec compartiment fourgon
- 429 type B voitures de deuxième classe
- 35 type BD voitures de deuxième classe avec compartiment fourgon.

Ces voitures étaient aptes aux 160 km/h. Elles inaugurèrent la nouvelle livrée bordeaux adoptée par la SNCB / NMBS.

Elles possédaient, au-dessus des portes d'intercirculation, d'un boitier combinant signal d'alarme et marteau de secours pour briser les vitres en cas d'urgence.


Entre 1996 et 2009, elles furent modernisées, de sorte que l'on parle parfois de série M4m.


En 1979, Edouard Flachet, fut nommé directeur général de la SNCB / NMBS.


En mai 1979, on mit en service un nouveau bâtiment de voyageurs à Huy. C'est une oeuvre de l'architecte Maurice Léonard-Etienne.

Le nom de la gare de Huy-Nord fut alors changé en tout simplement Huy. Le rappel du temps du NB (Nord Belge) n'avait plus lieu d'être à cette époque. Pourtant, nombreux sont ceux à Huy qui continue à appeler la gare Huy-Nord.


En 1979, c'est pour combler le vide qu'a laissé la fermeture de la sidérurgie dans la région et pour développer l'utilisation des containers en trafic combiné, qu'est créé le TCA (Terminal Container Athus). Un savoir-faire dans la logistique est ainsi préservé.



Le 26/5/1979, on a inauguré la nouvelle gare en impasse de Genk. C'est une oeuvre de l'architecte Jacques Devincke. Elle se situe à l'extrémité d'un nouveau raccordement, depuis la bifurcation de Boksbergheide.

On a ainsi créé une ligne directe électrifiée Hasselt - Genk et de bonnes relations vers Louvain et Bruxelles.

Mais Genk avait déjà été desservi par le chemin de fer. En effet, en 1874, le chemin de fer traversait Genk et y comportait un point d'arrêt. Mais en 1935, on a construit une ligne contournant la ville. En 1941, le tracé traversant Genk a été abandonné, ainsi que son arrêt. C'est la gare du quartier de Winterslag qui désormais la desservait.

La gare de Winterslag a reçu depuis une vocation exclusivement marchandises. On l'appelle d'ailleurs, depuis 1995, Genk-Marchandises (Genk-Goederen). Elle ne connait cependant plus l'importance qu'elle avait du temps de l'exploitation du charbon.


En juin 1979, le système bancaire belge lance Bancontact. C'est un système informatique, utilisant les cartes bancaires, pour permettre, entre autres, le paiement dans les commerces par voie électronique.

La SNCB / NMBS l'adopta d'abord aux guichets des gares, puis, en 2006, dans les trains.

En 2007, un distributeur de billets utilisant ces cartes bancaires, fut installé en gare de Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid, puis dans les gares de Louvain et d'Ottignies, et enfin dans d'autres gares importantes.


C'est à partir août 1979, que l'on équipa un petit nombre de locomotives diesel-électriques de la série 55, d’une génératrice pour alimenter le chauffage électrique des rames remorquées modernes. Ceci dans le but de s'affranchir de la présence d'un fourgon-générateur.

C'était en particulier le cas des trains internationaux circulant sur la ligne, non encore électrifiée, Liège - Luxembourg.

Pour, à la formation des rames, bien distinguer celles où la présence d'un tel fourgon n'était pas nécessaire, les locomotives aptes au chauffage électrique, reçurent une livrée bleue au lieu de la traditionnelle livrée verte.


Anecdotique, mais à signaler, c'est suite à un concours à Gistel en 1980, organisé par Frans Larridon, que fut lancé en Europe le concept de vélo-rail.


Tout au long des années 1970 et 1980, l'architecte Jacques Devincke, qui avait réalisé la nouvelle gare de Genk, continua à dessiner les plans des nouveaux bâtiments, remplaçant ceux de nombreuses petites gares en Flandre. Ceux-ci, étaient sobres et construits à l'économie. Citons Alter, Boom, Eeklo, Ninove, Tielt, Zele, Zottegem, etc.


En 1980, la SNCB / NMBS mit en service, une nouvelle génération d'automotrices, différentes des précédentes, les AM80 dites "Break" (rupture), construites par la BN (Brugeoise et Nivelles) en partenariat avec les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi).

Monocourant 3 kV DC, elles sont sorties d'usine à deux caisses. Elles étaient aptes aux 160 km/h et possédaient à la fois de freins à disque et à sabots. Elles étaient équipées de l'attelage automatique GF/Sécheron. GF sont les initales de l'inventeur Georg Fischer. Elles ne pouvaient dès lors plus d'être attelées avec les anciennes séries, ce qui effectivement constituait une rupture.



En 1980 également, la SNCB / NMBS acquiert son premier train de renouvellement de voie, le P811S de Matisa. Celui-ci peut remplacer 500 traverses à l’heure, tout en nécessitant peu de main d'oeuvre. Il sera suivi par l'acquisition du train P93LS qui renouvelle les traverses et les rails.

Le développement de tels matériels est le fruit des recherches innovantes de Sergio Valditerra.

Le personnel nécessaire au fonctionnement de ceux-ci, était logé dans des trains-dortoir, d'abord composé d'anciennes voitures aménagées puis, plus tard, par des plats chargés de containers de logement.


C'est aussi en 1980, que l'on a abandonné le raccordement et le faisceau qui desservait l'hippodrome de Groenendael.

Situé en pleine forêt de Soignes, cet hippodrome sera d'ailleurs fermé quelques années plus tard. A la fin de la première guerre mondiale, ce lieu servit au regroupement de munitions allemandes, mais celles-ci furent détruites, suite à une explosion accidentelle, le 6/5/1919.


Progressivement, au début des années 1980, toutes les gares sont équipées de matériel informatique Prodata pour délivrer les billets. Ceci permis d'ouvrir largement l'éventail des tarifs et d'en adapter les montants bien plus fréquemment.



Du 11 au 17/3/1980, les NS présentèrent à Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid, un train de promotion pour le tourisme aux Pays-Bas. Une partie de ce train-expo était composée d'anciennes voitures des automotrices électriques "Blokkendoos". Elles étaient ainsi nommées, car leur forme angulaire rappelait celle d'une boite de blocs de construction pour enfants.

Ce qui est remarquable dans ce matériel, c'est qu'il datait de 1927, soit bien avant les premières automotrices belges.


Le 9/5/1980, a été signée, par de nombreux pays, la COTIF (COnvention relative aux Transports Internationaux Ferroviaires). Elle établissait des règles juridiques communes pour encadrer tout ce secteur d'activité.

Pour faciliter leur évolution, fut fondée, le 1/5/1985, l'OTIF (Organisation intergouvernementale pour les Transports Internationaux Ferroviaires). Les opérateurs ferroviaires, sont eux membre du CIT-rail (Comité International des Transports ferroviaires).


En juillet 1980, on revêtit la locomotive électrique 2629 d'une nouvelle livrée bleue à filet jaune. Par après on étendit cette livrée à toutes les locomotives électriques. L'intention était de les distinguer des locomotives diesel qui conservaient leur livrée verte.


Début 1981, la SNCB / NMBS installa, à Bruges, le premier système électronique, de communication en gare des informations sur les trains.

L'affichage utilisait la technique du télépancartage. Dans celle-ci, chaque lettre ou chiffre est représenté sur un petit volet mobile. Tous ces volets sont montés sur un axe horizontal. Il y a autant de groupes de volets que de caractères que l'on veut afficher. Un mécanisme fait tourner les volets jusqu'à ce que ceux qui sont sélectionnés soient en place.

Le nouveau système offre plus de services aux voyageurs, car on peut installer les dispositifs d'affichage, non seulement dans le hall de la gare, mais aussi, de manière partielle, dans les couloirs sous voies et sur les quais. Tous ceux-ci, sont commandés en une fois par un opérateur unique.

Dans le système traditionnel, le préposé manipulait des pancartes sur un tableau ou un présentoir, habituellement uniquement dans le hall de la gare.


C'est en 1981, que la SNCB / NMBS cessa d'utiliser des voitures pour voyageurs dont les portières devaient être manoeuvrées à la main. Il s'agissait des types L datant de 1933-1935. C'est le chef-garde qui devait veiller, à chaque arrêt, à ce que toutes les portes soient refermées.


En 1981 également, le TTZ (Toeristische Trein Zolder), entama une exploitation touristique entre Zolder et le port charbonnier de Genenbos sur le canal Albert. Cette ligne appartenait aux Charbonnages de Helchteren-Zolder. Cette exploitation touristique cessa en 1989.


Juillet 1981, vit la fin du dernier service pour voyageurs des autorails Brossel. Il s'agissait d'une circulation de service entre Liège et Montzen, par un autorail série 49 (ex-type 553), ouverte seulement au personnel de ce dépôt.


A partir du 1/8/1981, la SNCB / NMBS, prolongea temporairement l'utilisation de quelques locomotives diesel des séries 60 et 61, qui avaient cependant atteint leur limite de kilométrage. Toutefois, leur vitesse fut limitée à 80 km/h. Pour les distinguer, un grand X fut peint derrière leur numéro.

De toute façon ces séries étaient vouées à être radiées. Ceci fut terminé en 1988, sauf pour la 6005. Celle-ci, qui avait servi à tester un nouveau moteur ABC (Anglo Belgian Company), ne fut radiée que l'année suivante.


Le 22/9/1981, la SNCF inaugure sa première ligne pour TGV (Train à Grande Vitesse). Importé du Japon, le concept de lignes dédiées à la grande vitesse va ensuite être repris dans toute l'Europe, y compris la Belgique.

Il s'agissait du tronçon Saint-Florentin - Sathonay de l'axe Paris - Lyon. Des normes spécifiques étaient alors établies pour permettre la grande vitesse sur ces nouvelles lignes qu'on réserverait exclusivement aux TGV :
  - rayons de courbure minimum plus grand (4.000 m contre 300 m)
  - peu d'arrêts intermédiaires et pas de passages à niveau
  - pentes plus fortes acceptées (35 ‰ contre 20 ‰)
  - rails soudés et aiguillages à coeur mobile
  - signalisation en cabine
  - charge à l'essieu plus faible (17 t contre 22,5 t)
  - alimentation électrique 25 kV AC 50 HZ.


Mais en quoi les aiguillages à coeur mobile sont-ils spéciaux ?

Dans un aiguillage classique, des contre-rails sont nécessaires pour pincer les roues pendant le franchissement de la lacune qui précède le coeur de l'aiguillage, soit l'endroit où se séparent les deux directions.

Dans un aiguillage à coeur mobile, il n'y a pas de lacune et donc pas de contre-rail.

                                                                
  aiguillage classique                                                aiguillage à coeur mobile                 
avec contre-rail                                                          sans contre-rail                  



Le 13/7/1982, un accident se produisit à Aalter. Un train express, brulant un feu au rouge, emboutit à grande vitesse un train omnibus à l'arrêt. On compta cinq morts.

La question d'une amélioration de la signalisation fut alors posée et il fut envisagé de faire développer un système où, dans de telles circonstances, des balises déclencheraient le freinage du train.

Ce système aurait dû être développé par les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi). En effet, ceux-ci avait réalisé, depuis 1962, un système semblable pour les NS, l'ATB (Automatische TreinBeïnvloeding) (influence automatique du train).

Mais ce projet ne reçut aucun soutien, ni de la SNCB / NMBS ni du monde politique, et ne reçut pas de priorité.


En 1982, en prolongement du bâtiment de la gare de Bruxelles-Nord / Brussel-Noord, on inaugure le CCN (Centre de Communication Nord) / CCN (Communicatie Centrum Noord). Il comporte notamment les niveaux suivants :
  - niveau -1    station de métro
  - niveau 0     gare d'autobus
  - niveau +1   guichets STIB et accès à la gare SNCB.


En 1982 également, est créée l'association Febelrail qui regroupe les amateurs de chemins de fer, y compris les modélistes et vaporistes.



Toujours en 1982, l'activité mécanique de Cockerill, y compris la ferroviaire, a été filialisée dans CMI (Cockerill Mechanical Industries). Cette filiale deviendra une société autonome en 2002.


C'est encore en 1982, que la gare d'origine de Tubize, de l'architecte Auguste Payen, datant du 18/5/1840, fut remplacée par un nouveau bâtiment de l'architecte Pierre Sevrin.


De 1982 à 1985, SNCB / NMBS, quitta progressivement ses locaux rue de Louvain, pour emménager rue de France, toujours à Bruxelles. Son ancien hôtel des chemins de fer, fut intégré dans les bâtiments du parlement.


Le 9/1/1983, on met en service la nouvelle gare de La Louvière-Sud qui remplace celle d'Haine Saint-Pierre. Elle est construite dans une zone non urbanisée mais dispose d'un vaste parking.

Le dépôt de Haine Saint-Pierre servi dès lors à abriter du matériel du patrimoine historique.


En 1983, la tréfilerie de Gorcy ferme ses portes. Cette usine française, située à quelques kilomètres de la frontière, avait la particularité d'être desservie par le rail qu'au départ de la Belgique.


En 1983 également, les autorités flamandes ont fondé l'ETWIE (Expertisecentrum voor het Technisch, Wetenschappelijk en Industrieel Erfgoed) qui peut se traduire par Centre d'Expertise pour le Patrimoine Technique, Scientifique et Industriel.

Cet organisme, actif en Flandre et à Bruxelles, publie parfois des études en français sur des sujets belges non spécifiquement flamands. Il comprend un Werkgroep Spoorweggeschiedenis / Groupe de Travail d'Histoire Ferroviaire.


Toujours en 1983, eurent lieu les premières journées Train Tram Bus qui permettaient, pour un prix modique, d'obtenir un libre parcours permettant de voyager, par les transports en commun, partout en Belgique, voire avec un léger supplément, au Grand-Duché de Luxembourg.

Ces journées se tenaient chaque année en septembre. Elles étaient intéressantes car permettant de voyager à l'aventure. Elles sont depuis disparues et non pas été remplacées par une formule vraiment équivalente.

Dans la foulée, en 1985, une association flamande, le Bond van Trein-, Tram en Busgebruikers (Association des utilisateurs des trains, trams et bus), fut fondée et se donna comme mission la défense des usagers des transports publics. Le 10/3/2009, elle créa le site internet Trein Tram Bus et pris comme nom celui du site.


A plusieurs reprises au cours de l'année 1983, on signala des mouvements de lacet importants sur les locomotives électriques des séries 12, 21 et 27. Ce sont des mouvements latéraux du véhicule qui peuvent endommager la voie.

On dû donc limiter leur vitesse à 140 km/h. La recherche d'une solution fut très longue, et ce n'est qu'en 1999, que, par la pose d'amortisseurs anti-lacets, que ces locomotives purent de nouveau circuler à 160 km/h.


C'est encore durant l'année 1983, que le parc d'attraction Meli Park à Adinkerque (Adinkerke) (commune de La Panne), installa un circuit pour train à vapeur à écartement de 610 mm, le Tuf-tuf Express. Après la transformation du parc en Plopsaland de Panne, il fut rebaptisé Plopsa Express.


Le 14/5/1983, on mit en service la nouvelle gare de Zottegem. Comme d'autres, c'est une oeuvre de l'architecte Jacques Devincke.


En janvier 1984, profitant des travaux d'électrification, on reconstruisit complétement un tronçon de la dorsale wallonne, c'est à dire la ligne Liège - Tournai. Ce nouveau tronçon de 7 km, entre Piéton et Marchienne au Pont, a permis de gagner 4 km par rapport à l'ancien tracé.


Le 3/6/1984, le ministre Herman De Croo met en vigueur le plan IC-IR qui avait pour but une rationalisation et un cadencement du réseau. De nombreux points d'arrêt furent supprimés et certaines lignes furent fermées au trafic voyageurs.

Lignes fermées au trafic des voyageurs par le plan IC-IR
 
Boksbergheide - Eisden
Renaix - Leuze
Leuze - Blaton
Manage - Piéton
Tubize - Ecaussines-Carrières
Mons - Pâturages - Saint-Ghislain
Ans - Liers
Libramont - Bastogne - Gouvy
Dinant - Givet
Virton - Athus *
Athus - Autelbas - (Arlon) *
* lignes rouvertes bien plus tard


Il faut ajouter à cette liste, la ligne de la ceinture Ouest de Bruxelles, aussi rouverte depuis.

Deux sections de ligne furent cependant rouvertes au trafic des voyageurs.

Il s'agit de Mariembourg - Couvin, fermée à ce trafic depuis le 17/10/1954, et de Welkenraedt - Eupen, fermée à ce trafic depuis le 29/3/1959. Cette dernière, bénéficie désormais de l'électrification et d'une nouvelle gare à Eupen.


Il y eu aussi des conséquences sur le matériel moteur le plus ancien.

Conséquences sur le matériel moteur du plan IC-IR
 
  autorails mis hors service                                           séries 40 et 49
  autorails aux prestations réduites                              séries 43 et 44
  locomotives diesel retirées du service voyageurs      séries 59 et 60
  locomotives électriques mises hors service                    série 29     



Et même la dénomination des trains fut modifiée.

Dénomination des trains depuis le plan IC-IR *
 
CHAR            trains charter                    
CR                 trains CityRail                   
EC                 trains EuroCity                 
EUR               trains Eurostar                 
EXT               trains supplémentaires    
IC                   trains InterCity                 
ICT                 trains touristiques            
ICE                 trains ICE                        
INT                 trains internationaux       
IR                   trains InterRegio             
IZY                  trains Izy                        
L                     trains omnibus               
NJ                   trains de nuit Nightjet     
P                     trains de pointe              
S                     trains RER                     
SERV             trains de service            
TAC                trains autos-couchettes
THA                trains Thalys                 
TGV                trains TVG                    
* y compris ceux ajoutés plus tard ou supprimés depuis



Le plan de transport intérieur était structuré comme ceci :
  - un réseau IC cadencé au minimum à l'heure reliant 70 gares importantes
  - un réseau IR cadencé au minimum à l'heure reliant une centaine de gares dont 30 du réseau IC
  - des trains L cadencés au minimum toutes les deux heures pour les dessertes locales omnibus
  - des trains P aux heures de pointe pendant les jours ouvrables.


En septembre 1984, la SNCB / NMBS met en place, sur l'axe Charleroi - Bruxelles - Anvers, une liaison radio entre conducteur et centre de traitement du trafic. Cette possibilité sera ensuite progressivement généralisée. Outre une communication vocale, une telle liaison permet l'échange de messages standardisés correspondant aux problèmes les plus fréquents ainsi qu'un message de danger adressé à tous les conducteurs de la ligne.


