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Histoire des Chemins de Fer en Belgique
chronologie de ses grands et petits événements placés dans leur contexte

par Michel Marin








Abstract


Quand la Belgique prit son indépendance, elle perdit sa capacité d'exporter, en grande partie, ses marchandises par les fleuves et canaux. En effet, les Pays-Bas les bloquaient. Aussi, elle a vu comme solution l'adoption d'une technique récemment apparue en Angleterre : le chemin de fer à vapeur, une première sur le continent.

Comme elle disposait de charbon, cette technique était bien adaptée et le pays se couvrit de lignes pour les trains puis pour les trams. Avec sa main d'oeuvre bon marché et son antériorité, elle développa une industrie ferroviaire puissante. Le chemin de fer, d'abord vu comme un moyen de transport pour les marchandises, fut rapidement utilisé pour le transport des voyageurs. En premier pour les voyageurs aisés en trafic national puis international, puis le besoin de main d'oeuvre grandissant, pour le transport des ouvriers.

Après la première guerre mondiale, le niveau de vie de la population augmenta et on toucha aux limites de la participation du privé dans le chemin de fer.

Après la seconde guerre mondiale, la traction à vapeur fut abandonnée au profit de la traction diesel et électrique. L'image que le monde politique avait du chemin de fer fluctua grandement.

Dans une première phase, il y eut le "tout à la voiture" suivie du triomphe des voyages aériens à bon marché. Conséquences : réduction drastique du réseau ferroviaire et disparition du tram vicinal. Dans les villes, le tram gênait, aussi on l'enterra voire le supprima.

Des accidents ayant mis en cause la fiabilité du facteur humain, l'opinion exigea plus de sécurité, ce qui conduisit à repenser toute la signalisation ferroviaire en tenant compte des progrès de l'électronique et de l'informatique.

Dans une deuxième phase, la voiture en ville fut maintenant vue comme un ennemi à éliminer. L'accent fut alors mit sur un réseau ferroviaire rayonnant à 25 km autour des grandes villes et dédié au transport des voyageurs. Parallèlement, l'importation des biens via les ports prenait de plus en plus d'extension et nécessitait une adaptation de l'infrastructure ferroviaire.

Il s'en suivit des travaux gigantesques pour adapter les lignes existantes à ces nouvelles fonctions.




Les prémices



Avant la voie ferrée, il y eut la voie en bois. Depuis des siècles, sur celle-ci, surtout dans les mines, y compris dans nos régions, y circulaient des wagonnets avec des roues en bois en forme de diabolo.

L'usure dissymétrique de celles-ci, suggéra les roues munies d'un boudin de guidage sur leur face interne. Dès les années 1730, en Angleterre, on fabriqua roues et rails en fer.

Pour les changements de direction, on utilisait de petites plaques tournantes. Mais celles-ci ne pouvaient traiter qu'un wagonnet à la fois. En 1789, l'anglais William Jessop, mis au point le premier aiguillage. On pouvait ainsi traiter, en une fois, plusieurs wagonnets se succédant.

A l'aube du dix-neuvième siècle, avec le rail, la roue à boudin et l'aiguillage, l'essor du chemin de fer était rendu possible. Manquait l'engin de traction.

Notons, qu'une autre approche avait été tentée : le rail en fer, en forme de cornière, sur la partie horizontale de laquelle, circulait des roues sans boudin. Mais celle-ci présentait trop d'inconvénients pour l'emporter.

                                  
  solution                               solution       
      retenue                            non retenue       


En ce qui concerne la machine à vapeur, des ancêtres de celle-ci étaient depuis longtemps utilisés, comme machines fixes, pour actionner des pompes qui évacuaient l'eau qui envahissait les galeries. Toutefois, ce n'est qu'en 1765, que l'anglais James Watt, mit au point, pour la première fois, un tel engin véritablement fonctionnel.

Mais les dimensions, le poids, le manque de puissance et la complexité de ces machines, interdisaient de les rendre mobiles, et encore moins de leur permettre de tracter des véhicules.

Mais, avant même l'invention de la locomotive, elles avaient permis de maîtriser la vapeur et ses indispensables dispositifs de sécurité :
  - la soupape, qui libère la vapeur de la chaudière lorsque sa pression devient dangereuse
  - la "vis-fusible", remplie de plomb, qui fond en cas d'insuffisance d'eau dans la chaudière.




Les premières lignes



Comme dans bien d'autres pays européens, les premières lignes de chemin de fer de ce qui deviendra la Belgique furent des lignes industrielles et charbonnières.

Bien que n'étant pas à proprement parler une ligne de chemin de fer, mentionnons que, dès 1804, dans l'enceinte de la Fonderie à Canons de Liège, on utilisait déjà une courte voie ferrée.

Lors du creusement du canal Pommeroeul - Antoing, de mi-1823 à mi-1826, pour évacuer les déblais de la tranchée de Grand Camp à Maubray (commune d'Antoing), on utilisa des wagonnets, tirés par des chevaux et circulant sur des "ornières de fer" (appellation des rails à l'époque). C'est sans doute la première utilisation d'un mode ferroviaire d'une certaine importance en Belgique.