Dans la nuit du 27 au 28/1/1984, on procéda à la première phase de la mise en service de l'imposante cabine de signalisation de Bruxelles-Midi, ainsi que de la modernisation de la signalisation de la gare.

De type "tout relais", la cabine s'étend sur sept nivaux avec au troisième étage la salle des relais et au quatrième la salle de commande. Dans celle-ci, se trouve un TCO (Tableau de Contrôle Optique) de plus de 20 m de large.

Cette cabine unique est destinée à remplacer, pour 1987, trois cabines principales et deux postes de block. Elle fut utilisée jusque 2019.


L'année 1984 fut aussi celle de la première utilisation par la SNCB / NMBS de voitures à deux niveaux : les M5. Celles-ci s'inspirèrent de l'expérience française en banlieue parisienne. 130 voitures furent livrées :
- 15 type A voitures de première classe offrant 142 places
- 97 type B voitures de deuxième classe offrant 146 places
- 18 type BDx voitures-pilote de seconde classe offrant 118 places.

Ces voitures du service intérieur sont aptes aux 140 km/h. Elles n'étaient pas autonomes, mais devaient absolument circuler dans une rame comprenant une voiture-pilote. En effet, seule cette dernière était équipée d'un compartiment spécial où étaient installés le convertisseur et les accumulateurs qui fournissaient l'alimentation électrique à l'ensemble de la rame.

Lors de la rénovation de 2009, un convertisseur et des batteries furent installés dans chaque voiture, mettant fin à cet inconvénient.

Une rame de voiture à deux niveaux présente l'avantage d'embarquer plus de voyageurs, s'en nécessiter l'allongement du quai. Par contre, les temps de montée et de sortie des voyageurs, peuvent être plus longs.

C'était initialement le cas des voitures M5, dont les marches d'accès fixes, positionnées trop près des bogies, étaient très étroites.


C'est en février 1984, que débutent les activités du terminal multimodal LAR (Lauwe Aalbeke Rekkem), situé à proximité de Menin, et dont le nom est formé à partir de celui des trois localités sur lesquelles s'étend la zone industrielle dont il fait partie.

C'est la firme Delca Logistics qui est active sur ce site.


Fin 1984, la SNCB / NMBS possédait cinq grues de relevage, dont deux à motorisation diesel datant de 1971, et trois autres plus anciennes, datant de l'époque de la vapeur. Aussi il a été décidé d'acquérir deux nouvelles grues de la firme Gottwald et de ne plus se servir de la plus ancienne qui datait de 1905.

Les grues de relevage sont incorporées dans des trains de secours qui interviennent en cas de déraillement du matériel roulant pour le remettre sur la voie.


En 1985, suite à l'électrification de la ligne vers Maastricht, cesse la venue à Liège-Guillemins des autorails Blauwe Engel (ange bleu) des NS.


En 1985 également, on utilise pour la première fois une liaison fibres optiques, pour la transmission de données, dans la jonction entre Bruxelles-Nord / Brussel-Noord et Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid.

Progressivement, un réseau complet de fibres optiques fut posé le long des voies dans toute la Belgique. Généralement, un câble de fibres en caniveau et, par soucis de redondance, un en aérien, pendu aux poteaux des caténaires.

D'abord utilisé uniquement à usage interne, les capacités supplémentaires de ce réseau furent ensuite louées à des opérateurs extérieurs.


En 1985, sous l'égide de l'UIC (Union Internationale des Chemins de Fer), on développa le système informatique HERMES. Ce système informatique assure l'échange de données entre les administrations ferroviaires européennes


Pour fêter les 150 ans du chemin de fer en Belgique, l'année 1985 fut décrétée "Année des transports en commun" / "Jaar van het openbaar vervoer". A cette occasion, la SNCB / NMBS organisa, du 6/4/1985 au 9/12/1985, toute une série d'événements. Citons :
  - ouverture de musée ou de lieu de préservation
  - exposition rétrospective
  - journée portes ouvertes
  - parcours en train à vapeur
  - circulation d'un train-expo
  - exposition de matériel historique
  - circulation d'une automotrice historique
  - émission d'un timbre postal commémoratif.

Le train-expo, comprenait notamment cinq anciennes voitures I1, adaptées en 1973 à ce nouvel usage.

La SNCB / NMBS édita aussi un livre, "150 ans de chemins de fer en Belgique" et "150 jaar spoorwegen in België".

Et le 5/5/1985, elle offrit un costume de chef de gare au Manneken-Pis bruxellois.


Le 14/6/1985, fut signé les premiers accords de Schengen, qui conduisirent à la libération de la circulation des voyageurs en Europe.


Le 31/8/1985, l'atelier de traction de Bertrix est fermé. La gestion de ses autorails est reprise par l'atelier de Stockem (Arlon). Le garage des autorails et leur approvisionnement en gasoil seront cependant maintenus jusque fin 2002.


Le 29/9/1985, on a mis en service un nouveau tronçon de la ligne Hal - Tournai, entre Marcq (commune d'Enghien) et Ath. Son tracé, est quasi en alignement, évitant les nombreuses courbes de l'ancien, et plus court d'un kilomètre.

Il ne comporte qu'une petite gare, Silly, installée au milieu de nul part mais dotée d'un vaste parking. On espère que celui-ci permettra de récupérer les voyageurs des gares supprimées de l'ancien tracé.

Le tronçon délaissé, resta exploité comme ligne industrielle entre Ath et Ghislenghien.


Le 15/11/1985, est créée l'association Les Amis du Rail d'Halanzy. D'une association de loisirs, celle-ci, s'orientera progressivement vers une association de défense des usagers du rail dans la province de Luxembourg.


Le 19/12/1985, a été fondé le Stoomcentrum Maldegem, qui deviendra le Stoomtrein Maldegem-Eeklo.


Fin 1985 début 1986, la SNCB / NMBS, mis en service quatre voitures-restaurants rachetées à la CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits).

Bien que construits sur des châssis datant de 1926 et 1927, ce matériel avait été complétement modernisé par l'atelier ostendais de la compagnie et rendu apte aux 160 km/h. Leur cuisine n'avait pas de porte donnant sur l'extérieur mais seulement une trappe pour passer les fournitures.


A partir de la fin des années 1980, d'un simple coup d'oeil, on peut se rendre compte de combien le chemin de fer a changé depuis.

En ce qui concerne la voie et l'infrastructure :
  - les rails sont bien plus lourds et plus gros, ils sont de plus en plus soudés en sections importantes
  - les traverses en bois sont progressivement remplacées par des traverses en béton
  - le ballast est beaucoup plus épais
  - les heurtoirs fixes sont progressivement remplacés par des heurtoirs qui reculent en cas de choc
  - les poteaux et fils téléphoniques ont disparus et sont remplacés par des câbles dans des caniveaux de béton apparents
  - la caténaire est fréquemment présente
  - les signaux mécaniques et leur transmission bifilaire sont remplacés par des signaux lumineux
  - les aiguillages sont manoeuvrés par des moteurs électriques et les cabines de signalisation se raréfient et sont plus distantes des appareils de voie
  - les aiguillages manoeuvrés à la main se font de plus en plus rares
  - les plaques et ponts tournants disparaissent
  - les passages à niveau sont automatisés
  - la signalisation mécanique est remplacée par la signalisation lumineuse
  - les clôtures typiques en béton cèdent la place à des grillages métalliques rigides de type courant
  - les nouvelles lignes s'entourent d'écrans anti-bruit en béton et les talus en pente sont remplacés par des murs verticaux végétalisés
  - l'environnement ferroviaire n'échappe pas à l'envahissement croissant de la saleté, des herbes folles et plus tard des graffitis.

En ce qui concerne le matériel roulant :
  - la traction vapeur est remplacée par la traction diesel et souvent même par la traction électrique
  - lorsque plusieurs les locomotives diesel et électriques sont couplées en tête des trains marchandises de telle sorte qu'un seul conducteur les conduisent
  - il n'y a plus de fourgon en fin des trains marchandises
  - en voyageurs c'est le règne des automotrices couplables en de multiples unités
  - le matériel moteur dispose maintenant de phares qui peuvent afficher le blanc et le rouge sans devoir mettre un écran rouge sur un phare blanc
  - le matériel sur bogies devient de plus en plus fréquent
  - les portes des voitures à voyageurs sont manoeuvrées à distance par le conducteur
  - le chauffage des voitures à voyageurs passe du chauffage par la vapeur au chauffage électrique
  - le matériel moteur susceptible de faire un service international est équipé d'un troisième phare en position centrale mais éteint en trafic intérieur
  - les nouvelles voitures à voyageurs ne possèdent plus d'aérateurs statiques qui dépassent du toit mais une ventilation mécanique
  - les fenêtres des nouvelles voitures à voyageurs n'ont plus que de petits volets qui peuvent s'ouvrir "sans courant d'air"
  - lorsque le matériel pour voyageurs dispose de l'air conditionné les fenêtres sont fixes
  - l'éclairage intérieur des voitures à voyageurs se fait avec des tubes au néon et plus tard des leds et non plus avec des ampoules à incandescence
  - les toilettes sont en circuit fermé et non plus de décharge sur la voie
  - il n'y a presque plus de roues à rayons sous les wagons mais des roues pleines, de plus en plus monobloc, c'est-à-dire sans bandage rapporté.

En ce qui concerne les gares et les bâtiments :
  - sur les quais le nom de la gare s'affiche dans un caisson lumineux
  - un effort est effectué pour remplacer les quais bas par des quais hauts
  - les grands vases en béton qui ornaient les quais disparaissent comme tout ce qui était fleuri
  - dans les gares on supprime le contrôle de l'entrée et de la sortie des quais
  - des haut-parleurs commencent à être utilisés dans les gares importantes pour les annonces aux voyageurs
  - les tableaux d'affichage des trains sont automatisés
  - les noms des gares s'écrivent sur les façades en majuscules et minuscules et non plus en majuscules uniquement
  - des escalators voire des ascenseurs font leur apparition dans certaines gares importantes
  - les consignes à bagages gérées par du personnel sont remplacées par des coffres manipulés par le voyageur
  - les cabines de signalisation avec vue sur les voies sont remplacées progressivement par des bâtiments anonymes
  - le nombre de cabines de signalisation et de centres de dispatching se réduit sans cesse
  - les halles à marchandises ne sont plus utilisées et les bâtiments sans emploi sont régulièrement démolis.

En ce qui concerne les circulations et l'utilisation de l'infrastructure :
  - la déserte des petits embranchements industriels est progressivement abandonnée
  - le petit train de quelques wagons tirés par un locotracteur devient de plus en plus rare
  - les cours à marchandises sont désertées
  - les plus petites gares de triage et les plus petits ateliers et remises du matériel disparaissent
  - la possibilité de recevoir un wagon marchandises sur une voie de débord de la gare de votre localité est découragée puis supprimée.

En ce qui concerne le personnel :
  - le personnel se trouvant à proximité des voies porte la tenue uniformément jaune puis avec veste "HI-VIS" (haute visibilité)
  - la pratique de partir et de rentrer chez soi en uniforme tend à disparaître
  - il n'y a plus de personnel logé dans les gares ou à proximité des cabines de signalisation
  - les découchés ne sont plus hébergés dans des dortoirs.

Caractéristique de cette période : la montée en puissance des impératifs de rentabilité économique qui avaient été sous-estimés lorsque le chemin de fer occupait une place dominante dans les transports. Maintenant qu'en raison de la domination de la route son rôle est devenu plus modeste, on se lance dans une politique de réduction des coûts et du personnel, facilitée par le progrès technique, mais en n'hésitant pas à réduire les prestations et sans grand souci de la qualité du service ni même de la protection des personnes et des biens. Cette politique simpliste sera bien plus tard heureusement corrigée par une attention plus soutenue à la qualité et un accroissement du personnel affecté à la sûreté des voyageurs et au gardiennage des installations.

En conséquence, l'utilisation des locotracteurs se limite de plus en plus aux trains de travaux, en 1986 il n'y en avait plus que 45 en service dans les gares et dépôts contre 40 utilisés par le service de la voie.


L'année 1986 fut celle des grandes décisions politiques qui engagèrent à long terme la configuration des chemins de fer en Belgique :
  - le 20/1/1986, accord entre la France et le Royaume-Uni pour la construction d'un tunnel ferroviaire sous la Manche
  - le 22/12/1986, accord entre la France, la Belgique, les Pays-Bas et l'Allemagne pour établir un réseau de lignes à grande vitesse.

Ce réseau serait centré sur Lille et Bruxelles. La Flandre, hostile au projet, obtint qu'entre Bruxelles et Anvers, on se contente d'aménager la ligne existante.


C'est en 1986, que la SNCB / NMBS, utilisa pour la première fois la CAD (Computer Aided Design), ou Conception Assistée par Ordinateur, pour dessiner les plans des nouveaux postes de signalisation.


Toujours en 1986, la ligne Ottignies - Charleroi fit l'objet d'une importante rénovation : remise à double voie, électrification et pont sur la Sambre pour reporter son terminus sur l'autre rive à Charleroi-Sud.

Mis en service le 31/5/1987, ce pont est très particulier, alors que son tablier métallique est droit mais large, la voie unique qui le parcourt est en courbe serrée.


C'est à partir de 1986 également, que la SNCB / NMBS prit livraison d'automotrices qui tranchaient complètement avec les automotrices classiques de l'époque. 52 exemplaires furent livrés par la BN (Brugeoise et Nivelles) en partenariat avec les ACEC.

Les AM86, qui formèrent la série 900 (Sprinter), avaient non seulement leur caisse en polyester au lieu de l'acier traditionnel, mais aussi des faces largement vitrées, qui leur valurent le surnom de "masque de plongée" (ou "duikbril").

Le gain de poids, dû au remplacement de l'acier par le polyester, se révéla être un désavantage, car il entraînait un manque d'adhérence. Ce matériel fut, dès lors, cantonné sur les lignes de plaine de la région flamande.

Ces automotrices sont équipées de rétroviseurs rétractables, ce qui est très rare sur du matériel belge. De 2012 à 2018, elles ont fait l'objet d'une rénovation.



En 1986, la SNCB / NMBS, disposait encore de deux locomotives à vapeur en état de marche : la 12.004 et le 29.013. Elle les utilisait intensivement pour des circulations spéciales, soit à son initiative, soit à la demande d'une firme organisatrice :
  - le 18/3/1986 train Moët & Chandon avec la 12.004 et la 29.013
  - le 26/4/1986 train Rail Tours avec la 12.004
  - le 20/6/1986 train Kiwanis avec la 12.004
  - le 29/6/1986 train Kempenland avec la 12.004
  - les 9 et 10/8/1986 train Molenfeesten avec la 12.004 et la 29.013
  - du 22 au 25/8/1986 train Fregata Travel avec 12.004 et le 29.013
  - le 28/8/1986 train Vrije Universiteit Brussel avec la 12.004
  - le 28/9/1986 train Viroinvalexpress avec le 29.013.


Au milieu des années 1980, la SNCB / NMBS, dû bien se rendre à l'évidence, le trafic par wagons complets déclinait inexorablement. Ainsi, par exemple, alors qu'en 1985, elle avait transporté 72.349 tonnes, en 1986 ce n'était plus que 63.119, soit une réduction de 12,8 % en une seule année.

Cette évolution était générale en Europe. Aussi, toutes les compagnies européennes mirent l'accent sur le trafic par trains complets, et délaissèrent celui par wagons complets. Il en résultat, que de nombreuses petites ou moyennes entreprises, pourtant raccordées au rail, durent se tourner vers le transport routier.

Malgré une perte de part de marché inévitable de plus ou moins 10 %, la politique du train entier, a stabilisé la part de marché du transport ferroviaire des marchandises aux environs des 15 %. Elle avait sa pertinence économique, soit affecter le transport ferroviaire au segment où il est compétitif, mais aussi sa pertinence sociale.

En effet, sur une ligne à potentiel de trafic de voyageurs, la desserte des embranchements, immobilisait des sillons qui donc manquaient dans la grille horaire. Ainsi, par exemple, la remise d'un wagon, quelques fois par an, par la firme Thomas Locker de Limal, bloquait la possibilité de créer un train pour les scolaires, entre Wavre et Ottignies.


Le 1/6/1986, la SNCB / NMBS, réagit en mettant en oeuvre son Plan Top (Transport OPtimalisé) / TOP-Plan (Transport OPtimalisering).

Celui-ci rationalisait l'organisation du trafic des marchandises et portait sur les points suivants :
  - restructuration des cours à marchandises et des raccordements en désignant des gares centre responsables de gares de desserte
  - distinction entre le trafic par trains directs et celui des wagons diffus
  - nouvelle organisation des triages avec allongement de leur plage de travail et recours à l'informatique en utilisant les systèmes GEM et HERMES.

En plus, il réduisait fortement le nombre de triages et les répartissait en deux catégories :
  - les triages aptes à toutes les missions, soit Anvers-Nord, Hasselt, Kinkempois, Merelbeke, Monceau et Saint-Ghislain
  - les triages chargés de missions particulières, soit Schaerbeek, Stockem, Montzen et Ronet.

Enfin, il instaura une nouvelle grille des acheminements en trafic intérieur, basée sur une relation deux fois par jour entre les différents triages. Son objectif était d'assurer l'arrivée d'un wagon au plus tard le lendemain de son départ.


Un arrêté royal du 9/7/1986, a interdit toute nouvelle utilisation du PCB (PolyChlorobiPhényles) et du PCT (PolyChloroTerphényles). C'est le début d'un long processus qui aboutit finalement à une interdiction totale.

Le PCB était très utilisé pour le refroidissement des transformateurs électriques dans les chemins de fer.


C'est en novembre 1986, que paru le premier numéro d'une revue commerciale bimensuelle destinées aux amateurs ferroviaires belges. Celle-ci, comporte deux éditions, une en français, Journal du Chemins de Fer, et une en néerlandais, Spoorweg Journaal.


Le 1/1/1987, Herman De Croo, nomma Honoré Paelinck, un fervent défenseur des méthodes de gestion du privé, à la tête de la SNCB / NMBS. Sa mission était "de spoor-olifant op zijn poten zetten" (remettre l'éléphant ferroviaire sur ses pieds). Il démissionna après quatre mois.

Il fut alors remplacé par Etienne Schouppe, qui avait débuté comme expert financier à la SNCB / NMBS en 1965, mais avait ensuite rejoint plusieurs cabinets ministériels. Se basant sur ses connaissances d'expert, il entraînera la société dans des montages financiers audacieux mais risqués.


Le 28/1/1987, le Speedlink Vanguard effectue la dernière traversée du ferry de Harwich à Zeebruges.