Mais à l'époque des années précédant 1830, le rail était surtout utilisé pour l'extraction et le transport du charbon. Les wagonnets étaient poussés par des hommes, les rames de wagonnets et de wagons étaient tractées par des chevaux. Les courts rails en fonte, étaient posés sur des dés de pierre pour libérer le passage aux chevaux.

Si le profil de la ligne le justifiait, un wagon spécial permettait d'y mettre les chevaux dans les descentes.

Toutefois, le britannique Robert Stephenson, lors du concours de Rainhill du 4/10/1829 en Angleterre, démontra qu'une locomotive à vapeur pouvait être un engin fiable et opérationnel capable de remorquer encore plus de wagons et plus vite. Sa locomotive "The Rocket", possédait une chaudière tubulaire. Néanmoins, c'est le français Marc Seguin, qui aurait utilisé cette technique en premier.

Dans une chaudière tubulaire, les gaz chauds du foyer, traversent l'eau à chauffer, dans de nombreux tubes, avant de s'échapper. L'adoption de cette construction, qui permet l'importante production de vapeur que nécessite la traction ferroviaire, a été décisive.


En août 1830, Henri De Gorge, mit en activité une ligne à traction chevaline, à l'écartement de 90 cm, qui reliait le charbonnage du Grand-Hornu au canal de Mons. Mais le 20/10/1830, les charretiers de Jemappes, furieux d'avoir perdu leur travail, saccagèrent la ligne qui ne fut rouverte qu'en janvier 1831.


Le Congrès de Vienne de 1815 avait placé la Belgique sous administration hollandaise. Ceci suscita un mécontentement croissant qui aboutit à une révolution et à la proclamation de l'indépendance belge le 4/10/1830. Les griefs des belges vis à vis des hollandais étaient nombreux, religieux, politiques, économiques et linguistiques. Même pour les flamands, qui parlaient leurs dialectes, le néerlandais était une langue étrangère.

En plus, le pouvoir hollandais, ne jurait que pour les canaux, qu'il voyait comme la prolongation des siens, et refusait tous les projets de transport à longue distance par le rail.

Le premier roi, Léopold I, prêta serment, en français, le 21/7/1831. Il comprit immédiatement la particularité du pays, "La Belgique n'a pas de nationalité et, vu le caractère de ses habitants, ne pourra jamais en avoir".


En 1833, un projet de chemin de fer vit le jour, pour relier, dans le Hainaut, des charbonnages aux canaux. Il n'aboutit pas.


Peu de temps après, un débat s'ouvrit sur l'opportunité de créer des lignes de chemins de fer d'intérêt général et d'y utiliser la locomotive à vapeur récemment mise au point en Angleterre. En plus, pour approvisionner ces futures locomotives, on pourra compter sur les mines de charbon des régions de Liège et Mons.

Finalement, il a été décidé de rompre avec le traditionnel transport par voie d'eau, dont les débouchés naturels sont les Pays-Bas actuels, pour un nouveau mode de transport mieux conforme aux nouvelles aspirations politiques Devant le désintérêt du secteur privé, la loi du 1/5/1834 a déclaré que c'est l'état qui construira et administrera le futur réseau dont Malines (Mechelen) sera le point central.

Le 31/7/1834, les ingénieurs belges Gustave De Ridder et Pierre Simons, sont désignés pour étudier et construire les futures lignes de chemin de fer. Avec Jean-Baptiste Vifquain, ils avaient fait un voyage d'études en Angleterre pour, notamment, observer ce nouveau mode de transport.

La nouvelle compagnie fut appelée Chemins de fer de l'Etat belge. En néerlandais, cela se traduit par Belgische staatsspoorwegen. Mais, vu que la langue officielle de l'époque était le français, on utilisa souvent la formule raccourcie EB (Etat belge) et même parfois, simplement Etat.


marquage appliqué sur les wagons et fourgons à marchandises

Bientôt, on inaugura les premières lignes :
  - 5/5/1835    Malines (Mechelen) - Bruxelles Allée-Verte / Brussel-Groendreef
  - 3/5/1836    Malines (Mechelen) - Anvers (Antwerpen)
  - 2/1/1837    Malines (Mechelen) - Termonde (Dendermonde).

Pour symboliser le fait que Malines était le centre du réseau, on y érigea un monument près de la gare, la colonne milliaire, appelée en néerlandais mijlpaal.


Les premières locomotives furent livrées par Robert Stephenson and Company et la voie fut posée avec des rails très légers : 20 Kg/m (60 kg/m actuellement).

La renommée de Robert Stephenson était très grande, car il était le vainqueur du concours de Rainhill du 4/10/1829, qui avait démontré le caractère opérationnelle de la locomotive à vapeur.

L'origine britannique du chemin de fer et la notoriété de George Stephenson, expliquent pourquoi l'écartement de 4 pieds 8 1/2 pouces, soit 1,435 m, ainsi que la circulation à gauche furent adoptés par la Belgique.

D'ailleurs, parmi les trois premières locomotives, une portera son nom, les deux autres étant baptisées l'Eléphant et la Flèche.

Dans un premier temps, le chemin de fer, ne fut ouvert qu'au transport des voyageurs, mais l'intention était bien de transporter aussi des marchandises.

Les locomotives, remorquaient, en première classe, des voitures couvertes confortables appelées "diligences", en deuxième classe, des voitures couvertes sommaires, avec banquettes, appelées "chars à bancs" et, en troisième classe, des wagons dans lesquels on transportait les personnes debout et qu'on accédait via une échelle.

Après quelques années, des perfectionnements furent progressivement apportés. Les chars à bancs furent dotés de rideaux puis d'une cloison. Les wagons, furent dotés d'une ouverture d'accès puis, tardivement, d'une marche en bois et finalement d'une porte.


A remarquer qu'à l'époque, le vocabulaire ferroviaire n'avait pas encore vu le jour, on utilisait les appellations suivantes :
  - les locomotives étaient des remorqueurs
  - les voitures de première classe étaient des diligences
  - les voitures de deuxième classe étaient des chars à bancs couverts mais sans vitres
  - les voitures de troisième classe étaient des chars à bancs découverts
  - les gares étaient des embarcadères.

Seules les voitures de première et deuxième classe, disposaient d'un éclairage à l'huile de colza. Celui-ci, s'allumait de l'extérieur, à partir du toit, par des préposés, de véritables acrobates.


Tout au début, les locomotives étaient conduites par des machinistes anglais, car eux-seuls, avaient les connaissances nécessaires. Ceux-ci, étaient royalement payés. Mais quand on voulut réduire leur salaire, la plupart rentrèrent chez eux.


Parmi les personnes ayant participé modestement aux chantiers de construction des lignes ferroviaires dans les années 1830, se trouvait Basile Parent. Ayant ainsi été initié dans ce nouveau métier, celui-ci fit, par la suite, une grande carrière comme entrepreneur ferroviaire en France.


Lors de l'inauguration du 5/5/1835, tout le matériel disponible fut engagé. Si au départ de Bruxelles / Brussel, chacune des locomotives tira son convoi, au retour de Malines (Mechelen), se fut l'Eléphant seule qui fut chargée de ramener les trente wagons. Elle se trouva à court d'eau à Vilvorde (Vilvoorde) et ne pût aller plus loin.

Autre incident, le 9/5/1835, la Flèche ne pût freiner suffisamment lors de son arrivée à Malines et défonça les installations.

Mais dans les jours qui suivirent, le public se pressa en masse pour expérimenter cette attraction inédite qu'était le premier chemin de fer continental.


Dès 1836, on entama la construction, à Malines (Mechelen), derrière les voies de la gare, de ce qui deviendra l'actuel atelier central. Toutefois, en 1865, son entrée principale, fut déplacée de la Stationsstraat (rue de la station ou de la gare), à la Leuvensesteenweg (chaussée de Louvain). Les malinois, l'appelaient familièrement "het Arsenaal".


C'est le 23/1/1836, que le britannique Henry Booth, fit breveter l'attelage à vis. Grâce à un tendeur, il permet de rapprocher les wagons tampons contre tampons, ce qui évite qu'ils ne se cognent l'un l'autre. Ceci implique que, dans les courbes, la longueur des tampons puisse varier, donc qu'ils soient montés sur ressort.

Quant au plateau des tampons, longtemps ronds, leur forme évolua progressivement vers une forme quasi rectangulaire. Celle-ci, s'adapte en effet mieux au comportement en courbe, en évitant un déboitement ou "mariage" des tampons de deux véhicules.


Courant 1836, le français Antoine Durenne, inventa la machine à former la tête des rivets. Ceci permit de produire en masse ceux-ci, et ainsi de répondre aux besoins de l'industrie ferroviaire naissante.

Un rivet est une pièce métallique qui permet d'assembler deux tôles en s'insérant dans un trou. Il est formé d'une partie cylindrique, pourvue à une extrémité, d'un épaulement : la tête. L'autre extrémité, est, lors de la pose du rivet, martelée avec l'aide d'une bouterolle, pour former également un épaulement. Pendant ce temps, le rivet doit être maintenu en place.

Si le processus à lieu à chaud, le métal du rivet, une fois refroidit, applique une pression intense qui permet l'étanchéité.


Autre invention née en Angleterre dans les années 1830, le sifflet à vapeur pour locomotive. Dans celui-ci, la vapeur remplace l'air qui serait soufflée dans un sifflet ordinaire. Au départ, il n'y avait qu'un seul tube et donc une seule note émise. Par après, on multiplia les tubes pour émettre plusieurs notes à la fois. Le son produit par un sifflet était caractéristique d'un type de locomotive.

Initialement, le sifflet était destiné à attirer l'attention sur la présence d'une locomotive. Mais rapidement, il devint un moyen de donner des ordres aux agents commandant les freins du matériel remorqué.


Dans le courant de l'année 1836, pour la conduite des locomotives, on remplaça les machinistes anglais, par des machinistes belges, au salaire bien moindre.


Un besoin local de transport ferroviaire, conduisit, le 8/7/1836, à la constitution de la Société anonyme des Chemins de Fer du Haut et du Bas Flénu. Celle-ci, reliait 13 charbonnages situés le long du canal Mons - Condé.

Elle utilisa d'abord la traction hippomobile puis, à partir de 1843, elle commença à la remplacer par la traction vapeur, pour finalement ne plus utiliser que cette dernière à partir de 1852. C'est aussi cette année, qu'elle se raccorda, à Jemappes, à l'EB (Etat belge).