Le 31/5/1987, devant la diminution de la clientèle des trains TEE, ceux-ci, ont été renommés EuroCity et acceptent désormais les deux classes.


C'est le 15/9/1987 qu'a eu lieu, en gare de Lessines, le remplacement du dernier signal mécanique à deux positions. Il fut remplacé par une signalisation lumineuse.

Il n'y eu dès lors plus, sur le réseau, que de la signalisation lumineuse et de la signalisation mécanique à trois positions. Cette dernière disparut petit à petit mais subsitera sur la ligne industrielle Saint-Ghislain – Tertre-Carbo – Zoning industriel Hautrage-Villerot.


En 1987, a été créé un groupe de travail franco-britannique, pour étudier l'instauration de trains à grande vitesse entre le continent et les îles britanniques, s'en suivit la création d'Eurostar International. Son capital fut souscrit à 55 % par la SNCF et à 40 % par British Rail, avec un appoint de 5 % de la SNCB / NMBS.

En mai 2015, British Rail ayant été privatisé, la participation britannique fut revendue à un consortium financier, Patina Rail.

La compagnie commerciale est rapidement mise sur pied, et, en 1989, elle lance la commande de 38 rames. Celles-ci, étaient dérivées des TGV, mais adaptées aux spécificités britanniques.

                  
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Il est important mentionner, qu'à cette époque de fin des années 1980, des associations ont repris certaines lignes abandonnées par la SNCB / NMBS pour les exploiter à des fins touristiques. Certaines ont même atteint une grande expansion et ont maintenu la traction vapeur, ce sont :
  - le CFV3V (Chemin de Fer à Vapeur des 3 Vallées)
  - le PFT / TSP (Patrimoine Ferroviaire et Tourisme / Toerisme en SpoorPatrimonium)
  - le Stoomcentrum Maldegem devenu le Stoomtrein Maldegem-Eeklo
  - le Stoomtrein Dendermonde-Puurs.

Il eu même des tronçons repris par des vélos-rail :
  - Les Draisines de la Molignée
  - Le Railbike des Hautes Fagnes.

Devant cet abandon, la SNCF essaya de maintenir un trafic de voyageurs sur certaines lignes frontalières, malheureusement pour très peu de temps :
  - Dinant - Givet de 1984 à 1988
  - Quévy - Aulnoye-Aymeries de 2004 à 2008.

Furent notamment engagés, des autorails EAD (Elément Automoteur Diesel), surnommés "caravelle", dont certains avaient été modernisés par la région Champagne-Ardennes.


De même, de 1988 à 2006, les CFL seront les seuls à avoir une activité de voyageurs en gare d'Athus, jusqu'au rétablissement du trafic avec Virton.


Ces dernières années, si le réseau SNCB / NMBS avait globalement diminué, la part des lignes électrifiées était devenue majoritaire.

Evolution du réseau SNCB en km
 
année        lignes non électrifiées        lignes électrifiées             total  
1969                    3.148                              1.125                       4.273
1972                    2.849                              1.232                       4.081
1977                    2.701                              1.301                       4.002
1979                    2.634                              1.344                       3.978
1982                    2.157                              1.763                       3.920
1984                    1.834                              1.907                       3.741
1987                    1.368                              2.200                       3.568
1988                    1.290                              2.264                       3.554



C'est en 1987 qu'a été créée à Villers le Bouillet, la société INOV. Celle-ci est spécialisée dans la fabrication de maquettes statiques à l'échelle 1/1 pour le matériel ferroviaire, et en particulier les trams. Ces maquettes sont utilisées pour finaliser certains détails de construction d'un futur matériel puis le présenter au public.


L'année 1987, fut aussi celle de la mise en service par la SNCB / NMBS, des 89 voitures internationales I10. Elles ont la même caisse que les voitures I6, sauf que celle-ci, est dépourvue de jupe de bas de caisse. Certaines sont équipées de la climatisation et sont habilitées aux 200 km/h.

En 1989, un exemplaire fut transformé en voiture-bistrot, puis ensuite cinq autres en voiture-resto et encore un en bar-disco. Cette dernière ne roule plus mais est utilisée, depuis 2015, par le Train Lodge Hostel à Amsterdam.

En 2017 et 2018, dix voitures ont reçu un espace pour les vélos et les fauteuils roulants.



En 1988, la SNCB / NMBS, se mit à utiliser des traverses "bi-bloc". Celles-ci, sont constituées de deux blocs de béton qui soutiennent les rails et d'une liaison entre ces deux blocs. Cette liaison pouvait être réalisée par deux tubes métalliques pour les voies secondaires ou une pièce de béton pour les voies principales.

Quelques années plus tard, on utilisera plutôt des traverses monobloc plus lourdes, en béton renforcé par une armature d'acier.


En 1988 également, la SNCB / NMBS instaure, en son sein, une "Commission du patrimoine historique", pour décider quels bâtiments et quels matériels roulants, sans usage, devaient être sauvegardés.


Parallèlement, le PFT / TSP, fondé officiellement le 11/8/1988, voulait absolument faire revivre d'anciennes locomotives à vapeur ayant circulé en Belgique. Comme il n'était plus possible d'en trouver d'authentiques, cette association a, en 1990, récupéré une locomotive polonaise similaire aux locomotives belges et, de même, en 2007, avec une locomotive roumaine.

Comme ce type de locomotives, d'origine allemande, avait été largement utilisé dans toute l'Europe, il était encore possible d'en trouver dans certains pays. Pour mettre en évidence que ces locomotives n'étaient d'authentiques locomotives belges, elles ont chacune reçu, comme numéro, le dernier numéro belge de la série plus un : soit respectivement les  26.101  et  64.169.



Le 1/1/1988, est entré en vigueur une nouvelle découpe territoriale de la SNCB / NMBS, cinq districts au lieu de huit groupes régionaux.

Les nouveaux districts de la SNCB
 
district n°1 "Centre"                   siège Bruxelles
district n°2 "Nord-Est"                siège Anvers    
district n°3 "Nord-Ouest"            siège Gand      
district n°4 "Sud-Est"                  siège Liège      
district n°5 "Sud-Ouest"             siège Charleroi


Les anciens groupes régionaux de la SNCB
 
                            Bruxelles
                            Anvers
                            Charleroi
                            Gand
                            Hasselt
                            Liège
                            Mons
                            Namur


Chacun des nouveaux districts comprend une direction régionale, une unité administrative "gares", une unité administrative "ateliers de traction" ainsi que des arrondissements "infrastructure" comprenant des sections composées de brigades.


En 1988, est fondé, à Bruxelles, la CER (Communauté Européenne du Rail), pour représenter les réseaux européens au niveau de l'Europe.


A cette époque, non seulement les fermetures de lignes ne sont plus à l'ordre du jour, mais d'importants travaux sont en cours et une grande partie du matériel est en passe d'être renouvelé. Progressivement, la vitesse sur les grandes lignes passera ainsi de 140 à 160 km/h. Ceci a été concrétisé, fin 1989, dans le plan STAR 21 ( Spoor Toekomst / Avenir du Rail).

En ce qui concerne le réseau, il est envisagé de nombreuses électrifications de lignes, quelques poses de troisième ou quatrième voie, l'établissement de courbes de raccord entre lignes et même de nouvelles liaisons.

Ce plan ne sera cependant que partiellement réalisé dans le temps prévu.


C'est aussi à cette époque que, sur les locomotives diesel, on commença à enlever la chaudière prévue pour fournir la vapeur nécessaire au chauffage des voitures pour voyageurs. D'une part, il y avait une régression de l'utilisation des voitures M1 et M2 équipées du chauffage par la vapeur, et d'autre part ces locomotives assuraient de moins en moins de services voyageurs.

Pour distinguer ces locomotives de celles qui avaient conservé leur chaudière, on apposa un gros point (une boule) devant leur numéro de série.

Par après, disparurent aussi les dispositifs d'approvisionnement en eau de ces chaudières qui étaient placés sur les quai de certaines gares.


En 1988, les NS (Nederlandse Spoorwegen), commencèrent à mettre en service des locomotives diesel-électrique monocabine, série 6400, construites par MaK (Maschinenbau Kiel). Elles furent notamment utilisées à Terneuzen, qui n'est accessible que via le réseau belge. On pouvait donc les rencontrer fréquemment en Belgique. On les surnomma les "Vlaamse Reuzen" (géants des Flandres).


Du 12/1/1988 au 19/5/1989, un train-expo parcouru toute la Wallonie. Cette "technorame" mettait en valeur les récents développements technologiques.

Le matériel du train, y compris la locomotive 2109, avait été repeint, spécialement pour cet événement, dans des teintes plus claires. En plus, cette dernière était ceinturée par un bandeau aux couleurs wallonnes, jaune et rouge.


Le 20/12/1988, Colas Rail, a annoncé avoir effectué une opération de "Sale and Rent Back" (cession-bail) avec le loueur de matériel roulant Beacon.


Le 1/6/1988, on mit fin au trafic sur la section Braine-le-Comte – Enghien. Celle-ci, faisait partie des liaisons qui acheminaient les travailleurs flamands vers les mines wallonnes.


C'est en avril 1989, qu'eu lieu la première circulation du train télévie. Celui-ci, participait à une récolte de fonds pour la lutte contre le cancer. Il a été répété plusieurs années de suite.


Le 13/5/1989, pour renforcer leur parc, les NS (Nederlandse Spoorwegen), prirent en location auprès de la SNCB / NMBS, des voitures M2. Durant leur séjour aux Pays-Bas, celles-ci conservèrent leur livrée bordeaux et ne circulèrent qu'en rame homogène. Cette location cessa à la fin des années 1990.


En juin 1989,   à l'initiative du CFV3V, fut fondé le TEMCA (Transports de l'Entre Sambre et Meuse, de Chimay et des Ardennes). Cette société privée avait pour but d'exploiter le trafic de marchandises sur la ligne Mariembourg - Momignies - Anor (France), principalement des produits de carrière. En effet, celui-ci, avait été abandonné par la SNCB / NMBS. Cette activité cessa en 1999 en raison de la dégradation de l'état de la voie.

En 1989, les Pays-Bas, fêtèrent les 150 ans du chemin de fer, dans leur pays, en organisant une parade de trains à vapeur à Utrecht le 23/7/1989. Des locomotives de nombreux pays y participèrent. La SNCB / NMBS y délégua ses deux engins historiques, la 12.004 de 1939 et la 29.0013 de 1945.


Le 21/12/1989, la SNCB / NMBS, se lance dans des opérations de "Sale and Rent Back".

Ces opérations sont des montages financiers, par lesquels on transfert à un prêteur la propriété de certains biens, que l'on reloue immédiatement. Il s'agit dans ce cas de matériel roulant.

L'avantage pour le prêteur est qu'un titre de propriété lui donne la garantie maximum sur la récupération de son financement. L'avantage pour le bénéficiaire, est de disposer à court terme d'une rentrée financière. C'est en quelque sorte un leasing qui se fait après l'achat d'un bien et non au moment de celui-ci.

La SNCB / NMBS, s'est engagée à faire des remboursements fortement croissants au fur et à mesure des années.


L'électrification de la ligne Namur - Dinant, réalisée en 1990 en 3 kV DC, a permis, pour les voyageurs, de meilleurs relations de cette ville vers Namur et Bruxelles. Par contre, pour les marchandises, cela n'apporta pas de changement, car l'Athus-Meuse n'était pas encore électrifiée.


En 1990, la société PREFER (PREfabrication et FERraillage) de Flémalle, qui avait été fondée le 11/2/1977 et était active dans le béton, a livré ses premières traverses à la SNCB / NMBS. Celles-ci, étaient du type "bi-bloc". Mais à partir de 1996, ce seront des traverses du type "monobloc".


Le 16/5/1990, la locomotive quadricourant 1805, lors d'une marche spéciale sous 3 kV DC, a établi un nouveau record de vitesse à 218 km/h.


En juin 1990, l'association Meuse-Molignée fit des démarches en vue d'exploiter un train touristique entre Ermeton sur Biert et Florennes, le TTMM (Train Touristique Meuse-Molignée).

Cette section de ligne étant abandonnée depuis 1967, elle n'eut pas les moyens de remettre la voie en état et le projet fut abandonné deux ans plus tard.

A partir de 2008, la section Warnant - Falaën, fut utilisée par des vélos-rail, les Draisines de la Molignée.



En 1991, apparaissent les premiers graffitis sur le matériel roulant et l'infrastructure. Ils avaient été précédés par des slogans politiques, dont on retrouve une survivance dans le tag anti-police "ACAB 1312".

Le phénomène ira sans cesse croissant, absorbant des moyens de plus en plus importants pour le contrer. Les rares cas de poursuites judiciaires donnent lieu à des dédommagements effectifs dérisoires.

Il a commencé à la fin des années 1960, lorsque des jeunes de Philadelphie et de New York, commencent à couvrir trains et métros de graffitis. Pour cela, ils utilisent des peintures en bombe. Ils donnent comme nom à ces peintures, celui de leurs chapeaux diffuseurs : les "caps".

Progressivement, une différence apparait entre pur vandalisme et expression artistique.

Les actes de vandalisme sur le matériel s'effectuent de nuit et on enregistre des cas d'électrocution suite au touché de la caténaire.

Les compositions artistiques se font au grand jour, avec l'autorisation de la SNCB / NMBS, seulement sur des bâtiments, murs ou ponts. Elle espère ainsi les protéger du vandalisme, mais le succès de cette stratégie est loin d'être garanti.


Une loi du 21/3/1991, visant à moderniser la gestion des entreprises publiques autonomes, pour leur donner plus d'autonomie de gestion, créa le statut de société anonyme publique. Néanmoins, l'Etat y nomme les dirigeants, approuve leur plan d'entreprise et leur fixe un contrat de gestion.

Ce nouveau statut, fut appliqué à la la SNCB / NMBS le 14/10/1992. Le contrat de gestion distingue les missions de service public, qui sont financées par l'Etat, des missions commerciales, que la société peut exercer librement mais sans être déficitaire.

Les principales missions de service public sont les suivantes :
  - le transport intérieur des voyageurs par chemin de fer
  - l'acquisition et la gestion du matériel roulant en rapport avec ce transport
  - la construction et la gestion des gares en rapport avec ce transport
  - les activités de sécurité et de gardiennage en rapport avec ce transport
  - la préservation du patrimoine historique ferroviaire.

Comme activité commerciale, on peut citer par exemple le transport international de voyageurs.

La Cour des Comptes belge / Belgische Rekenhof, fait chaque année une évaluation de la mise en oeuvre du contrat de gestion.

Historique des contrats de gestion
 
   date                                       portée   
 
30/9/1992                                  SNCB   
 
25/9/1997                                  SNCB   
 
31/12/2004                                  SNCB   
 
                                                   SNCB   
21/12/2013                                Infrabel   
                                                   B-Holding   
 
30/7/2021                                   SNCB   
                                                   Infrabel   
 


D'autre part, toujours en 1991, la SNCB / NMBS donna une plus grande visibilité à son activité marchandises en lui donnant le statut de division.

En 1999, celle-ci est rebaptisée B-Cargo Opérations puis, en 2010, SNCB Logistics / NMBS Logistics.


Les 4 et 5/5/1991, la SNCB / NMBS, organisa des trains spéciaux au départ de la gare de Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid. Ces circulations étaient assurées par la locomotive à vapeur Pacific 1002 datant de 1935. Pour celle-ci, c'était sa première prestation depuis son avarie du 29/9/1961.

La 1002, ou 1.002 selon la numérotation à 5 chiffres (le premier zéro est omis), fut retirée du service fin 1999 et est préservée au musée du CFV3V à Treignes.



En juin 1991, la SNCB / NMBS installa à Ostende la première plateforme dédicacée au nettoyage intérieur des voitures. Ce sont des quais dont le sol est formé de grilles et qui sont pourvus de tout le nécessaire pour le travail des équipes de nettoyage. De telles plateformes furent ensuite installées dans diverses autres localisations et intégrées dans les PET (Poste d'Entretien Technique) - TOP (Technische Onderhoud Post).


C'est à partir de septembre 1991, qu'on commença à équiper les passages à niveau, de dalles caoutchoutées, fournies par la firme STRAIL.

Cette filiale bavaroise du groupe Kraiburg TPE, est le leader mondial de l'insertion des voies dans la voirie. Son nom l'illustre : STReet RAIL.

Ce nouveau type de couverture de passage à niveau, remplacera progressivement celle de type Gand. Dans celui-ci, l'entrevoie est couverte par des dalles carrées en béton, qui sont encadrées de larges pièces de bois, entaillées en-dessous, pour laisser l'espace nécessaire aux attaches Pandrol.


A signaler, la promulgation de la directive 91/440 CEE du 29/7/1991, qui est le point de départ de toute la réglementation ferroviaire européenne.


De 1991 à 1993, la SNCB / NMBS; commença à modifier ses automotrices AM80, dites "Break", en leur ajoutant une voiture intercalaire. A cette occasion, elles reçurent la livrée "Memling", qui venait d'être développée pour l'EuroCity du même nom.

C'était une opération inédite et fortement contre-versée, certains pensant que le passage de deux à trois caisses, sans modifier la motorisation, poserait un problème de manque de puissance. Ceci ne se vérifia pas.


C'est en 1992, que le PFT / TSP a commencé a exploiter sa ligne touristique du CFB (Chemin de Fer du Bocq) entre Ciney et Spontin. Si ce premier tronçon, fut relativement facile à remettre en état, il n'en fut pas de même pour les autres, remis progressivement en état en direction d'Yvoir. Plus tard, la gare de Spontin, fut équipée de voies supplémentaires et d'une remise.


En 1992 encore, l'UIC (Union Internationale des Chemins de Fer) a lancé le projet EIRENE (European Integrated Radio Enhanced NEtwork) pour aboutir, en 1995, à définir les normes du GSM-R (Global System for Mobile communication for Railways).

Ensuite, ce sera celles de l'ETCS (European Train Control System), pour ensemble former l'ERTMS (European Rail Traffic Management System).


Toujours en 1992, est fondée à Bruxelles, l'UNIFE (UNion des Industries Ferroviaires Européennes). Cette organisation défend, au niveau européen, la vision des constructeurs de matériel et autres entreprises touchant au ferroviaire.


En 1992, trois entreprises actives dans le commerce de gros des fruits et légumes, aux Pays-Bas, en Belgique et en Allemagne, ont créé Euro Pool System.

Ses bacs de plastique bleu, de 600 x 400 mm, sont devenus rapidement le standard pour le transport des produits frais. Ils connurent par la suite plusieurs déclinaisons, bacs pliables, bacs pour la viande ou le poisson, etc. Chargés dans des containers frigorifiques, ils voyagent par la route et le rail.