Dans ces années 1835 et suivantes, d'autres sociétés privées furent constituées, parfois confiant leur exploitation à l'EB (Etat belge).

Longueur en km du réseau ferré belge de 1835 à 1845
 
année            état            privé            total
1835              20                0                20
1836              44              37                81
1837             141             37              178
1838             257             37              294
1839             310             37              347
1840             333             52              385
1841             380             55              435
1842             456             56              512
1843             560             56              616
1844             560             74              634
1845             560             74              634


La première gare d'Anvers (Antwerpen) du 3/5/1836, était établie à l'extérieure des remparts, on la dénomma gare de Borgerhout. Cependant, elle occupait l'emplacement de l'actuelle gare d'Anvers-Central (Antwerpen-Centraal).

Rapidement, on établit une gare plus au centre de la ville. Celle-ci, porta alors le nom de gare d'Anvers (Antwerpen). Mais, en 1854, elle perdit son trafic de voyageurs et fut rebaptisée Anvers Bassins et Entrepôts (Antwerpen-Dokken en -Stapelplaatsen).

La gare de Borgerhout, changea alors plusieurs fois de nom pour finalement s'appeler Anvers-Central (Antwerpen-Centraal) et la gare d'Anvers Bassins et Entrepôts (Antwerpen-Dokken en -Stapelplaatsen) fut fermée en 2000 et rasée en 2007.


Les projets de construction de lignes de chemins de fer, ne rencontrèrent pas partout l'enthousiasme. Ainsi, le conseil communal de Beez, marqua son opposition, le 22/7/1836, au projet en gestation de liaison Namur - Liège. Il voulait éviter la destruction de maisons et le morcellement des jardins.


En 1837, la locomotive à vapeur impressionnait car tirant sa puissance du feu. Le peintre anversois Gustave Wappers (Gustaaf Wappers), en fit une toile, intitulée le "Satans wagen" (Le char de Satan).


C'est en 1837 qu'on inaugura la première gare de Malines (Mechelen) en dur en remplacement de bâtiments provisoires en bois.


En septembre 1837, la construction de la ligne vers l'Allemagne atteignit Tirlemont (Tienen). Pour cela, on avait, percé à l'entrée de la ville, le premier tunnel ferroviaire de Belgique, le tunnel de Cumptich (actuellement renommé Kumtich).

Quelques années plus tard, lorsque la ligne fut mise à double voie, ce tunnel fut remplacé par une tranchée. Quant à la gare d'origine, construite en 1840, elle est toujours en activité, ce qui en fait la plus ancienne de Belgique toujours en service.


Pour la population, l'arrivée du chemin de fer à traction à vapeur, dans les années 1830, fut un grand choc culturel. Victor Hugo écrivit en 1837, après avoir fait le voyage de Bruxelles / Brussel à Anvers (Antwerpen) : "Il faut beaucoup d'efforts pour ne pas se figurer que le cheval de fer est une bête véritable".

Naturellement il y eut de l'opposition. Bateliers, cochers, voyaient dans le chemin de fer, un dangereux concurrent. Par contre, il eut une lutte d'influence du politique pour l'attirer vers leur ville ou leur région. On soupçonne même, une connexion, avec la spéculation immobilière.

A contre-pied, certaines villes, comme Wavre, voulant éviter les nouveaux habitants, de classe populaire, qu'inévitablement le chemin de fer attirerait, se battirent pour limiter au maximum son influence.


Le 28/9/1837, est inaugurée la gare de Gand-Sud (Gent-Zuid), en même temps que la ligne Gand (Gent) - Termonde (Dendermonde). Cette modeste gare étant éloignée du centre-ville, un service de fiacres fut organisé pour y donner accès.


Mais le privé construisait aussi des lignes industrielles, ainsi, le 11/12/1837, le charbonnage de Wandre (commune de Liège), mit en exploitation une ligne, à traction chevaline, qui lui permettait d'acheminer sa production jusqu'à la Meuse.

Sa construction entraîna quelques protestations, car ses talus entravaient l'accès aux prairies.


Dès 1838, des éditeurs privés voulurent donner au voyageur, toutes les informations utiles pour ses déplacements et ce n'est que dix ans plus tard qu'apparurent les premiers "indicateurs" officiels.

Un des premiers livres fut le "Guide pittoresque et artistique du voyageur en Belgique" d'Alexandre Ferrier de Tourettes.


On se rendit vite compte, que les traverses en bois, qui supportaient les rails, étaient très exposées à la pourriture et n'avaient une durée de vie que d'une dizaine d'années. En 1838, l’anglais John Bethell, développa un procédé d'imprégnation du bois, par de la créosote, qui permit de doubler celle-ci.

Ce procédé, fut perfectionné en 1902, par l'allemand Max Rüping. Son avantage, était qu'il retirait, en fin de processus, l'excédant de créosote, qui sinon finissait par "pleurer" du bois et contaminer le sol.


Le 2/4/1838, le chemin de fer au départ de Bruxelles / Brussel, après Tirlemont (Tienen), atteignit Ans, sur les hauteurs de Liège, en passant par Landen. De cette gare, on construisit aussi une ligne vers Hasselt, qui sera inaugurée le 6/10/1839.


Le 12/8/1838, on termina la ligne Bruxelles / Brussel - Ostende (Oostende). A son terminus d'Ostende (Oostende), elle aboutissait dans une gare provisoire, située hors des fortifications. Ce n'est que l'année suivante, que l'on disposa de la gare en ville.

A Bruges (Brugge), la gare, construite par l'architecte Auguste Payen, était construite au centre-ville à l'emplacement actuel de 't Zand. Mais, en 1877, l'architecte Joseph Schadde, la reconstruisit à l'extérieur. Celle-ci, ne fut terminée qu'en 1886. Elle comprenait une très haute tour de l'horloge.

Le 20/8/1838, alors que cette ligne venait d'être mise en exploitation, en franchissant la Lys (Leie) à Gand (Gent) sur un pont tournant, le Snepbrug, un train s'est avancé alors que le pont était ouvert pour la navigation, et est tombé dans l'eau. il y eut deux morts.


C'est encore en 1838, que l'on commença à ouvrir le chemin de fer au transport de marchandises. Les premiers wagons utilisés étaient des wagons plats, des wagons à rebords et des wagons-tombereaux. On utilisait des bâches pour protéger les marchandises.

Puis, les années suivantes, vinrent s'ajouter des wagons couverts et par après des wagons spécialisés, comme ceux pour le transport des animaux ou du lait. Les wagons-citernes n'apparurent que bien plus tard.

Mais l'objectif du gouvernement n'était pas de faire du profit avec le chemin de fer, mais de favoriser l'industrie, aussi les tarifs pour le transport des marchandises furent fixés au plus bas. Ils s'établissaient déjà en tenant compte de la nature de la marchandise, de sa masse et de la distance parcourue. Si l'envoi ne remplissait pas un wagon complet, soit 4.000 kg, le chemin de fer le retenait jusque trois jours pour compléter le wagon.


Le 1/9/1838, un jeune ingénieur, Jean-Baptiste Masui, fut chargé de la direction de l'EB (Etat belge) et, à ce titre, exerça une influence considérable sur le développement de ceux-ci.

C'est ainsi qu'en plus du transport des voyageurs, il étendit les prestations du chemin de fer au transport des marchandises et même du bétail.

L'administration des chemins de fer dépendait du ministère des Travaux publics et était constituée de trois services qui géraient respectivement :
  - l'infrastructure et les voies
  - le matériel roulant et la traction
  - l'organisation des convois et la gestion des gares.


Qu'un arrêté royal, de cette même date du 1/9/1838, fixe l'uniforme du personnel du chemin de fer, montre à quel point on voulait assurer son prestige.

C'est dans la prolongation du règlement, qui est calqué sur celui des militaires, même organisation hiérarchique et même obligation de discipline. Le temps de travail est fixé à 10 heures effectives, soit en pratique des journées de 12 heures. En plus, il faut habiter au plus près de son affectation.


Parallèlement à la création du réseau, on assista à la création fulgurante d'une industrie ferroviaire belge pour fournir locomotives, voitures, wagons et rails. C'est ainsi que déjà en 1838 John Cockerill avait constitué à Liège un véritable empire industriel.

Mais c'est une autre entreprise liégeoise, Saint-Léonard, qui construisit la première locomotive en Belgique et la fournit, le 17/2/1840, à l'EB (Etat belge).

Ensuite, d'autres constructeurs apparurent, d'abord en région wallonne autre que liégeoise, à Tubize, Nivelles, Morlanwez et Couillet (commune de Charleroi), puis finalement dans le reste du pays, pour atteindre une vingtaine d'entreprises en 1900.


A la même époque, en plus des voies étroites posées dans les galeries de mine, les charbonnages se dotèrent, en surface, de réseaux internes à voie normale. Par après, on les raccorda au grand chemin de fer.


Par le traité des XXIV articles du 19/4/1839, la Belgique fit la paix avec les Pays-Bas mais fut amputée du Grand-Duché de Luxembourg et du Limbourg hollandais. Aucune ligne de chemin de fer ne se trouvait dans ces territoires.

Ce traité, signé à Londres (London), a réglé les relations entre la Belgique et les Pays-Bas. Il comportait une clause qui autorise la Belgique à construire une ligne de chemin de fer reliant, au plus court, Anvers (Antwerpen) à la région de la Ruhr, donc en traversant le territoire néerlandais.

Cette ligne, l'Ijzeren Rijn (Rhin de fer), ne fut cependant mise en service, par le GCB (Grand Central Belge), que le 20/7/1879.

Une décision arbitrale du 24/5/2005, confirma le droit pour la Belgique de disposer de cette ligne en vertu du traité de 1839, mais précisa le partage des coûts entre la Belgique et les Pays-Bas.

La population était alors d'environ 4,5 millions d'habitants contre 11,5 millions en 2021.


Le 5/8/1839, les Charbonnages de Mariemont-Bascoup, inaugurèrent un tunnel de 107 m de long, pour faire passer une ligne de chemin de fer, entre son site d'exploitation de l'Olive et le canal Bruxelles / Brussel - Charleroi.


En 1839, pour desservir le Sud du pays, on créa la gare des Bogards / station van Bogards place Rouppe / Roupe plaats à Bruxelles / Brussel. En 1841, on reliera, par les boulevards, cette gare avec celle de l'Allée-Verte / Groendreef). Malgré les nombreux accidents, cette liaison subsista jusqu'en 1872.