En février 1992, la faillite des ABT (Ateliers de Braine le Comte et du Thiriau réunis) est déclarée. On reprocha, à la direction, son manque d'ambitions commerciales.

Avec elle, c'était quasi la fin de la construction ferroviaire dans la région du Centre (région située entre Charleroi et Mons). Elle connut pourtant un grand développement et exporta dans le monde entier. Seul subsistera, jusqu'en 2000, une usine annexe de la BN (Brugeoise et Nivelles) à Manage.


Le 5/2/1992, la SNCB / NMBS a créé, un bureau d'étude, EuroStation, qui plancha sur la reconstruction de différentes gares en Flandre, notamment : Anvers-Central, Bruges, Courtrai, Gand Saint-Pierre et Malines, plus Bruxelles-Nord. Son pendant, Eurogare, s'occupa notamment lui des gares wallonnes de Liège-Guillemins, Mons et Namur, ainsi que de Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid.


Le 15/4/1992, tout trafic cessa entre Valenciennes (France) et Quiévrain (Belgique). Il n'y avait plus de circulations de voyageurs sur ce tronçon depuis 1964.


Du 27 au 29/4/1992, s'est tenu à Bruxelles, le premier congrès international consacré à la grande vitesse sur rail, EURAILSPEED 92. A cette occasion, différents pays présentèrent, en gare de Schaerbeek / Schaarbeek, leur matériel roulant prévu pour la grande vitesse.


C'est à partir du 1/6/1992, que la SNCB / NMBS se met à vendre des disquettes (petits disques magnétiques amovibles) puis des CD-ROM (disques optiques amovibles), dénommés ARIdisc (Automatic Railway Information disc), permettant de consulter ses horaires sur un ordinateur personnel.

Chaque année, une nouvelle version était diffusée et il existait aussi des disques ou des CD-ROM de mise à jour en cas d'adaptation des horaires dans l'année en cours.

Bien que le terme ARIdisc soit utilisé dans la majorité des cas, on emploie parfois sa forme néerlandaise ARIdisk.

Il y eu aussi ARIgate, accessible via le "Télétexte" de la RTBF (Radio Télévision Belge Francophone) et le "Teletekst" ainsi que de la VRT (Vlaamse Radio- en Televisieomroeporganisatie). Ceux-ci pouvaient être consultés par certains appareils de télévision branchés sur le câble ou par des ordinateurs personnels reliés par un modem formant un numéro de téléphone préenregistré.


Le 10/7/1992, la SNCB / NMBS et Transurb, ont fondé TUC Rail (TransUrb Consult). Cette filiale, est active dans les grands projets d'infrastructure ferroviaire en Belgique et à l'étranger.

Sa première mission, qui justifiait sa création, fut la conception et la réalisation des lignes à grande vitesse en Belgique. Ceci dans le cadre du projet PBKAL (Paris - Brussels - Köln - Amsterdam - London), lancé en 1990 par le gouvernement.

Plus tard, TUC Rail deviendra une filiale d'Infrabel.



Quand le dernier charbonnage de Belgique fut fermé en Campine, le 30/9/1992 à Zolder, une page était tournée aussi pour les chemins de fer.

Il eut bien une tentative de faire circuler un train touristique sur les voies délaissées par l'exploitation charbonnière, le Kolenspoor au départ de As, mais elle fut abandonnée suite à leur mauvais état.

Finalement, en octobre 2018, la Province de Limbourg acquit l'assiette de la voie pour en faire une piste cyclable.


Fin 1992, débutent d'importants travaux dans la gare de Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid, pour refondre toute la partie qui sera dédiée aux futures liaisons à grande vitesse. En particulier, sera créé un terminal en impasse, complétement isolé des autres quais, qui sera réservé aux liaisons avec le Royaume-Uni.


En 1993, Interfrigo tente de compenser son activité frigorifique en déclin en se diversifiant. Elle devient Intercontainer-Interfrigo SA ou ICF. Le déclin continua jusqu'à la cessation d'activité le 26/11/2010.


Toujours en 1993, on modifia une locomotive électrique, la 2130, pour procéder à des essais de motorisation asynchrone en courant alternatif triphasé. Ceci était rendu possible par la conversion, par une électronique de puissance utilisant des thyristors, du courant de la caténaire fournissant du 3 kV DC, voire du 25 kV AC courant alternatif monophasé (en fait une phase du triphasé).

L'avantage de cette motorisation par rapport à l'utilisation traditionnelle de moteurs à courant continu, est que l'on s'affranchit du collecteur et des balais. Ces pièces délicates sont en effet souvent la source de problèmes et nécessitent un entretien coûteux.

De plus, maintenant que l'on dispose de thyristors GTO (Gate-Turn-Off), le circuit d'alimentation est devenu plus simple et plus compacte.

La locomotive modifiée roula sous le numéro 1901. En 2001, on la remit au type et elle retrouva son numéro d'origine.

Ces essais avaient pour but de préparer la commande conjointe des locomotives série 13 SNCB / NMBS et 3000 CFL dont la livraison débuta en 1998.


Le 2/2/1993, la SNCB / NMBS supprime le ticket de quai. C'est un ticket qui, à l'époque où l'accès aux quais n'était pas libre, permettait à une personne qui ne désirait pas voyager, d'entrer sur le quai, soit pour accompagner un passager, soit pour accueillir un voyageur.


Le 30/4/1993, le CERN (European Organization for Nuclear Research) rend public ses travaux sur le World Wide Web. Peu après, la NCSA (National Center for Supercomputing Applications) développera le premier navigateur web.

Ce sont les deux points de départ d'internet qui, par son caractère universel, modifiera profondément notre société. Mais l'évolution fut lente pour qu'il s'impose pleinement. Par exemple, ce n'est qu'en 1997, que la SNCB / NMBS créa son site internet et en 2014, qu'elle cessa de vendre sa solution propre de consultation des horaires, ARIdisc.

Ce long délai s'explique par le fait, qu'au départ, la vitesse et le débit des connexions étaient très faibles et qu'il fallut attendre l'arrivée des lignes ADSL (Asymmetric Digital Subscriber Line), dans les années 2000, pour s'affranchir de cette limitation.


C'est en 1993, que la SNCB / NMBS, a terminé de remplacer, dans toutes les gares, le matériel de vente des billets Prodata, par du matériel informatique. Grâce au système Sabin, il était connecté à l'ordinateur central.


En juin 1993, a été créé un syndicat d’études pour améliorer l'infrastructure ferroviaire bruxelloise. Sur les conseils du bureau d'étude français SOFRETU, il a proposé, en juillet 1996, la création d'un RER (Réseau Express Régional) / GEN (Gewestelijk ExpresNet), centré sur la jonction Nord-Midi, mais couvrant plus que l'espace urbain.

Cette extension a dû vaincre la résistance de ceux qui pensaient qu'elle favoriserait la fuite de la population vers la périphérie. Par contre, elle a permis d'obtenir le soutien des régions flamande et wallonne.

Il a fallu cependant attendre le milieu des années 2000, pour voir démarrer les premiers travaux, et encore, beaucoup de ceux-ci avaient une utilité générale et non spécifiquement RER. Une vision définitive du projet ne vit le jour qu'en 2008-2009.

La reconfiguration de la halte Bordet à Evere, inaugurée le 14/1/2005, peut être considérée comme la première manifestation concrète du RER bruxellois.

L'appellation RER fait directement référence au RER parisien. Mais cette appellation parisienne, a elle-même une origine particulièrement cocasse. En 1970, lorsqu'on allait inaugurer à Paris le Métro Express Régional Défense Etoile, on s'est rendu compte que l'abréviation de son nom était MERDE. Aussi, il fut changé en RER pour Réseau Express Régional.


Le 15/12/1993, un accord a été signé entre le Royaume-Uni, la France et la Belgique, concernant le contrôle des passagers des trains empruntant la liaison fixe transmanche. Les Pays-Bas le rejoindront à la mi-2020.

C'est sur base de ces dispositions, qu'est organisé, depuis la mise en circulation des trains Eurostar, le 14/11/1994, les contrôles à l'embarquement des passagers à destination du Royaume-Uni. Des agents britanniques effectuent, à la gare de départ, un contrôle en supplément du contrôle du pays concerné.


C'est le 31/12/1993, que la malle Ostende - Douvre (Oostende - Dover) a effectué son dernier voyage. Celle-ci, ne transportait pas de voitures de chemin de fer, mais permettait néanmoins aux voyageurs, venus en train, de continuer leur voyage sur ce bateau.


C'est en 1994, qu'un modéliste anversois, fonda la firme pb Messing Modelbouw. Celle-ci, acquit une grande notoriété dans la production de kits en laiton de matériel ancien SNCB / NMBS à l'échelle H0 (1:87).


Le 1/1/1994 voit naitre, en Belgique, le premier réseau de téléphones mobiles. Des années plus tard, on constatera combien cela a changé la vie de tous les jours de toute la population, y compris des usagers des transports publics.


C'est en 1994 que l'on commence les premiers travaux visant à la mise à quatre voies du tronçon Gand - Bruges.


Toujours en 1994, la SNCB / NMBS, acquit auprès de la firme allemande Robel, un train spécialisé au transport et à la dépose des longs rails soudés. Un deuxième fut acquis en 1997. Vu la longueur de ces rails, ces trains sont les seuls à pouvoir mettre en oeuvre les longs rails soudés.


En 1994 également, a été fondé à Louvain, FEDECRAIL, la Fédération Européenne des Chemins de Fer Touristiques et Historiques.

Grâce à son action, de nombreuses dérogations à la réglementation ferroviaire européennes ont été obtenues, exemple : il n'y a pas pour eux d'obligation de séparer gestion de l'infrastructure et exploitation des circulations.

Febelrail en fait évidemment partie.


En avril 1994, le Royaume-Uni a privatisé ses chemins de fer. Ceci eu un grand retentissement en Europe, certains y voyant un modèle, d'autres un repoussoir, mais par tous l'expérience fut suivie avec attention.

Une des conséquences de cette opération, fut la création des ROSCO (Rolling Stock Compagny), qui reprirent la gestion du matériel roulant. Après quelques années, ces sociétés étendirent leurs activités à l'ensemble de l'Europe. L'une d'elle, Angel Trains International, future Alpha Trains, ouvrit un bureau à Anvers en 2001.


Le 29/4/1994, le CFV3V a inauguré à Treignes, le Musée du Chemin de Fer à Vapeur. Raccordé à la ligne touristique, ce nouveau bâtiment abrite aussi un atelier pour le matériel qui y circule. On peut y voir, entre-autres, les locomotives à vapeur 1.002 et 16.042, l’autorail diesel 608.05, la locomotive électrique 101.012 et la voiture n°4 du train royal, dite "voiture des Princes".



Dans le courant de l'année 1994, SNCB / NMBS restructure drastiquement son trafic marchandises. Plus d'une centaine de raccordements privés sont brutalement fermés. Il ne s'agissait pas de raccordements qui ne connaissaient pas de trafic, mais de raccordements qui, selon la comptabilité de SNCB / NMBS, ne couvraient pas les frais qu'ils engendraient.

Il faut savoir, qu'outre les frais variables que causent le trafic des wagons, un raccordement est source, pour le chemin de fer, d'un important frais fixe : l'entretien de l'aiguillage qui lui donne accès. En effet, celui-ci s'use bien plus par le passage des trains sur la voie directe que par les trains empruntant la voie déviée vers le raccordement et ce, quel que soit le trafic de ce dernier.

D'autre part, la présence de raccordements sur une ligne limite l'extension de la fréquence des trains voyageurs. Il faut en effet prévoir, dans les horaires, une plage de temps pour la desserte des raccordements, et ce, même si ceux-ci ne sont que ponctuellement desservis.

On peut donc voir dans cette opération, un tournant de l'orientation des chemins de fer belges qui choisissent désormais de privilégier le transport des voyageurs par rapport au transport des marchandises.


Néanmoins, des efforts étaient toujours faits. En témoigne, en septembre 1994, la création, par la SNCB / NMBS, d'une liaison marchandises avec la Suisse, sous le nom de Belvetic, et labellisée EurailCargo.

Ce label est celui qui a remplacé le TEEM. Les trains belges qui l'ont porté sont :
  - le Belapia, liaison avec l'Allemagne
  - le Belvetic, liaison avec la Suisse
  - le Cargo Bayern, liaison avec la Bavière
  - l'Interdelta, liaison avec le sud de la France
  - le Norlink, liaison avec la Scandinavie
  - le Scaldo, liaison avec l'Autriche.


L'exploitation ferroviaire du tunnel sous la Manche débute le 17/11/1994. Une nouvelle ère commence pour le rail européen.



La grande vitesse et le renouveau



Un accord entre les ministres du transport d'Allemagne, de Belgique, de France et des Pays-Bas, de novembre 1989, avait défini la structure du réseau à grande vitesse belge, en faisant de lui une étoile à trois branches, centrée sur Bruxelles, qui relie les autres pays de l'accord.

Aussi, un vaste programme de LGV (Lignes à Grande Vitesse) / HSL (HogeSnelheidsLijn) est lancé. Le programme prend en compte le tunnel sous la Manche. Il confirme le réseau à trois branches :
  - Paris/Londres - Bruxelles via Lille
  - Amsterdam - Bruxelles via Anvers
  - Cologne - Bruxelles via Liège.

Les spécifications techniques, prévues pour ces lignes, sont calquées sur le modèle français :
  - uniquement prévues pour le trafic des voyageurs
  - électrification en 25 kV AC
  - pentes plus importantes que les lignes classiques (maximum 25 ‰ au lieu de 15 ‰)
  - rayons de courbure beaucoup plus larges que les lignes classiques (minimum 2.500 m au lieu de 300 m)
  - épaisseur du ballast plus importante que les lignes classiques
  - l'ensemble de la ligne est clôturé
  - pas de signalisation latérale mais une signalisation en cabine.

La signalisation en cabine est nécessaire car à grande vitesse, il ne serait pas possible d'observer efficacement une signalisation latérale placée en bordure de voie. La vitesse à respecter dans le prochain canton est donc affichée en cabine (000 pour l'arrêt).

Pour marquer le début de ce prochain canton, un jalon est toutefois installé en bordure de voie.  


Les travaux débutèrent, en 1993, par la frontière française. En effet, en France, la ligne venant de Paris était alors en construction, débuter par sa prolongation en Belgique était donc logique.

En plus de l'adaptation de la gare de Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid déjà réalisée en 1994, ces travaux prévoient une nouvelle gare souterraine à Anvers-Central, une nouvelle gare à Liège-Guillemins, un tunnel de 6,5 km entre Liège et la frontière allemande, le tunnel de Soumagne, et une nouvelle déserte de l'aéroport de Bruxelles-National.

Comme habituellement pour les LGV (Lignes à Grande Vitesse) / HSL (HogeSnelheidsLijn), seule la partie centrale du trajet est effectivement une ligne nouvelle à grande vitesse, les extrémités se faisant par des lignes classiques aménagées.

Est prévu à grande vitesse sur le territoire belge :
  - ligne Bruxelles - Paris : section Hal - frontière française, soit 71 km
  - ligne Bruxelles - Amsterdam : section Anvers - frontière néerlandaise, soit 40 km
  - ligne Bruxelles - Cologne : sections Louvain - Ans et Chénée - Hergenrath, soit 100 km.


Le 14/11/1994, a démarré l'exploitation des liaisons Eurostar entre Bruxelles et Londres.

Mais tout le trajet ne se fait pas sur des lignes à grande vitesse. En particulier, sur la partie britannique de l'itinéraire, les trains doivent emprunter la ligne classique. Or celle-ci, est à petit gabarit et est électrifiée, non pas par une ligne aérienne, mais par un troisième rail latéral.

On a donc dû construire un matériel très spécifique : les rames TMST (TransManche SuperTrain). Elles sont quadricourant : 25 kV AC, 3 kV DC, 1.5 kV DC et 750 V DC troisième rail.

Le personnel portait des blazers jaune banane conçus par Pierre Balmain.


En 1995, la SNCB / NMBS, ayant besoin de locomotives diesel pour ses trains de travaux, rachète aux NS 25 locomotives type 2200. Celles-ci formèrent la série 76 qui resta en service jusque 2002. Comme ces locomotives monocabine avaient été conçues pour la circulation à droite, elles devaient obligatoirement être groupées par deux, avec les cabines aux extrémités. Sinon, le conducteur n'aurait pas pu observer les signaux belges à gauche.

Si on excepte le matériel allemand reçu à l'issue des guerres, c'est alors la première fois que la SNCB / NMBS utilise du matériel étranger. De nos jours, on louerait le matériel à des firmes internationales spécialisées.


C'est en 1995 également, que la SNCF prit livraison de ses premiers TGV Duplex. Ce matériel à deux niveaux, qui peut naturellement circuler aussi en Belgique, a fait l'objet de recherches pour l'alléger au maximum. En effet, pour circuler sur LGV, le matériel doit avoir une charge par essieu plus faible que sur ligne classique.

Finalement, il fut opté pour réaliser la structure en profilés d'aluminium. Naturellement, l'aluminium était déjà utilisé dans la construction ferroviaire, mais seulement pour des parties accessoires. On s'écartait donc de la construction traditionnelle en acier, basée sur des montants encadrant des tôles.

Du point de vue financier, il fut constaté que, si l'aluminium était plus cher que l'acier, son utilisation nécessitait moins de main d'oeuvre. Ceci rendait ce type de construction compétitif et, progressivement, toute l'industrie se convertit à cette solution pour la construction du matériel pour voyageurs.


En 1995, la FPMS (Faculté Polytechnique de l’université de MonS), a créé Multitel, qui se dota ensuite un département de certification ferroviaire. C'est dans celui-ci, que l'on développera plus tard des solutions de test et certification, pour l'ERA (European Railways Agency), concernant les composants du système ERTMS.


C'est le 20/1/1995, qu'on a inauguré, à Gembloux, le tunnel qui permet à la route nationale de passer sous les voies de chemin de fer. Cet ouvrage, est un exemple de l'utilisation de plus en plus fréquente de la technique du poussage des ouvrages d'art situés sous des voies.

Avec celle-ci, on peut construire l'ouvrage non loin de son emplacement définitif, mais à un endroit qui ne gêne pas, puis le pousser horizontalement à sa place. Ceci permet de ne couper le trafic ferroviaire que pendant deux à trois jours.


Le 23/1/1995, alors qu'il n'y avait pas encore de lignes à grande vitesse en service en Belgique, une première rame TGV est engagée par la SNCF sur la liaison Paris-Nord - Bruxelles-Midi.