Le 18/1/1839, la chaudière d'une locomotive, partant de Gand (Gent) pour Bruxelles / Brussel, explosa, tuant son machiniste et son chauffeur.


Le 22/9/1839, circula le premier train sur la ligne Gand (Gent) - Courtrai (Kortrijk). Mais elle n'était pas encore connectée au reste du réseau. Aussi, la première locomotive, la Godefroid de Bouillon, fut acheminée par barge sur la Lys (Leie), jusque Waeregem (orthographe actuelle Waregem).

La ligne fut ensuite prolongée jusqu'à la frontière française, qu'elle atteignit le 6/11/1842. Une gare de formation fut établie le long de la ligne peu avant Courtrai (Kortrijk), Courtrai-Formation (Kortrijk-Vorming), elle fut surnommée "Congostatie" (station Congo).

A remarquer que le choix du tracé de la ligne avait été âprement disputé entre les localités. Ainsi, Deinze, pour obtenir une gare de cette ligne de chemin de fer, avait promis d'interdire les diligences qui le concurrençaient.


C'est dans les années 1840, que toutes les localités de Belgique, alignèrent leur heure sur celle de Bruxelles / Brussel et abandonnèrent leur heure locale.


En 1841, pour la première fois, Charles Hutton Gregory, utilisa, en Angleterre, des sémaphores pour remplacer les drapeaux agités à la main qui autorisaient ou interdisaient aux trains de passer.

Un sémaphore ferroviaire, est un mat surmonté d'une aile mobile, qui indique si le passage et autorisé ou non. Plus visible qu'un drapeau, il peut être manoeuvré à distance.

A cette époque, on autorisait à un train à suivre un autre simplement en lui donnant le départ après un intervalle de temps. En effet, on n'avait aucun moyen de savoir qu'elle était la distance parcourue par le premier train.

L'utilisation des sémaphores se généralisa en quelques années dans tous les chemins de fer. Si une palette à l'horizontale signifiait universellement une interdiction de passage, une palette inclinée vers le bas ou levée vers le haut, signifiait une autorisation de passage. En Belgique on opta pour la palette levée pour éviter la confusion avec la palette retombée accidentellement.


Le 26/9/1841, a été posée la première pierre de la future gare de Bruxelles-Nord / Brussel-Noord. Le projet prévoyait de spécialiser la gare de l'Bruxelles Allée Verte / Brussel-Groendreef au trafic des marchandises et de créer, non loin d'elle, la nouvelle, en impasse, dédicacée au trafic des voyageurs.

Les premiers trains, venant de Bruxelles Allée Verte / Brussel-Groendreef, arrivèrent à Bruxelles-Nord / Brussel-Noord, dès le 1/11/1841. On procéda aussi à la prolongation de la rue Neuve / Nieuwstraat.

C'est l'architecte François Coppens qui dessina les plans de la nouvelle gare. Le bâtiment fut mis en service en 1846. Elle a été remplacée, en 1953, par une nouvelle dans le cadre des travaux de la jonction Nord-Midi. Cette dernière est une oeuvre de l'architecte Gustave Saintenoy.


Au départ de Bruxelles / Brussel, la ligne en direction de la France, atteignit Soignies le 31/10/1841. Pour cela, on avait percé, à Braine le Comte, un tunnel comportant deux galeries. Mais l'une d'elle s'étant effondrée, on ne posa que seule voie, celle de la galerie intacte.

Cela constitua un goulot d'étranglement. Pour le soulager, on creusa, en 1931, une tranchée à voie unique de contournement. En 1957, celle-ci, fut mise à double voie, ce qui permit la suppression du tunnel.

La gare d'origine de Soignies, a été reconstruite en 1891. Celle de Braine le Comte a été conservée et est devenue une des plus anciennes de Belgique.


Des lignes furent ensuite construites en direction des grandes villes du pays. Ce qui permit notamment, le 1/5/1842, l'arrivée du train à Liège. Une gare provisoire en bois l'accueillit à l'emplacement du couvent des Guillemins, loin du centre-ville. Les liégeois l'appelèrent, par dérision, Liége extérieur, mais l'appellation Liège-Guillemins finit par l'emporter (l'orthographe Liége à été modifiée en Liège en 1946).

Selon une solution conçue par Henri Maus, la forte pente, depuis Ans, était rachetée par un système de plans inclinés.

Des treuils à vapeur, installés à Liège Haut Prè et à Ans, commandaient des câbles, un pour la voie montante et un pour la voie descendante. Ces câbles sans fin, permettaient l'arrimage, par friction, d'un wagon-patin auquel on accrochait les trains. Pour la descente, le câble n'était utilisé que lorsque le freinage par wagon-patin était insuffisant. En effet, ce wagon, était équipé de patins, qui s'appliquaient directement sur les rails.

A partir de 1867 pour les convois de voyageurs et à partir de 1873 pour ceux de marchandises, ce système fut remplacé, par une locomotive d'allège qui aidait la locomotive de tête en poussant le convoi dans la montée. Actuellement, vu l'augmentation de la puissance des locomotives, celle-ci n'est même plus nécessaire.