Le 18/2/1995, la SNCB / NMBS, a expérimenté le paiement aux guichets, dans les gares de Louvain et de Wavre, par le système Proton. Ce mode de paiement fut ensuite généralisé.

Le client devait au préalable, charger son "portefeuille électronique", jusqu'à un maximum de 5.000 FB. Pour cela, il présentait une carte spéciale, ou plus tard sa carte de banque, dans un distributeur de billets. Disposant alors d'une provision suffisante, il pouvait ensuite faire ses paiements en introduisant simplement sa carte dans le terminal du commerçant.

Les paiements individuels n'étaient pas communiqués au système informatique de la banque et le client, pour connaître le solde disponible de sa carte, devait l'introduire dans un distributeur de billets. Plus tard, il put disposer d'un petit lecteur. Le commerçant disposait lui d'un terminal lisant les cartes et transmettant le total de la journée au système informatique de la banque. Ce système a été abandonné par les banques en 2015.


Le 23/3/1995, l'UIC (Union Internationale des Chemins de Fer) instaure un groupe de travail pour informatiser les échanges de données qui se font encore le plus souvent sous forme papier : Raildata.

Les implications juridiques et administratives dans de nombreux pays, rendent l'avancement des projets dans ce domaine, très difficile et lent.


Le 26/3/1995, en application des accords de Schengen, les contrôles aux frontières entre pays européens sont abolis. Ceci facilita naturellement les déplacements en train mais plus encore les déplacements par la route.


En mai 1995, la SNCF et la SNCB / NMBS, ont fondé Westrail International en vue de l'exploitation de trains à grande vitesse transfrontaliers. Les NS et la DB AG (Deutsche Bahn Chemins de fer allemands) les rejoignent. Le 28/11/1999, la société sera renommée Thalys International.

L'intention est d'exploiter, sous la dénomination commerciale Thalys, des liaisons à grande vitesse au départ de Paris, d'abord vers Bruxelles, puis Amsterdam et enfin Cologne (Köln).

Au départ, la SNCF fournira le matériel roulant, soit des TGV PBA (Train à Grande Vitesse Paris Bruxelles Amsterdam). Ces nouvelles rames tricourant sont dérivées des TGV Réseau. En 1996, s'y ajoutera des rames quadricourant TGV PBKA (Train à Grande Vitesse Paris Bruxelles Köln Amsterdam), dont la SNCB / NMBS prit en charge sept exemplaires.

Ce matériel sera entretenu par l'AT Forest et le personnel des trains, recruté dans les différents pays, portera l'uniforme de la nouvelle compagnie.


Le 29/5/1995, a été créé le terminal intermodal de Genk, l'ETG (Euro Terminal Genk).


Le 29/6/1995, la locomotive électrique polycourant 1602 arbora une nouvelle peinture. Celle-ci, avait été financée par la firme Märklin. Ce n'était pas une livrée publicitaire; mais le nom du sponsor était indiqué sur les flancs. Peu de temps après, il en fut de même pour la 1601.

Ces locomotives, qui roulaient aussi en Allemagne, furent reproduites en miniature et vendues comme modèle exclusif.


Le 1/8/1995, la SNCB / NMBS commença à tester la TBL (Transmission Balise Locomotive / Transmissie Baken Locomotief) avec une automotrice déclassée. Il s'agissait de préparer une signalisation en cabine, indispensable pour les lignes à grande vitesse, où l'observation des signaux au bord des voies est impossible à cause de la rapidité du déplacement.

Ces essais conduisirent à la définition de la TBL2/3, implémentée sur la ligne à grande vitesse entre Louvain et Ans. Son développement fut cependant interrompu avec l'arrivée de l'ETCS.

En ce qui concerne les lignes classiques, une système, également de TBL, fut étudié pour remplacer le système du "crocodile", mais peu appliqué.

Les balises étaient formées d'un cadre métallique ouvert et pouvaient être doublées par un câble disposé entre les rails. Elles étaient seulement posées aux endroits critiques et restaient complémentaires au système "crocodile".


En septembre 1995, la SNCB / NMBS mis en service des voitures pour voyageurs, qu'elle avait rachetées d'occasion à la SNCF. Elle les baptisa du type K4.

Elles étaient équipées de portes pliantes à deux volets de longueur inégales, assez étroites. C'est un type de portes qui avait été développé par un ingénieur allemand, Paul Mielich, et qui était d'un usage courant en Allemagne et en France.

Ces voitures ne furent utilisées qu'en rame complète et seulement aux heures de pointe. Elles n'étaient pas adaptées aux trajets avec de nombreux d'arrêts, qui sont la majorité en Belgique. Elles ne permettaient pas l'embarquement des vélos ni des chaises roulantes.

Après avoir été louées temporairement aux NS, elles prestèrent leur dernier service le 10/12/2004.


En 1996, on mit en service une nouvelle gare à Audenarde (Oudenaarde) située sous les voies récemment surélevées. C'est une réalisation de l'architecte Marc De Vreese. Elle remplace la superbe gare de 1892 de l'architecte Henri Fouquet qui a cependant été préservée.

Audenarde, revendiquait depuis 1851 d'avoir une gare, et n'obtint qu'en 1862 les premiers bâtiments provisoires, alors que le village voisin, Bevere, en disposait d'une depuis le 28/6/1857.


En 1996 également, est inauguré le premier tronçon de RAVeL, entre les gares de Rochefort et de Villers sur Lesse.

Les RAVeL sont des chemins, pour piétons et cyclistes, établis, en Wallonie, principalement sur l'assiette de lignes ferroviaires désaffectées. Un équivalent existe aussi en Flandre mais sans désignation spécifique.


Le 18/4/1996, lors des parcours d'homologation du premier tronçon de ligne à grande vitesse en Belgique, la rame Thalys 4540, a atteint les 335 km/h.


Les 1 et 2/6/1996, deux associations ensemble, l'une française, le COPEF (Cercle Ouest Parisien d'Etudes Ferroviaires), et l'autre belge, le GTF (Groupement belge pour la promotion et l’exploitation touristique du Transport Ferroviaire), firent circuler un, train spécial exceptionnel.

Baptisé "Voyage d'adieu aux TEE et aux CC 40100", il prit le départ de Paris. Grâce aux qualités bicourant et quadritension de sa locomotive, il put parcourir les réseaux français, allemand, belge et néerlandais. Au départ de Paris. il passa par Aix la Chapelle, Bruxelles et Amsterdam.


Au niveau européen, on voulut éviter que les pays, ne choisissent spécifications incompatibles dans le domaine naissant de la grande vitesse. Aussi, le 23/7/1996, une directive fut prise, relative à l'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse.

Par après, le ferroviaire conventionnel, fit lui aussi l'objet de directives, pour permettre son interopérabilité.

En 2008, les directives sur la grande vitesse et le conventionnel, furent fusionnées, pour former les STI (Spécifications Techniques Interopérabilité). Celles-ci, furent remaniées et étendues à plusieurs reprises, pour couvrir finalement les domaines suivants :
  - l'infrastructure
  - l'énergie de traction
  - le contrôle-commande et la signalisation au sol
  - le contrôle-commande et la signalisation à bord
  - le matériel roulant
  - l'exploitation et la gestion du trafic
  - l'entretien
  - les applications télématiques aux services des passagers et au service du fret.


Depuis le 2/9/1996, un premier tronçon de la nouvelle ligne Paris - Bruxelles est parcouru par les Thalys. A partir du 14/12/1997, la totalité de la ligne est en exploitation et est parcourue en plus par les rames Eurostar Londres - Bruxelles qui la rejoignent à Lille. Les travaux du tronçon Bruxelles - Liège ont débuté et le 15/12/2002 la ligne Louvain - Liège est opérationnelle. Outre les trains à grande vitesse, elle sera aussi empruntée par les InterCity mais à 200 km/h.

La ligne à grande vitesse frontière française - Bruxelles n'étant en fait qu'un tronçon de la ligne Paris - Bruxelles, elle est établie aux spécification techniques SNCF et utilise donc la signalisation TVM 430 (Transmission Voie Machine) qui n'est pas employée sur d'autres lignes belges. Le contrôle de cette signalisation se fait, non pas par un engin belge, mais par un TGV spécial français : le TGV IRIS 320.

Cette rame IRIS (Inspection Rapide des Installations de Sécurité), circule le plus souvent en couplage avec une circulation commerciale. Elle a été intégrée au programme français Vigirail créé après l'accident de Brétigny sur Orge du 12/7/2014.


Dans la numérotation des lignes, qui existait depuis la création de la SNCB / NMBS, il a fallu insérer les lignes à grande vitesse et les lignes rapides qui les accompagnaient :
  - numéro 0 : jonction Nord-Midi
  - numéros de 1 à 9 : lignes à grande vitesse
  - numéros de 10 à 199 suivi de la lettre N : lignes rapides liées à une relation à grande vitesse
  - numéros de 10 à 199 : lignes ordinaires y compris à trafic restreint
  - numéros de 200 à 299 : lignes industrielles.
Remarques ;
  - les sections de ligne ont leur numéro suivi d'une lettre autre que N
  - les bifurcations sont notées Y numéro de ligne / numéro de ligne.

Exemple : un TGV Bruxelles-Midi - Lille-Flandres emprunte la ligne 96A jusque Ruisbroek (Leeuw Saint-Pierre), puis la ligne 96N jusque Hal et enfin la ligne à grande vitesse 1.

Lorsqu'il y a deux voies sur une ligne, elles sont désignées par une lettre, A pour celle s'éloigne de Bruxelles, B pour celle s'en rapproche.


En vue des prochaines électrifications de lignes en 25 kV dans les Ardennes, la SNCB / NMBS commande 60 locomotives bicourant 3 kV DC et 25 kV AC, la future série 13, qui seront construites par Alstom Transport à Belfort et Bombardier Transport à Bruges. La première locomotive, la 1301, a été présentée à Belfort le 29/1/1998 et est arrivée à Salzinnes le 2/2/1998.

Les principales caractéristiques de ces nouvelles locomotives électriques sont les suivantes :
  - type BB soit deux bogies de deux essieux
  - bitension soit 3 kV DC et 25 kV AC plus 1,5 kV AC à puissance réduite
  - deux moteurs asynchrones par bogie soit quatre au total
  - moteurs pilotés par thyristors GTO (
Gate-Turn-Off)
  - vitesse maximum de 200 km/h
  - convertisseurs statiques équipés de thyristors IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor)
  - système informatique embarqué
  - protection du conducteur contre l'écrasement par un bouclier fusible "nid d'abeille"
  - faces des cabines réalisées par un carénage en polyester.

Ce carénage fut particulièrement étudié en soufflerie, pour pouvoir permettre le croisement de deux locomotives à 140 km/h avec l'entrevoie des lignes les plus anciennes, soit 2 m. Pour la vitesse de 160 km/h, l'entrevoie doit cependant être porté à 2,150 m et, pour le 200 km/h, à 2,250 m.

Elles ont directement été livrées dans les nouvelles couleurs "New Look" adoptées par la SNCB / NMBS.



Dans le tunnel sous la Manche, les voitures et les camions sont transportés sur des navettes ferroviaires. Le 18/11/1996, un de ces camions prend feu, ce qui déclenche un violent incendie dans le tunnel et cause de grands dégâts ainsi qu'une longue interruption du trafic.


C'est en 1996, que la SNCB / NMBS commença à prendre livraison, de Bombardier Transport, d'une nouvelle série d'automotrices, les AM96. Leur chaîne de traction avait été expérimentée sur la locomotive électrique prototype 1901 développée pour la série 13.

Celles-ci possédaient de nombreuses caractéristiques innovantes, qui tranchaient avec le matériel existant, citons :
  - motorisation asynchrone triphasée
  - les automotrices destinées à desservir Lille étaient bicourant
  - toutes étaient aptes au 160 km/h
  - toutes bénéficiaient de l'air conditionné
  - pour permettre l'intercirculation entre les rames, leurs cabines de conduite étaient escamotables
  - l'étanchéité de l'intercirculation était obtenue par d'énormes bourrelets en caoutchouc.



Simultanément, la SNCB / NMBS reçu également de Bombardier Transport, de nouvelles voitures I11, fort proches des AM96.

Destinées aussi bien au service intérieur qu'à l'international, elles tranchaient également par leur modernisme avec le matériel plus ancien. Cependant, leur disposition des sièges plus confortable, avait comme corollaire une moindre capacité que celui-ci.

Par après, vinrent s'ajouter des voitures-pilote dont la cabine de conduite était calquée sur celle des locomotives série 13. Ceci permit, à partir de 1998, de composer des rames réversibles tractées ou poussées par ces locomotives.





Au total, entre 1996 et 1998, le site Bombardier Transport de Bruges, livra à la SNCB / NMBS, 163 voitures I11 :
  - 36 type A voitures de première classe offrant 60 places
  - 106 type B voitures de deuxième classe offrant 80 places
  - 21 type BDx voitures-pilote de seconde classe offrant 56 places.

Tout ce matériel est climatisé et apte aux 200 km/h. Les toilettes des voitures-pilote sont adaptées aux personnes handicapées.


Mentionnons également, que c'est à partir de 1996, que les sandwicheries Panos commencèrent à s'installer dans les principales gares du pays.


En 1997, la SNCB / NMBS, a acquis une part majoritaire dans la société CCB (Chantier de Créosotage de Bruxelles). Celle-ci, protégeait les traverses en bois du pourrissement, en y injectant sous pression de la créosote. Ce produit, extrait du goudron, était d'un usage généralisé à l'époque. Il est maintenant considéré comme nuisible à l'environnement.

A remarquer, que la SNCB / NMBS, avait possédé plusieurs chantiers de créosotage, mais devant la diminution de leur activité, elle les avait fermés à partir des années 1980.

L'arrêté royal du 22/5/2003, a encadré l'utilisation de la créosote, et son utilisation s'est depuis raréfiée. Ce qui, en 2009, oblige la société à se reconvertir sous le nom de BWR (Brussels Wood Renewable).


C'est en 1997 également, qu'a été fondé à Enghien, la société ABAY RAIL, qui sera rapidement très active dans les travaux de caténaire. Après être reprise par différentes sociétés, elle deviendra, en 2007, une filiale de Colas Rail.






Le 24/2/1997, c'est produit un événement exceptionnel : une automotrice circulant entre Dixmude (Diksmuide) et Furnes (Veurne) a été renversée par un fort coup de vent.


Pour dégager les moyens financiers nécessaires à la construction des lignes à grande vitesse, le gouvernement, a créé, le 17/3/1997, un fond spécial appelé Financière TGV / HST-Fin.


Le 15/6/1997, on inaugure le raccordement des sources Valvert, travaux subsidiés à 80 % par la région wallonne. En 2009, cette société a cependant arrêté d'utiliser le rail et, en 2019, son embranchement a été coupé du réseau.


Le 18/4/1997, pour fêter les 150 ans du chemin de fer en Suisse, la SNCB / NMBS présenta, à Namur, une de ses voitures qui circulait vers ce pays, dans une livrée spéciale sponsorisée par les firmes Ricola et Märklin.


La même année 1997, la SNCB / NMBS racheta à la SNCF, quatre voitures "Grill Express", pour remplacer les anciennes voitures-restaurants de ses trains internationaux.


Le 19/6/1997, la SNCB / NMBS adhère aux normes du GSM-R. Un Team GSM-R est créé. L'utilisation de ce système de communication sol-train et voix-données prendra de plus en plus d'importance et s'étendra aux domaines techniques, commerciaux et même de signalisation.


Conséquence du détournement du trafic transmanche par Calais, aussi bien que par le tunnel que par ferries, le port d'Ostende entre en léthargie : en 1997 fin des malles pour Douvre et fin des trains internationaux qui leur étaient en correspondance. Son atelier d'entretien du matériel de la CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits) fut revendu et finalement fermé le 2/10/2006.

Cet atelier était capable de restaurer à l'identique les voitures de la compagnie, mais aussi de les moderniser profondément. Ainsi, il procéda, au début des années 1990, à la transformation/reconstruction de 20 voitures-lits de type P, en voitures-lits AB30. Cinq de celles-ci, furent utilisées par la SNCB / NMBS.


En 1998, a été créé Syntigo sous forme d'une filiale chargée de l'informatique et de la gestion du réseau de fibres optiques.

La division fibres optiques, baptisée B-Telecom, a été vendue à Eurofiber en juin 2015. Le restant de Syntigo, après plusieurs restructurations, sera finalement absorbé par TUC Rail en 2017.


En 1998 également, on a modernisé radicalement l'équipement de l'accompagnateur de train. Alors que ses outils étaient principalement, un sifflet, une pince pour valider les titres de transport et des documents papier, on lui a ajouté un "petit" ordinateur.

Dénommé familièrement "Ivette" mais officiellement IVET (Information et VEnte dans le Train / Informatie en Verkoop op de Trein), celui-ci pesait plus de 2 kg, avait une capacité de mémoire limitée, qui ne permettait pas d'y placer de nombreuses applications, et naturellement aucune connexion. Une imprimante était intégrée à l'appareil, ce qui explique sa taille et son poids.

En 2006, cet appareil a été remplacé par l'IBIS (Ivet BIS). Celui-ci, est en fait un Touchpad de Panasonic.


Cette même année 1998, voit la naissance de l'ACTP (Association des Clients des Transports Publics) pour défendre l'usager francophone des transports publics. Dans les autres régions, cette défense est assurée par le GUTIB / GEBOV (Groupement des Usagers des Transports publics à Bruxelles / Gebruikers van het Brussels Openbaar Vervoer) et le REBO (vlaamse REizigersBOnd) en Flandre.


L'année 1998, a aussi vu la création, par la SNCB / NMBS, du ticket Euregio, qui permet de circuler à un prix avantageux dans l'Euregio Meuse-Rhin.

Ce titre de transport permet de voyager dans les régions frontalières d'Allemagne et des Pays-Bas ainsi qu'en Belgique sur les lignes suivantes :
  - Liège-Guillemins – Hasselt
  - Liège-Guillemins – Verviers – Welkenraedt / Eupen - frontière allemande
  - Liège-Guillemins – Visé - frontière néerlandaise
  - Verviers – Spa–Géronstère.

Il n'est en vente que dans les gares et points d'arrêt de ces lignes.


Le 21/2/1998, l'organisateur britannique de voyages pour amateurs ferroviaires, ADL (Along Different Lines), organisa un train spécial qui parcourut la Belgique. Cette société était coutumière du fait et, très régulièrement, elle organisa de tels trains en Europe.


Le 19/5/1998, on a célébré la réouverture du trafic ferroviaire entre Boom et Puers (Puurs). Il était interrompu depuis 1980 suite à la défectuosité d'un pont sur le canal maritime de Bruxelles au Rupel et à l'Escaut.


Le 24/8/1998, a été fondée, à Bruxelles, l'UIP (Union Internationale des wagons Privés devenue International Union of Wagon Keepers), pour fédérer au niveau européen, les représentants nationaux des sociétés commerciales propriétaires de wagons de fret.


Le 27/9/1998, la SNCB / NMBS, a dédoublé les numéros d'appel téléphonique du CINTEV (Centre d'INformation par TEléphone Voyageurs) / CINTER (Centrum voor INformatie per TElefoon Reizigers), en séparant désormais ce qui concerne le trafic international et intérieur.


C'est le 1/10/1998, que le PFT / TSP (Patrimoine Ferroviaire et Tourisme / Toerisme en SpoorPatrimonium), a repris l'ancien atelier à wagons de Saint-Ghislain, pour en faire le Rétrotrain. Raccordé au réseau, ce musée abrite du matériel roulant historique.


Ce sont pendant les nuits du 12, 13 et 14/10/1998, que furent posés les nouveaux tabliers du Hammerbrücke à Hergenrath. Ceux-ci ne furent cependant mis en service que l'année suivante. Situés non loin de la frontière allemande, sur l'axe Liège - Aix la Chapelle, ils sont maintenant prévus pour supporter le passage des trains débouchant de la future ligne à grande vitesse.

Le premier pont à cet emplacement a été construit en 1841, lorsque ce territoire était encore prussien. Il fut détruit plusieurs fois lors des guerres et devait être remplacé.


En 1999, ont débuté les travaux pour transformer l'ancien port charbonnier de Genk, datant de 1936, en un terminal multimodal moderne, l'Haven Genk (Port de Genk). Avec ses deux locotracteurs, il peut trier des wagons et former des trains.


Le 1/1/1999, est entré en vigueur le nouveau régime de temps de travail des cheminots. Il passe en théorie à 36 h par semaine, mais le service est organisé sur 40 h, ce qui donne droit au travailleur à une compensation de maximum 13 jours de congé par an.

Evolution du temps de travail à la SNCB
 
  1921                                48 h    
  1956                                45 h    
  1965                                44 h    
  1966                                43 h    
  1971                              41 h 30
  1975                                40 h    
  1979                                38 h    
  1998                                37 h    
  1999                                36 h    



Le 16/3/1999, le Conseil d'Etat / Raad van State a annulé le cadre linguistique de la SNCB / NMBS.

Un cadre linguistique impose une répartition en pourcentage du personnel d'une administration en fonction de la langue du diplôme de son personnel. Ceci influence directement les recrutements. Les pourcentages fixés, sont plus le reflet d'un rapport de force entre communautés linguistiques, que basés sur les besoins, qui d'ailleurs évoluent. On comprend que pour une entreprise, insérée dans le flux des activités commerciales, c'est une contrainte difficile à supporter.

Depuis, plus aucun cadre linguistique n'a été établit à la SNCB / NMBS ni dans les sociétés qui en sont issues.

Le 22/6/2004, la CPCL / VCT (Commission Permanente de Contrôle Linguistique / Vaste Commissie voor Taaltoezicht), a admis de le remplacer par une procédure simplifiée, qui tient mieux compte des spécificités du chemin de fer.


Dans la nuit du 28 au 29/3/1999, la locomotive électrique 1302, a établi un nouveau record de vitesse de sa catégorie sur le réseau belge, en atteignant les 237 km/h, sur la ligne à grande vitesse Hal - frontière française.


Matériel roulant de la SNCB en 1999
 
locomotives            892
automotrices          497
autorails                   16
voitures               1.195
wagons               6.995
rames TGV              13



En mars 1999 également, est créé B-Security, pour assurer le gardiennage des installations et matériels de la SNCB / NMBS.


A la même époque, la SNCB / NMBS, revendit cinq locomotives diesel de la série 62, à la compagnie privée néerlandaise ACTS. Aux Pays-Bas, elles furent numérotées de 6701 à 6705.


Le 19/4/1999, la SNCB / NMBS, a communiqué qu'elle allait moderniser 181 automotrices doubles classiques construites entre 1966 et 1979. Les automotrices plus anciennes, ne seront pas rénovées.


Le 30/5/1999, le personnel de la SNCB / NMBS en contact avec le public, reçu un nouvel uniforme en remplacement de l'ancienne tenue bleu foncé. Signé Carven, il marie les couleurs gris clair et gris foncé avec quelques touches de rouge.


Les 6 et 7/8/1999, dans le cadre de festivités communales, le VSOE (Venice Simplon-Orient-Express), a été présenté au public à Huy.


Entre 1999 et 2005, la SNCB / NMBS acquis 170 locomotives diesel-hydrauliques monocabine fournies par Vossloh en partenariat avec Siemens Mobility, mais avec un moteur diesel ABC (Anglo Belgian Corporation). Elles formèrent la série 77/78. Elles sont basées sur le type G1206, mais s'en distinguent sur de nombreux points.

Ces machines avaient deux régimes de vitesse, 60 km/h et 100 km/h. Réparties en plusieurs sous-séries équipées spécifiquement, celles-ci étaient spécialisées à de nombreux services différents : services à la butte de triage, à la desserte du port d'Anvers, aux manoeuvres lourdes, aux services de ligne, en Belgique et même aux Pays-Bas. Pour les services de ligne, elles pouvaient être mises à deux ou trois en unités multiples.

Par rapport à la solution diesel-électrique, la solution diesel-hydraulique, si elle ne permet pas la même puissance, est bien plus compacte.

Elles subirent rapidement différentes améliorations, dont la plus visible est l'abaissement de la coiffe du moteur, pour améliorer la visibilité du conducteur.

Les locomotives utilisées pour le triage des wagons par gravité à Anvers-Nord, sont pourvues d'un dispositif de la firme BSI (Bergische Stahl Industrie) qui leur permet d'atteler et de dételer les wagons. Cette fonction, ainsi que leurs déplacements, est commandée à distance depuis la cabine de triage.



Le passage à l'an 2000 suscitait de nombreuses craintes pour le fonctionnement de tous les systèmes informatiques. En effet, l'usage était de coder la valeur d'une année sur deux chiffres. En 2000, on aurait donc une année 00. L'exploitation d'une telle valeur impossible, bloquerait tout le système. Dans le monde entier, les informaticiens ont donc modifié tous les programmes, pour coder la valeur d'une année sur quatre chiffres.

Ce fut le cas à la SNCB / NMBS. Mais en plus elle a pris deux mesures :
  - pas de circulation de trains dans la nuit du 31/12/1999 au 1/1/2000
  - impression de deux millions de billets à prix forfaitaire.

Ces billets devaient être utilisés en cas d'impossibilité d'émettre des titres de transport par l'informatique. Ils ne le furent heureusement pas.


Pour fêter l'an 2000, le personnel de la SNCB / NMBS, reçu en cadeau, une montre de marque Pontiac.


Le 1/1/2000, la SNCB / NMBS, a perdu le trafic d'approvisionnement en charbon de la centrale électrique de Ruien, au profit de la voie d'eau. Ceci entraîna la fermeture de la ligne Leupegem - Ruien.

Le transport de charbon pour les centrales électriques avait été longtemps très important pour chemin de fer, mais maintenant il était en forte régression. De plus, la production d'électricité était elle-même en mutation, avec en 1975 la mise en production de la première centrale nucléaire et en 2016 la fermeture de la dernière centrale au charbon.


En 2000, la SNCB / NMBS a enlevé ses voies du site bruxellois de Tour et Taxis / Thurn en Taxis. Ce gigantesque complexe d'entrepôts et de douane réunissait, depuis 1911, à la fois le rail, le canal et la route. Vu leurs qualités architecturales, ses bâtiments ont été reconvertis.

La même année, le 28/5/2000, elle a transféré le vieux dépôt d'Anvers-Dam (Antwerpen-Dam) à Anvers-Nord (Antwerpen-Noord), libérant ainsi d'importants terrains. En 2005, ceux-ci furent reconvertis en parc récréatif (Park Spoor Noord).


Toujours en 2000, on a inauguré un nouveau bâtiment de gare à Gammerages (Galmaarden). En soit c'est déjà surprenant qu'on construise un nouveau bâtiment dans si petit village flamand. Mais son architecture mérite notre attention.

La salle d'attente est constituée d'une boite toute en verre. De part et d'autre de son entrée, il y a deux petites tours en treillis métallique, et sur la place devant il y a une statue de mineur couché.

Ces deux attributs, rappellent le passé des habitants de la commune. En effet, un grand nombre de ceux-ci, les "Fossemannen" (hommes de la fosse soit du charbonnage), partaient chaque jour, en train, pour travailler dans les mines wallonnes du Hainaut. Ils dormaient en grande partie dans le train, car ils n'étaient chez eux que 4 à 5 heures.


Le 1/1/2000, les branches fret des entreprises ferroviaires publiques d'Allemagne et des Pays-Bas, fusionnèrent pour former Railion. Le 1/1/2001, elles furent rejointes par celle du Danemark.


Le 18/4/2000, des enfants ont bloqué un aiguillage avec un bloc de béton à Aiseau. Ceci fit dérailler un train mais un deuxième le percuta. Malheureusement, le conducteur de ce dernier fut tué. On prit alors conscience de l'importance d'établir des clôtures le long du chemin de fer.


C'est le 1/9/2000, qu'a été inauguré, à Jemelle, le Centre du Rail et de la Pierre. Ce musée, expose de menus objets ferroviaires.


Dans la nuit du 22 au 23/9/2000, un incendie a détruit le local en matériaux légers qui servait de gare terminus à Couvin. On utilisa un wagon pour le remplacer le temps de trouver une solution pérenne l'année suivante.


Le 9/10/2000, la SNCB / NMBS a inauguré son premier autorail de la série 41. Destinée à remplacer d'anciennes séries d'autorails, la nouvelle série a été construite par Alstom Transport à Barcelone. Elle connut de nombreux problèmes de mise au point qui retardèrent son utilisation en service commercial jusqu'en 2002.

Ce sont des engins à deux caisses, dont chacune possède une petite porte de chaque côté et une double porte d'un seul côté. Comme les caisses sont disposées de façon inverse, une rame à quai présente à l'accès, deux petites portes et une double porte.




En octobre 2000, on a aussi inauguré le nouvel atelier de traction de Charleroi, à proximité de la gare de Charleroi-Sud. Il remplace l'atelier de traction de Monceau, qui lui était situé près du triage du même nom, et reprendra les activités de l'atelier de Saint-Ghislain. Il se chargera, entre autres, de l'entretien des nouveaux autorails de la série 41.

L'atelier d'entretien des wagons et le triage de Monceau, situés à Monceau sur Sambre, subsistèrent eux jusque fin 2011.


Le 11/11/2000, à l'occasion de la foire aux oignons de Givet, le CFV3V a effectué la dernière circulation sur la ligne Dinant - Givet. Depuis, malgré les sollicitations françaises, les habitants se sont toujours opposés à sa réouverture.


Une comparaison entre les situations de 1980 et de 2000, permet de visualiser l'importance de la réduction du réseau de la SNCB / NMBS en Wallonie.

Longueur du réseau de la SNCB en km
 
année      Wallonie      Flandre      Bruxelles      Belgique
  1980          1.899          1.694              90            3.683     
  2000          1.506          1.545              89            3.140     
  perte            393            149                  1               543    


La ministre Isabelle Durant fit alors étudier la possibilité de rouvrir certaines lignes. Ces études furent superficielles et ne débouchèrent sur aucune décision.

Les lignes concernées étaient :
  - Virton - Athus – Arlon
  - Ottignies – Nivelles
  - Neerpelt – Weert
  - Alost - Termonde – Puers
  - Genk – Maasmechelen
  - Libramont – Bastogne.


En 2001, est créé au niveau européen, l'ERRAC (European Rail Research Advisory Council), organisme consultatif, qui rassemble tous les acteurs du secteur, et qui a pour but, de conseiller la Commission européenne en ce qui concerne la recherche ferroviaire.


C'est en 2001 et dans les années suivantes, que furent commercialisés des jeux simulant la conduite des trains. Le concept était inspiré de ce qui avait été fait pour les avions. Un de ceux qui eurent le plus de succès, fut celui de Trainz, qui continue à évoluer.

Ces jeux permettent de créer ses propres lignes et son propre matériel roulant. Très vite, des amateurs rendirent disponibles gratuitement des lignes et du matériel roulant belges. Le matériel informatique utilisé par les amateurs a fortement progressé en qualité graphique et la conformité à la réalité s'est considérablement améliorée, au point d'approcher celle des simulateurs professionnels.

Parmi les sites développés par les amateurs, citons Rail Sim Belgium, fondé fin 2017.


Le 11/1/2001, un train de ballast a rattrapé un train de traverses sur la LGV Bruxelles - Liège en construction. L'accident, qui a entrainé le décès du conducteur du train tamponneur, s'est passé à hauteur du village de Pousset, commune de Remicourt.

Il est d'autant plus incompréhensible, que sur ses lignes en cours de construction, et donc dépourvue de signalisation, la circulation des trains se fait en marche à vue, donc à faible vitesse.


Le 24/1/2001, une convention a été signée entre la B-Holding et la Région de Bruxelles-Capitale / Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Elle a pour but de réduire les nuisances sonores ferroviaires, particulièrement aux points noirs qui concerneraient 1 % de la population.


Le 22/2/2001, a été fondé à Kallo, dans le complexe portuaire anversois, l'AET (Antwerp EuroTerminal). Celui-ci, dispose de 4.700 m de voies et de 2.100 m de quais.


Le 19/3/2001, une directive européenne fonde les bases du TAF TAP TSI (Technical Specification for Interoperability relating to Telematics Applications for Freight/Passenger Services). Ce protocole d'échange de données informatiques entre les réseaux européens, seulement formalisé le 13/5/2011, joue maintenant un rôle fondamental.


Le 22/3/2001, on apprend que la région wallonne a, pour la première fois, définit les priorités qu'elle souhaite pour le développement des infrastructures ferroviaires, en voici les principales :
  - électrification du tronçon Montzen - Aix la Chapelle et rénovation du viaduc de Moresnet
  - mise à quatre voies continues entre Bruxelles-Schuman et Ottignies
  - réorganisation du noeud ferroviaire d'Ottignies
  - redressement du tracé entre Nivelles et Witterzée avec nouveau point d'arrêt à Baulers
  - mise à quatre voies entre
Braine-l'Alleud et Uccle-Calevoet
  - mise à trois voies et rectification de la dorsale wallonne entre Namur et Auvelais
  - raccordement de l'Athus-Meuse aux réseaux luxembourgeois et français
  - réouverture de la ligne Ottignies - Genappe au trafic des voyageurs
  - création d'une liaison avec l'aéroport de Charleroi.


Le 27/3/2001 a eu lieu l’accident de Pécrot qui fit huit victimes dont le conducteur. Cet accident révéla une grande désorganisation interne de la SNCB / NMBS qui fut d'ailleurs sanctionnée pénalement.

On ne peut que ressentir un malaise quant au déroulement de ce procès, car le conducteur décédé, n'y fut pas représenté. On put donc très facilement lui imputer une grande partie des responsabilités.

Il est vrai, qu'après un rebroussement, il a quitté la gare de Wavre sans respecter le feu rouge. Mais les panneaux de positionnement de sa rame étaient mal placés et il ne pouvait donc pas le voir depuis sa cabine.

La rame était vide et l'accompagnatrice s'était rendue dans la cabine de conduite. Cette pratique, courante à l'époque, est actuellement strictement interdite.


Le 26/4/2001, la compagnie aérienne à bas coûts Ryanair, s'implante massivement à l'aéroport de Gosselies BSCA (Brussels South Charleroi Airport). Démarre alors, sur les longues distances, une concurrence féroce vis à vis de tous les autres moyens de transport et en particulier les trains de nuit.


Le 5/5/2001, est fondé le SACT (Syndicat Autonome des Conducteurs de Train) / ASTB (Autonoom Syndicaat van de TreinBesturders).

C'est une petite révolution dans le monde syndical. En effet, jusqu'à ce moment, on ne connaissait, à la SNCB / NMBS, que des syndicats liés aux partis politiques traditionnels : socialiste, chrétien et libéral. Ceux-ci refusaient toute prise en compte de revendications catégorielles.

La création du nouveau syndicat fut précédée par celle d'une association informelle, appelée "loco", qui mit des années avant de faire accepter l'idée d'un syndicat ne regroupant pas l'ensemble des travailleurs.


Le week-end des 5 et 6/5/2001, la SNCB / NMBS, dans le cadre de son 75ème anniversaire, organisa un rassemblement de locomotives à vapeur en gare de Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid.

Il y eu aussi une exposition au Passage 44 à Bruxelles, retraçant l'histoire des chemins de fer, et des pins furent édités. Les pins étaient des épinglettes très recherchées par les collectionneurs à cette époque.



Le 9/6/2001, a été mis en service le point d'arrêt de Zeebruges-Plage (Zeebrugge-Strand). Situé sur la ligne qui dessert le port de Zeebruges, il donne directement accès à la plage.


Le 11/6/2001, on procéda à l'inauguration de la ligne Fleurus - Auvelais. Cette ligne à voie unique mais électrifiée, réutilise une grande partie de l'assiette de l'ancienne ligne, inutilisée depuis 1972.

Depuis le 11/6/2001, elle assure le trafic des marchandises du corridor 2 européen dans le sens Nord-Sud Le trafic Sud-Nord passe lui par la ligne Jemeppe sur Sambre - Gembloux. Cette disposition inédite permet aux trains d'éviter la forte rampe entre Ottignies et Mont Saint-Guibert.



Le 19/6/2001, on a appris les desiderata du gouvernement wallon concernant l'avenir des chemins de fer en Wallonie :
  - mise à quatre voies entre Bruxelles et Nivelles
  - mise à quatre voies entre Watermael et Ottignies
  - construction, le long des autoroutes, d'une ligne rapide Ottignies - Daussoulx - aéroport de Gosselies
  - sur cette nouvelle ligne, une nouvelle gare à Rhisnes.

Les deux premiers points seront repris dans le projet de RER, les deux derniers sont restés sans suite.


Le 1/8/2001, le site de Charleroi d'Alstom Transport, a débuté une étude sur la possibilité d'utiliser la localisation par satellite pour assurer la sécurité de la circulation des trains. Cette étude, baptisée LOCOPROL, a reçu l'appui de la SNCB / NMBS et d'autres interlocuteurs. Une sécurité à 100 % n'ayant pût être atteinte, l'étude prit fin en mars 2005.