En 1842, on inaugura à Liège, le premier pont franchissant la Meuse. Ce pont de Val-Benoit était en pierre et supportait deux voies ferrées et une chaussée routière. Celle-ci, fut supprimée plus tard pour pouvoir porter à quatre les voies ferrées.

Son état se dégradant de plus en plus, il fut remplacé en 1935 par un double pont métallique.


Le 28/7/1842, l'EB (Etat belge), ouvrit la gare d'Ecaussinnes-Carrières, avec l'intention de desservir toutes les entreprises d'extraction de la pierre bleue de la région. Un des premiers à utiliser cette possibilité, fut Adolphe Cousin, mais d'autres le suivirent.

De nombreux raccordements furent créés, ainsi que des lignes à voie étroite. A l'heure actuelle, tous ces sites sont désaffectés et la nature les a envahis.


Le 14/11/1842, le rail belge a été posé jusqu'à la frontière française à Quiévrain. Mais il fallut attendre jusqu'au 15/6/1846, pour qu'en France, la ligne fut prolongée jusque Paris.

Le 24/10/1843, la jonction est faite, à la gare frontière d'Herbesthal (alors prussienne), avec le chemin de fer en provenance d'Aix la Chapelle (Aachen).

Ainsi, finalement, fin 1843, le réseau atteint 559 km et fut relié aux frontières françaises et prussiennes.


Le 1/12/1842, on mit en service le premier bâtiment en dur de la gare de Louvain (Leuven). Il se substituait à la gare provisoire de 1837. En 1875 toutefois, il fut décidé de le remplacer par un nouveau bâtiment, oeuvre de l'ingénieur-architecte Henri Fouquet. La nouvelle gare fut mise en service en 1878 et achevée en 1879.

En 2008 et dans les années suivantes, celle-ci fut profondément modernisée.


Le 29/7/1843, le roi Léopold I, qui inaugurait la ligne Braine-le-Comte - Ecaussinnes - Soignies, fit stopper le train royal, pour entamer une conversation avec un gamin qui agitait une banderole au bord des voies.


La concurrence du chemin de fer entraîna le déclin des diligences. En 1843, un artiste anversois, J.J. Cöntgen, l'illustra avec une lithographie intitulée "Détresse des Chevaux de Diligences. Chemin de fer d'Anvers à Cologne"


La traction était naturellement à vapeur. En 1844, Egide Walschaerts la perfectionne en inventant un mécanisme de distribution de la vapeur qui sera adopté dans de nombreux pays. Par exemple, en Allemagne, où elle est appelée distribution Heusinger.

La motricité est en effet obtenue, en envoyant alternativement la vapeur d'un côté puis de l'autre du piston qui se déplace dans le cylindre. Pour cela, on utilise un tiroir qui ouvre et ferme adéquatement les passages de la vapeur. La particularité de cette distribution, est qu'elle permet, au moyen d'un volant commandant un ensemble de biellettes, un réglage fin des déplacements de ce tiroir.

Quand le tiroir est changé complétement de position, on déclenche l'inversion du sens de marche. Quand celui-ci est placé en position intermédiaire, on définit un certain rapport puissance/vitesse. C'est en quelque sorte la boite de vitesse de la locomotive à vapeur.


A cette époque, le matériel transportant les voyageurs ne comportait pas de vitres en troisième classe, mais à partir de 1846, suite à une pétition, on envisagea d'en installer.

Le développement des voyages en chemin de fer influença aussi la mode : disparition progressive des hauts de forme et des crinolines.


L'année 1843, fut marquée par une grande famine, suite à la maladie de la pomme de terre. Cela déclencha une émigration vers l'Amérique.


En avril 1843, Adolphe Dechamps devint ministre responsable des chemins de fer. Constant le déficit grandissant des lignes de chemins de fer réalisées sur fonds publics, il préconisa une politique d'octroi de concessions à des sociétés privées.

Celle-ci, déboucha sur la loi du 15/4/1843, qui réglementa l'attribution des concessions. Une concurrence féroce s'engagea entre les sociétés qui soumissionnaient aux concessions et celles qui l'emportaient, n'obtenaient pas de conditions suffisantes pour assurer leur pérennité. Surtout, lorsqu'on imposa, que leur tarifs soient plafonnés à ceux de l'EB (Etat belge). Une garantie de rendement minimum de leur capital, dut finalement leur être accordées.

Les concessions étaient attribuées pour une durée déterminée et moyennant le dépôt d'une somme en garantie. Leur cahier des charges, comportait une description des conditions de construction et d'exploitation de la ligne concédée ainsi qu'une description minutieuse des aspects financiers et juridiques.


Le 23/10/1843, l'EB (Etat belge) mit en service la ligne Braine le Comte - Luttre. Celle-ci, comportait un tunnel à voie unique à Godarville. Pour assurer la sécurité des circulations, on fit longtemps monter un préposé, un pilote, à bord des locomotives pendant leur traversée.

Ce tunnel a été remplacé par une tranchée en 1974.


En 1844, on créa une deuxième gare à Ostende (Oostende) dans le port, pour assurer une correspondance direct avec la malle de Douvre (Dover).

Cette gare fut appelée Ostende-Quai (Oostende-Kaai). Ceci pour la distinguer de la première qui devint Ostende-Ville (Oostende-Stad).