En septembre 2001, la CPDT (Conférence Permanente du Développement Territorial) de la région wallonne, a publié une étude extrêmement riche sur le Transport ferroviaire. Tous les aspects y sont examinés, tant pour les voyageurs que pour les marchandises. La situation wallonne est décrite et comparée avec celle des autres régions. Des possibilités futures sont examinées et des recommandations sont formulées.

Cet organisme produit régulièrement des études sur des sujets en rapport avec le développement territorial.


Enfin, c'est courant 2001, à l'occasion des 175 ans des chemins de fer en Belgique, est édité un livre, écrit par un collectif, "Le Temps du Train", ou dans sa version en néerlandais, "Sporen in België".

De son côté, bpost, a édité un timbre postal spécial, intitulé "Sur la bonne voie" / "Op het goede spoor".


En 2002, on frappa une pièce commémorative de dix euros, avec les inscriptions "Noord-Zuidverbinding" "Jonction Nord-Midi" "1952 2002".


Toujours en 2002, les pinces de contrôle des accompagnateurs de train, fabriquées par MAKO, ont été remplacées par des pinces, fabriquées également en Allemagne, mais par ZIFA.

Les nouvelles pinces étaient plus faciles d'utilisation. En effet, en plus de faire un trou dans les tickets des voyageurs, ces pinces doivent aussi y imprimer des données comme la date. Pour cela, elles doivent disposer d'un ruban encreur. Celui-ci, dans les nouvelles pinces, est contenu dans une cassette, et donc plus facile à insérer.


En 2002, la SNCB / NMBS, consciente du choc émotionnel qu'un conducteur subissait après avoir heurté une personne qui se suicidait devant lui, a instauré la fonction d'API (Assistant Post Incident).

Ce dernier, est un autre conducteur ou un instructeur, expérimenté et formé à cette situation, qui réconforte le conducteur choqué et l'aide dans la procédure administrative et judiciaire qu'il doit suivre.

En plus, le conducteur choqué est d'office remplacé et ne conduit plus ce jour-là. Il y a plusieurs cas par semaine de ce genre d'incident.


C'est en 2002 également, qu'on ouvre au public Le bois du Cazier. Cette ancienne mine, devenue musée, est surtout centrée sur la catastrophe minière du 8/8/1956, mais comporte également quelques éléments ferroviaires.


Encore et toujours en 2002, a été fondée l'EPF (European Passengers' Federation). Cette fédération européenne des organisations défendant les passagers, a son siège à Gand, auprès de l'organisation flamande Trein Tram Bus.


Le 1/1/2002, le FB (Franc Belge) est remplacé par l'EU (EUro) (symbole ).


La loi du 25/1/2002, a défini les conditions générales pour le transport des voyageurs par la SNCB / NMBS. Elle règle de manière détaillée les obligations respectives de la société, des voyageurs et des personnes présentent dans les installations et les trains de la SNCB / NMBS.


Par la loi du 26/3/2002, est organisé au sein du conseil d'administration de la SNCB / NMBS, un comité de nominations et de rémunération, ainsi qu'un comité stratégique.


A partir de juin 2002, Thalys a confié, la restauration à bord de ses trains, à la société Railrest.


En juillet 2002, en complément de l'UIP (International Union of Wagon Keepers), a été fondée, à Bruxelles, l'ERFA (European Rail Freight Association). Elle représente et défend les intérêts des compagnies indépendantes européennes actives dans le fret ferroviaire.

En 2005, une association professionnelle belge est aussi créée : BeWag. Tous ces acteurs travaillent en étroite collaboration.


Le 18/12/2002, une loi a modifié le règlement de travail de la SNCB / NMBS. Celui-ci, fait référence à une charte de la diversité s'appliquant au personnel et comprend les points suivant :
  - Dispositions générales
  - Droits et obligations du personnel
  - Prestations et repos
  - Vacances annuelles
  - Rémunération
  - Régime disciplinaire
  - Cessation des fonctions
  - Accidents du travail et maladies professionnelles
  - Absence pour maladie
  - Statut syndical
  - Bien-être au travail.


Fin 2002 et en 2003, suite à une hausse des péages à l'étranger, un grand nombre de trains internationaux, y compris les trains-autos, furent supprimés.

Principaux trains internationaux supprimés
 
         nom du train                         date de suppression
Bizcaya Express                          15/12/2002
Flandres Roussillon Express        15/12/2002
Freccia del Tirreno                       15/12/2002
Pyrénées Express                        15/12/2002
Camino Pyrénées                          15/6/2003
France Alp Express                        15/6/2003
Ski Express                                    15/6/2003
Azur Express                                  28/9/2003
Camino Azul                                   28/9/2003
Freccia del Sole                              28/9/2003
Alpina Express                             14/12/2003
Donauwalzer                                14/12/2003
L'Etoile d'Europe                         14/12/2003
Le Grand Ducal                           14/12/2003



Par ailleurs, un plan de développement est alors en cours pour les marchandises avec adoption du 25 kV AC courant alternatif monophasé 50 Hz pour les nouvelles électrifications dont celle de l'Athus-Meuse, inaugurée le 19/11/2002, qui écoule le trafic à destination du Sud de l'Europe. Ces nouvelles électrifications impliquent la mise en oeuvre de matériel bicourant.

L'alimentation de la caténaire en 25 kV AC présente l'avantage de pouvoir se brancher beaucoup plus simplement au réseau haute tension. Néanmoins, le fait que l'on fournit aux locomotives du courant monophasé, alors que les centrales fournissent du triphasé, a conduit, pour au moins utiliser deux des trois phases, à doubler la caténaire par un feeder, relié à la caténaire par des autotransformateurs tous les 10 km.


Profitant de l'engorgement croissant des routes et des aéroports, le transport ferroviaire jouit d'un meilleur soutien des pouvoirs publics, sans toutefois atteindre la rentabilité financière. En conséquence, le trafic intérieur des voyageurs se redresse significativement.

Trafic intérieur SNCB en milliards
de kilomètres - voyageurs
 
1960         8,50
1970         8,20
1980         6,90
1990         6,50
2000         7,70
2005         7,80
2010         9,20
2012         9,90
2013         9,87


Le recul de l'année 2013 est la conséquence des nombreuses suppressions de trains sur la liaison Bruxelles - Anvers - Pays-Bas suite à la saga du Fyra.

A remarquer que, comme la SNCB / NMBS vend de plus en plus de titres de transport pour lesquels il n'y a pas de kilométrage fixé (Go Pass, Rail Pass), elle n'est plus en mesure de poursuivre les statistiques kilomètres x voyageurs, ce qui est gênant pour analyser l'évolution du trafic.

Malheureusement, les nombreux travaux d'infrastructure, la livraison de nouveaux matériels qui doivent faire leur maladie de jeunesse, l'accroissement du trafic et divers problèmes de rigidité conduisent à partir de 1998 à une dégradation de plus en plus importante de la régularité des trains.


Mais le développement du chemin de fer se poursuit : un projet de RER (Réseau Express Régional) bruxellois est étudié. Il implique que les lignes existantes au départ de Bruxelles soient mises à quatre voies sur 30 km et dotées de matériel à deux niveaux.

Parallèlement, le gouvernement initie une légère réforme de la SNCB / NMBS (moins d'influence des syndicats, plus des régions) et s'engage à financer son extension à long terme.

Le projet de RER et cette réforme aboutissent péniblement à un accord politique début 2002. Très rapidement, on s'aperçu que les promesses de financement ne seraient pas tenues et la situation financière de la SNCB / NMBS devint de plus en plus préoccupante, renforçant la pression pour sa régionalisation

En néerlandais, le RER s'appelle le GEN (Gewestelijk ExpresNet).


C'est aussi partir de 2002 et jusque 2008, que la SNCB / NMBS a mis progressivement en service une nouvelle génération de voitures. Celles-ci, étaient destinées au service intérieur, mais à deux niveaux, les M6.

Le consortium BTAT (Bombardier Transport - Alstom Transport), livra, en plusieurs tranches, 492 exemplaires :
- 76 type A voitures de première classe offrant 124 places
- 276 type B voitures de deuxième classe offrant 140 places
- 76 type BD voitures de seconde classe avec premier niveau multifonction offrant 103 places
- 64 type BDx voitures-pilote de seconde classe offrant 136 places.

Elles étaient bien mieux conçues et plus confortables que leurs aînées, les M5. En plus, elles comportaient des voitures avec un niveau multifonction permettant d'y installer des chaises roulantes ou des vélos. Leur embarquement nécessitait toutefois l'intervention de l'accompagnateur du train.

Leur gabarit imposant, leur interdisait l'accès aux réseaux voisins et même nécessita des adaptations sur le réseau intérieur.

La série était conçue pour les 160 km/h, mais, à partir de fin 2013, quelques dizaines de voitures furent adaptées au 200 km/h. Ce fut signalé en grand sur leurs flancs.

La moitié des voitures-pilote est équipée de l'attelage automatique GF/Sécheron, identique à celui des locomotives de la série 19.


attelage GF



En 2002 déjà, anticipant sur les réformes européennes en gestation, est créé l'EIM (European rail Infrastructure Managers). Cet organisme, basé à Bruxelles, rassemble les gestionnaires d'infrastructure ferroviaire européens. Infrabel, lorsqu'il sera lui-même créé, en fera naturellement partie.


Le premier train de fret privé a circulé en Belgique le 3/4/2002. Un nouvel exploitant ferroviaire belge est né. Il s'agit de la firme DLC (
Dielen & Lejeune Cargo) qui assure un trafic marchandises entre l'Allemagne et le port d'Anvers (cette compagnie a fusionné avec l'entreprise suisse Crossrail en 2007).

La traction était assurée par des locomotives class 66 prisent en location. Ces locomotives diesels, avaient des bogies à trois essieux et une motorisation GM (General Motors). Elles étaient de conception nord-américaine mais de gabarit britannique. Elles étaient donc très longues mais étroites en largeur.

Adoptées par de nombreuses compagnies privées, ces locomotives, puisque diesel, permettaient de s'affranchir des différences de courant de traction entre les pays européens.


Cette timide libéralisation récompense les efforts constants de l'Union européenne depuis 1991 et dont l'objectif est une ouverture totale aux transporteurs commerciaux pour 2008. Le 16/3/2003, le fret est officiellement libéralisé mais la fonction de régulateur du marché est provisoirement exercée par le Ministère des Transports.


Le 21/8/2002, la SNCB / NMBS, devait assuré un train de pèlerins Eupen - Liège - Lourdes. Le départ de ce train fut retardé de trois heures, au motif surprenant que l'on avait oublié son existence.


En septembre 2002, la SNCB / NMBS, a décoré et peint en couleur dorée, la locomotive 1608, peu de temps avant son retrait du service. C'était dans le cadre d'une opération exceptionnelle, en faveur du fond caritatif The Belgian Kids’ Fund . La firme Märklin a participé à l'événement, en produisant et vendant cette locomotive à l'échelle H0 (1:87).


Le 19/9/2002, on a inauguré la rénovation et la modernisation de la gare de Namur. Accolé derrière le bâtiment de 1864 rénové, une partie moderne a été construite sur une dalle surplombant les voies.

Dans la foulée, le plan de voies subit d'importantes modifications, s'étalant jusqu'en 2011. Un court tunnel fut même réalisé, pour faire passer les circulations de l'axe Charleroi - Liège sous celles de l'axe Bruxelles - Luxembourg.


En octobre 2002, toutes les machines de la série 13 ont été livrées et circulent désormais en pool avec celles de la série 3000 des CFL. Un changement de software effectué en 2000, pendant leur livraison, a grandement amélioré la fiabilité de ces locomotives électriques.


Courant 2003, la SNCB / NMBS, a démarré le projet IRT (Information Real Time). Celui-ci, vise à donner une information aux clients, sur les quais et dans les gares, au moyen d'un système de sonorisation, piloté avec l'aide de l'informatique. Son déploiement complet est prévu dans les trois ans.

Comme la communication se ferait en temps réel, ce serait particulièrement utile en cas de perturbation.


Le 28/2/2003, a été fondée à Bruxelles, l'association its.be (Intelligent Transport Systems), pour promouvoir la MaaS (Mobility as a Service).


Un arrêté royal fixa, le 12/3/2003, les redevances dues à pour l'utilisation du réseau belge :
  - redevance sillon (autorisation d'effectuer un parcours)
  - redevance installation (mise à disposition de voies)
  - redevance manoeuvre (formation des trains)
  - redevance administrative.


En mars 2003, des universitaires de plusieurs pays européens, ont fondé une formation de haut niveau dans le domaine des transports de toute nature : TransportNET. Dans ce cadre, l'Universiteit Antwerpen (Université d'Anvers), a instauré une formation spécifiquement ferroviaire, l'Antwerp Rail School.


Le 16/3/2003, le tronçon transfrontalier La Panne - Dunkerque est fermé à tout trafic. La circulation des trains sidérurgiques y est donc stoppée. C'est pour elle qu'il avait été rouvert le 7/12/1999.


Le 17/3/2003, la SNCB / NMBS et les NS fondent ensemble BeNe qui aura pour but pour la vente et la distribution de billets de trains internationaux et de TGV dans le Benelux.


Le 1/4/2003, prend fin le transport par rail du courrier confié à La Poste / De Post. Celui-ci était alors effectué au moyen d'automotrices spécialisées : les AM APT 54.


Le 4/4/2003, une convention est finalement signée, entre le gouvernement fédéral et les trois gouvernements régionaux, pour créer un RER à quatre voies autour de Bruxelles. Elle prévoit planning et financement. Mais ceci dans un climat de peu d'enthousiasme : Flandre et Wallonie marquent peu d'intérêt à un problème jugé à tort comme bruxellois. Bruxelles craint que cela ne favorise l'exode en périphérie des citoyens les plus aisés.

L'option des quatre voies a été choisie pour que les trains lents à arrêts fréquents ne bloquent pas les autres trains plus rapides. Comme le but final est de soulager la pression automobile sur Bruxelles, il est prévu de créer de vastes parkings près des futures gares RER.

Le financement est prévu via un fond RER dont l'alimentation régulière par le fédéral est prévue jusqu'en 2013, ce qui se révélera trop court, et ce malgré l'abandon, dès 2004, de la liaison directe vers Wavre et du prolongement de l'embranchement de Louvain la Neuve au-delà de l'autoroute E411.

En plus, les communes wallonnes exigèrent, à titre de charges d'urbanisme, des aménagements de voirie, nécessaires, mais qui mobilisèrent un tiers du budget des travaux effectués sur leur territoire.


Le 16/4/2003, RTB Cargo, a établi une filiale à Anvers, RTB Cargo Belgium. Cette société est en fait la branche fret de la compagnie ferroviaire Rurtalbahn, actif dans la région d'Aix la Chapelle.


Le 2/5/2003, on a appris la SNCB / NMBS, avait confié à Siemens, l'équipement de son réseau en GSM-R.

Pour contrôler la disponibilité des communications, elle utilisera une voiture de mesure spécialisée apte aux 200 km/h, ES800 B-Telecom.


Le 1/6/2003, les quatre voies ont été mises en service entre Herent et Louvain et le 14/12/2003 entre Herent en Haren. La partie flamande de la ligne Bruxelles - Louvain, peut donc désormais absorber le trafic rapide sur les deux voies centrales et le trafic lent sur les voies latérales.

Cette séparation des trafics permet aux trains, destinés ou en provenance de la ligne à grande vitesse Louvain - Liège, de rouler à 200 km/h.


La CICF (Commission Interministérielle des Chemins de Fer) / ICS (Interministeriële Commissie der Spoorwegen), avait progressivement estimé que de nombreuses lignes n'étaient plus nécessaires pour les besoins de l'armée et elle les laissait déferrer.

Au 2/6/2003, elle n'en retenait plus que trois :
  - Trois-Ponts - Waimes
  - Wévercé (Weywertz) - Losheimergraben
  - Waimes - Sourbrodt.

Au 12/2/2004, ces lignes furent restituées à la
SNCB / NMBS, et il n'exista plus de lignes maintenues pour l'armée. En effet, celle-ci comptait à l'avenir ne plus utiliser de véhicules chenillés qui nécessitaient un transport ferroviaire.


Le 5/6/2003, on a appris qu'Eurostar, avait confié au designer Philippe Starck, le relookage de l'intérieur de ses rames.


Le 10/6/2003, la SNCB / NMBS présente son nouveau plan d'entreprise, MOVE 2007, au nouveau gouvernement en formation. Ce gouvernement, quelques mois après, conclu enfin un accord donnant un rôle aux régions.

Ensuite, l'administrateur délégué de la SNCB / NMBS, Karel Vinck, a annoncé son plan "Move 2007" de redressement financier. Pour cela il veut réduire progressivement de 10.000 unités l'effectif du personnel de la société, principalement par des départs naturels.


Le 25/6/2003, l'UETF (Union des Entreprises de Travaux Ferroviaires) / UASW (Unie van Aannemers van Spoorwegwerken), dont un embryon existait depuis le début des années 1980, s'ouvre à l'ensemble des professions du secteur des chemins de fer et des tramways.

Cet organise, essaie de maintenir de bonnes relations, entre les entreprises et les donneurs d'ordre, ainsi qu'entre ses membres.


Le 13/9/2013, a été inauguré le RTC (Rail Terminal Chemelot) à Geleen (commune de Sittard-Geleen) aux Pays-Bas. Il faut noter que le Port of Antwerp (Port d'Anvers) a été une des parties à la base de la création de ce terminal.


Le 22/10/2003, on a inauguré la nouvelle gare de Hal (Halle). Elle remplace l'ancien bâtiment mit en service le 18/5/1840 par l'EB (Etat belge). Celui-ci avait dû être démoli dans le cadre de la construction de la ligne à grande vitesse Bruxelles - Paris.


Le 7/11/2003, la locomotive à vapeur historique 29.013 de la SNCB / NMBS fit son retour en Belgique. Pendant trois ans, elle avait été confiée aux ateliers allemands de Meiningen. Ceux-ci l'avaient remise en état de marche, notamment en remplaçant sa chaudière par une de Br52.


La fin de l'année 2003 a vu la suppression des trains autos-couchettes, des trains de nuit internationaux et des trains postaux, le 1/1/2004 celle des compartiments fumeurs et des minibars (chariots vendant des boissons et de la petite restauration dans les trains), début 2004 ce fut les trains des colombophiles.

En effet, à partir du 1/1/2004, il est interdit de fumer dans les trains, dans les locaux des gares et sur les quais non à l'air libre. Au départ, l'amende était de 12,50 €, mais depuis elle n'a cessé d'augmenter.

A partir du 23/1/2004, une partie des trains de nuit internationaux a été reprise par la firme privée néerlandaise The Train Company.




L'enthousiasme européen



L'année 2004 est celle de l'élargissement de l'Union européenne pour atteindre 25 pays, mais sur le plan des chemins de fer belges, l'événement le plus important est sans nul doute leur nouvelle structure.

Il est décidé de créer avec effet au 1/1/2005 cinq entités publiques :
  - le FIF (Fonds de l'Infrastructure ferroviaire) / FSI (Fonds voor SpoorwegInfrastructuur) propriétaire du réseau et gérant la dette
  - le Service de Régulation du Transport ferroviaire / Dienst Regulering van het Spoorwegvervoer organisme ministériel de régulation
  - le B-Holding qui complète les deux entités ci-après (gestion du personnel, de l'informatique et des grandes gares)
  - la SNCB / NMBS opérateur ferroviaire comprenant SNCB-Voyageurs, SNCB-Marchandises et SNCB-Technics (gestion du matériel roulant)
  - Infrabel gestionnaire de l'infrastructure (y compris organisation du trafic).

Le service de médecine du travail CPS (Corporate Prevention Services), est rattaché au B-Holding.

Il faut aussi mentionner le ministère des communications, le SPF Mobilité et Transports / FOD Mobiliteit en Vervoer, qui possède un département Transport ferroviaire / Spoorvervoer comprenant le SSICF (Service de Sécurité et d’Interopérabilité des Chemins de Fer) / DVIS (Dienst Veiligheid en Interoperabiliteit van de Spoorwegen).

Ce dernier est compétent pour toutes les certifications de sécurité et autorisations de mise en service. Il comprend un organisme d'enquête sur les accidents et incidents ferroviaires. En néerlandais, le SSICF s'appelle le DVIS (Dienst Veiligheid en Interoperabiliteit van de Spoorwegen).

Le Service de Régulation du Transport ferroviaire est dénommé en néerlandais le Dienst Regulering van het Spoorwegvervoer et le FIF (Fonds de l'Infrastructure ferroviaire) le FSI (Fonds voor SpoorwegInfrastructuur).

En 2004 également, l'organisme de certification Belgorail est créé par des firmes privées.

On retrouve dans cette réforme l'influence des expériences allemande, néerlandaise et dans une moindre mesure française dans l'application de la directive 91/440 CEE. Cette directive est la pierre angulaire de la politique européenne du rail. En séparant l'infrastructure du transport proprement dit et en créant des normes communes, elle espère qu'à terme des trains de n'importe quelle compagnie pourront circuler sur les réseaux de n'importe quel pays ou région d'Europe.

Les syndicats et les transports régionaux sont associés à la direction de cet ensemble via un Conseil stratégique.

C'est Infrabel qui délivrera les sillons de trains tant à la SNCB / NMBS qu'aux compagnies privées ou semi privées régionales, belges ou européennes.


A l'occasion de cette refonte des structures, l'Etat a repris à son compte, 78 % des dettes des chemins de fer belges.

Ceci ne change rien en ce qui concerne le niveau d'endettement global de l'Etat belge, car les dettes des chemins de fer étaient de toute façon consolidées avec les siennes, mais maintenant, il doit prendre en charge les intérêts des dettes reprises.


Toute cette réforme se fait sur fond de profonds bouleversements économiques et d'une saturation du trafic routier et aérien qui influencent énormément la situation ferroviaire. De plus, le passage aux actes tarde et les comptes plongent dans le rouge.

Désormais, ce n'est plus l'industrie belge et celle des pays limitrophes qui fournit les produits manufacturés mais ceux-ci sont importés des pays asiatiques. Comme cette importation se fait essentiellement par voie maritime, l'importance économique des ports flamands devient prépondérante non seulement pour la Belgique mais pour tous les pays limitrophes. Les trains de charbon et d'acier du sillon mosan du début du siècle précédent sont maintenant remplacés par des trains de containers axés sur les ports de la mer du Nord et le trafic marchandises devient au 3/4 international.

Les ouvriers des cités ne se rendent plus à l'usine mais les employés des lotissements campagnards convergent vers les centres tertiaires du triangle Bruxelles - Gand - Anvers. Un petit nombre des cadres se déplacent même sporadiquement dans les capitales avoisinantes. Les trains de banlieue sont remplacés par le RER et le TGV.


C'est en 2004, que se concrétisent les premières applications d'Erex, basées sur l'expérience norvégienne.

C'est une solution pour facturer, au plus juste, la consommation électrique des locomotives. Pour cela, un compteur est installé à bord, qui transmet ses données au système de facturation, selon un protocole uniforme au niveau européen. Une directive européenne la rend obligatoire au 1/1/2022.

Pour définir celui-ci et le faire évoluer en fonction des progrès techniques, une association regroupant les gestionnaires de réseau a été créée, l'eress (European Railway Energy Settlement System). Naturellement, Infrabel en fait partie.


Encore en 2004, Pascal Dumont et Olivier Geerinck, ont publié un livre intitulé "Sur les rails d'Ardennes et de Gaume". Celui-ci, relate en profondeur l'histoire de toutes les lignes ferroviaires de ces régions.

Ce qui a d'original, c'est que celles-ci, sont décrites comme ne formant qu'une seule entité, qu'elles soient en territoire belge ou français. Ceci permet de mieux comprendre la construction et la fermeture de certaines liaisons entre les deux pays et de l'influence des militaires sur leur histoire.


Le matériel roulant de la SNCB / NMBS, est parfois acquit par des chemins de fer touristiques étrangers, ainsi, par exemple, la 7309 "Atlanta", a été achetée en 2004 par le Minett Park luxembourgeois.


Le 16/1/2004, la SNCB / NMBS, annonça qu'elle cessait de transport des pigeons.

La Belgique est un pays où l'on pratique régulièrement les concours de pigeons. Pour cela, il faut les transporter dans le sud de la France, afin de les lâcher pour qu'ils retournent au plus vite vers leur pigeonnier. Ceci se faisait depuis toujours par chemin de fer.

Mais la SNCB / NMBS, constatant que les recettes de ce transport ne couvraient même pas la moitié des couts, estima qu'elle ne pouvait plus assurer ce service. L'organisateur des concours, la RFCB (Royale Fédération Colombophile Belge) / KBDB (Koninklijke Belgische DuivenliefhebbersBond), avait de toute façon l'intention de confier ce transport à la route.


Le 19/2/2004, avec beaucoup de retard sur les pays voisins, un accord avec les syndicats ouvre enfin la voie à la transformation de la SNCB / NMBS en une holding chapeautant une division "Infrastructure" et une division "Exploitation".


Le 20/2/2004, est publié un livre de Marc Vandermeir, "SNCB, la faillite du politique". Celui-ci, dénonce une gestion accumulant les montages financiers et les filiales, le tout avec des soupçons de détournements de fonds. La poursuite de cette politique conduirait à la privatisation des chemins de fer.


En février 2004, la firme L.S. Models de Sourbrodt, se lance dans la production de modèles réduits de matériel roulant belge. Crée en 1992, cette firme produit actuellement du matériel de nombreux pays dans les échelles N (1:160) et H0 (1:87). Elle a atteint une envergure internationale.


Le 29/3/2004, les travaux du RER ont débutés par le tronçon entre les gares de Bruxelles-Luxembourg / Brussel-Luxemburg et d'Etterbeek.


A partir du 8/3/2004, on put imprimer chez soi les billets commandés sur le site internet de la SNCB / NMBS. Puis, à partir du 4/6/2004, elle proposa, en plus, l'option d'enregistrer son billet sur sa carte d'identité. Plus besoin d'une imprimante, car plus de document papier, mais nécessité d'utiliser un lecteur de carte. Comme par exemple celui qu'on utilisait déjà pour remplir sa déclaration d'impôts par Tax-on-Web.


Le 29/4/2004, est créée l'ERA (European Railways Agency), pour promouvoir l’interopérabilité des réseaux européens. Elle s'établit en 2009 à Valenciennes.

En 2016, elle est rebaptisée European Union Agency for Railways mais on continue à l'appeler ERA, quoique parfois on utilise l'appellation française d'AFE (Agence Ferroviaire Européenne).

En application du quatrième paquet ferroviaire, à partir du 16/6/2019, elle reçut l'autorité pour une acceptation préalable du matériel roulant, des compagnies ferroviaires et de l'implantation de la signalisation ERTMS.


La 14/5/2004, CMI (Cockerill Mechanical Industries), a présenté son nouveau modèle de locomotive de manoeuvre RH 300 B. Celui-ci est équipé d'une transmission hydrostatique sur chacun des deux essieux et sa conduite peut se faire au moyen d'une télécommande.

Les hauts fourneaux de Carsid à Marcinelle, arrêtés en novembre 2008 et fermés en 2012, en utilisait.



Le 24/5/2004, est créée la société Rail Service Net qui fournit des services diversifiés pour le matériel roulant utilisé en trafic fret : inspection, réparation, approvisionnement en carburant, etc. Elle opère à Anvers, Gand, Genk, Lessine, Liège, Obourg et Zeebruges.


Le 29/5/2004, les Les Amis du Rail d'Halanzy, ont organisé un voyage en autorail sur les lignes Virton - Athus et Athus - Arlon, pour revendiquer leur réouverture au trafic des voyageurs.


En juin 2004, IFB a lancé les liaisons NARCON (NAtional Rail CONtainer Network). Ce sont des trains de containers journaliers qui relient les terminaux d'Anvers, Courtrai, Mouscron, Zeebruges, Charleroi et Athus.


De juin 2004 à décembre 2005, le train de nuit à destination de Varsovie et Moscou, baptisé "Jan Kiepura", soit du nom d'un chanteur d'opéra d'origine polonaise, eut son départ de Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid.

Le pays d'origine de ce train fut modifié à plusieurs reprises, et il fut finalement supprimé en décembre 2016.


A la mi-2004, la SNCB / NMBS, modifia les modalités d'action de ses brigades volantes de contrôle des passagers dans les trains, pour leur donner un aspect moins répressif. Mais, par contre, le nombre d'équipes fut augmenté et leur champ d'action ne fut plus limité aux environs de Bruxelles.


En juillet 2004, la SNCB / NMBS, décida de fermer les guichets de 41 gares : 18 en Flandre, 1 à Bruxelles, 22 en Wallonie.


En juillet 2004 également, la SNCB / NMBS et les opérateurs de téléphonie mobile, ont conclu une convention de réciprocité.

Les opérateurs pourront placer leurs antennes GSM sur les pylônes que la SNCB / NMBS va installer dans le cadre du déploiement du GSM-R, et la SNCB / NMBS pourra installer les siennes sur les leurs.


Toujours en juillet 2004, la SNCB / NMBS et les opérateurs de téléphonie mobile, ont conclu une convention de réciprocité.

Les opérateurs pourront placer leurs antennes GSM sur les pylônes que la SNCB / NMBS va installer dans le cadre du déploiement du GSM-R, et la SNCB / NMBS pourra installer les siennes sur les leurs.


C'est le 14/7/2004, que les carrières Les Petons à Yves-Gomezée (commune de Walcourt), expédièrent leur premier train de pierres calcaires à l'usine allemande de production de soude de Rheinberg. En effet, le groupe Solvay, n'avait obtenu l'extension de ces carrières qu'à la condition de confier le transport de leur production au rail.


Pendant l'été 2004, la société privée néerlandaise EETC (Euro-Express Treincharter), fit circuler des trains autos-couchettes, au départ de Bois le Duc ('s Hertogenbosch) et à destination de la France. Ces trains traversaient la Belgique sans y marquer d'arrêt.


Le 5/8/2004, une organisation regroupant de nombreuses entreprises et universités européennes a été créée, FERRMED. Elle a pour mission d'élaborer des standards pour les grands axes du fret ferroviaire européen.


C'est le 2/10/2004, que l'on inaugura le viaduc de Moresnet rénové et maintenant apte à la circulation des trains à 60 km/h au lieu de 20 km/h. Toutes ses travées ont été remplacées.


Le 2/10/2004 également, on a appris que la SNCB / NMBS, ayant désigné ses guichets de la gare de Louvain sous l'appellation "Travel Centre", ceci lui avait valu une plainte auprès la CPCL / VCT (Commission Permanente de Contrôle Linguistique / Vaste Commissie voor Taaltoezicht).

Cette dernière, n'a pu que rappeler que, selon la loi, en région uniquement néerlandophone, un service public doit communiquer uniquement en néerlandais. Une traduction en anglais peut cependant être envisagée dans une région touristique.

Toutefois, au cours des années, cette commission, qui n'est que consultative et qui est de moins en écoutée, a été obligée de s'adapter à l'évolution de la société. Elle a dû admettre de plus en plus l'usage exclusif de l'anglais. La SNCB / NMBS, utilise désormais à plein cette tolérance et voit dans l'utilisation de l'anglais le moyen de désigner les choses par une appellation unique et non différente selon les langues.


Le 7/12/2004, le raccordement avec le réseau SNCF via Aubange a été inauguré.


C'est courant 2004, que l'on commença d'équiper les locomotives du GPS (Global Positioning System). Puis on généralisa cette installation à tout le matériel moteur.

Les coordonnées géographiques furent ainsi automatiquement communiquées aux services qui gèrent les circulations ou qui répartissent le matériel.

Pour cela, on a développé le système de gestion du matériel roulant ATLAS (Advanced Traction vehicle Location and Administration System), dans lequel la localisation joue un rôle important.

Ultérieurement, ces données furent aussi utilisées pour renseigner les clients de l'état de l'acheminement de leur marchandise et, finalement, pour informer les voyageurs de la situation des trains.


Fin 2004, le basculement des cabines de signalisation vers le système tout relais, commencé au début des années 2000, est bien entamé.

Equipement des cabines de signalisation en 2004
 
système tout relais                                                       279
système mécanique ou électromécanique                  105
autres systèmes                                                             41
total                                                                              425



Au 1/1/2005, entre en application une CCT (Convention Collective du Travail) / CAO (Collectieve ArbeidsOvereenkomst), qui permet aux travailleurs, du secteur privé, de bénéficier d'un abonnement gratuit, pour se rendre à leur travail. En fait, c'est l'employeur qui le paie directement à la SNCB / NMBS.


A partir de 2005, le personnel féminin, sous statut, acquiert une part significative à la SNCB / NMBS. Depuis, l'emploi féminin y augmente lentement et se diversifie.

Pourcentage du personnel féminin à la SNCB
 
2005           7,75 %
2006           7,96 %
2007           8,33 %
2008           8,49 %
2009           9,11 %
2010           9,75 %
2011         10,02 %
2012         10,68 %
2013         11,30 %
2014         12,09 %
2015         14,70 %



C'est l'occasion de faire le point sur d'autres aspects de SNCB / NMBS, on remarquera l'accroissement du parc de matériel roulant et l'explosion des applications informatiques, dont on ne signale ici que celles concernant la vente des titres de transports.

Matériel roulant de la SNCB en 2005
 
locomotives électriques            406
locomotives diesel                    499
automotrices                             656
autorails                                      96
voitures                                   1.398
wagons                                 17.385
rames TGV                                  19



Applications informatiques utilisées à la SNCB pour les titres de transport en 2005
 
Sabin              vente aux guichets de gare                                          
@lantis           vente internationale par les agences de voyage          
Divine             achat par les clients via internet                                  
Ivette              vente par un accompagnateur de train                       
Vera               achat par les clients à un automate de gare               
E-tiketing        achat par les clients via internet plusieurs modalités *
BeNe              vente voyages Bruxelles-Amsterdam                         
* initialement carte d'identité ou fichier PDF ou plus tard smartphone       



Pour la première fois, le budget de la région wallonne reprend en 2005 une somme pour les investissements d'infrastructures ferroviaires. Du côté flamand, on envisage un financement privé des nouvelles lignes.


Le 17/1/2005, est créée à Genk, la firme Youston. Celle-ci se charge de la gestion des archives papier. Elle comptera un grand nombre de sociétés belges parmi ses clients, dont la SNCB / NMBS.


Dans la nuit du 11 au 12/2/2015, un train de marchandises tomba en panne à quelques mètres du passage à niveau de Diepenbeek. En conséquence, ce passage fut fermé à la circulation automobile pendant une très longue durée. Ceci poussa un automobiliste à le franchir quand même. Un deuxième train survint en sens inverse, écrasant cette voiture et y faisant cinq morts.


Le 17/3/2005, un protocole d'accord a été signé au niveau européen pour le déploiement du système harmonisé de contrôle-commande et de signalisation ERTMS. Cet événement est important car le plus grand frein à la constitution d'un véritable réseau ferroviaire européen était le fait que les systèmes de signalisation étaient nationaux. Néanmoins il faudra des années pour adapter toutes les lignes et tout le matériel moteur. Non seulement le nouveau système permettra une circulation dans toute l'Europe sans devoir tenir compte des frontières mais il améliore considérablement la sécurité et le débit des lignes.

La Belgique, avec Bruxelles capitale de l'Europe et Anvers grand port européen, bénéficiera de manière importante de ce nouveau système. En plus, c'est le belge Karel Vinck qui a été désigné coordinateur européen de ce projet.


Depuis juin 2005, quelques tronçons de ligne sont désormais autorisés à 120 km/h pour les trains marchandises et fin 2005 l'aéroport de Bruxelles-National est aussi desservi depuis Louvain.


Le 27/6/2005, est publié un accord entre l'organisation patronale CER (Communauté Européenne du Rail) et la fédération syndicale européenne des transports ETF (European Transport workers' Fédération). Celui-ci, précise notamment, que le temps de conduite des conducteurs en trafic transfrontalier, ne peut être supérieure à neuf heures pour une prestation de jour et à huit heures pour une prestation de nuit.


C'est le 6/8/2005, qu'on a mis en service, à Namur, la nouvelle passerelle qui relie les boulevards d'Herbatte et de Cauchy. Franchissant tous les faisceaux de la gare, elle remplace celle de 1930.


Le 18/9/2005, le club de modélisme ferroviaire Hoeseltse Treinclub, a battu un record mondial, en faisant circuler ses trains à l'échelle H0 (1:87) de Hasselt à Genk. Naturellement, on n'a pas posé 10 km de voies, mais seulement des coupons que l'on déplaçait au fur et à mesure de l'avancement des convois.

A partir du 1/12/2005, le service de gardiennage B-Security est intégré dans le nouveau service de sécurité Securail.

Les agents de B-Security continueront à effectuer des tâches de surveillance, notammen