Par après, l'architecte Félix Laureys reconstruisit cette deuxième gare, qui fut inaugurée le 30/7/1882. En 1946, lorsqu'on supprima la gare d'Ostende-ville, on la renomma tout simplement Ostende (Oostende).


En 1845, on projeta de construire une ligne reliant Louvain (Leuven) à la région de Charleroi. Le tracé prévoyait, à Louvain (Leuven), un tunnel sous le mont César (Keizersberg). Mais pendant sa construction, ce tunnel s'effondra. Ce tracé par l'ouest de la ville fut abandonné au profit de l'actuel tracé par l'est. C'est celui de l'actuelle ligne Louvain (Leuven) - Ottignies, ouverte en 1855.


Entrée en vigueur le 1/1/1845, la loi du 15/4/1843, a abrogé l'attribution d'une nouvelle ligne de chemin de fer par concession; Seul un acte législatif pourra désormais l'autoriser.


Le 22/3/1845, Gustave De Ridder fonda la Compagnie du chemin de fer d'Anvers à Gand. Inaugurée en 1847, cette ligne reliait Gand (Gent) à la Tête de Flandre (Vlaams Hoofd). Celle-ci est située à hauteur d'Anvers (Antwerpen) mais sur la rive gauche de l'Escaut (Schelde) alors que la ville est située sur sa rive droite. Les voyageurs devaient utiliser un bac pour gagner Anvers (Antwerpen).

La particularité de cette ligne est qu'elle était à l'écartement de 1,151 m (3 pieds 9 pouces 10/32). Son matériel roulant avait un gabarit analogue à celui du "grand" chemin de fer mais des attelages de type tramway. Cette ligne était donc isolée des autres. En 1896 elle fut reprise par l'EB (Etat belge) et en 1897 elle fut convertie à l'écartement normal.

Les locomotives, voitures, fourgons et wagons furent construits dans les ateliers de la compagnie. Une des locomotives de 1845, la "Pays de Waes" (Land van Waes), a été conservée et est devenue la plus ancienne présentée dans un musée belge.

Comme c'était courant à l'époque, on faisait venir des machinistes anglais expérimentés pour conduire les locomotives. Ceux-ci firent même grève, lorsque Gustave De Ridder voulu diminuer leur salaire, une première.


Mais la région de Charleroi et ses charbonnages se sentaient délaissés et désavantagés par rapport à Liège. Aussi le 20/6/1845, des industriels fondèrent la Société Anonyme des Chemins de Fer de Namur à Liège et de Mons à Manage. Celle-ci fut rachetée par l'EB (Etat belge) en 1859.

Ce fut la première compagnie privée rachetée par l'EB (Etat belge).


En 1846, le charbonnage du Grand-Hornu se lança dans la construction de machines à vapeur, principalement pour ses propres besoins. Sous le nom des Ateliers de Construction du Grand-Hornu, une petite quantité de locomotives fut ainsi produites sporadiquement jusque 1908.


C'est le 14/3/1846, que l'EB (Etat belge), mit en activité son premier navire, le Diamant, sur la relation Ostende (Oostende) - Douvre (Dover). C'était un bateau à vapeur, propulsé par deux roues à aubes et avec deux mâts pouvant supporter des voiles.

Il fut rapidement rejoint par deux autres bateaux, les "Ville d'Ostende" et "Ville de Bruges". A la différence d'un ferry, ils ne pouvaient embarquer de wagons, mais seulement des marchandises et des voyageurs avec leurs bagages. De là, sans doute, le nom qui leur furent donnés : "malle", en néerlandais "pakketboot" (bateau à paquet), mot lui-même à l'origine du français "paquebot".


Ce sont les 14 et 15/6/1846, qu'eurent lieu les premières liaisons entre Paris et Bruxelles / Brussel et retour. Le trajet durait 12 heures 30.

Mais le 13/6/1846, se déroulèrent à Lille de grandes réjouissances. On y interpréta le "Chant des Chemins de Fer", qu'avait composé Hector Berlioz pour l'occasion.


Tous les travaux de construction des nouvelles infrastructures ferroviaires, ne se déroulèrent pas sans problème. Ainsi, lors de la construction de la ligne Hasselt - Saint-Trond (Sint-Truiden), le talus de 10 m de haut, qui franchissait la rivière Herck, s'effondra brusquement le 23/9/1846.


La loi du 26/3/1847 autorise la construction des lignes de chemin de fer en se finançant en bourse. Cette formule eut tellement de succès, qu'en 1865, plus de la moitié de la capitalisation boursière fut affectée aux chemins de fer.


A cette époque, de nombreuses villes possèdent encore une enceinte fortifiée dont les militaires refusent le percement par le chemin de fer qui implante donc ses gares à l'extérieur de celles-ci. Lorsque quelques années plus tard ces fortifications seront remplacées par des boulevards, les gares resteront là où elles sont toujours actuellement : en bordure du centre-ville mais non dans celui-ci.

Par ailleurs, le chronologie de l'ouverture des principales gares, permet aisément de suivre l'expansion du chemin de fer.

Année d'ouverture des principales premières gares             
 
       1835         Bruxelles Allée Verte *
       1835         Malines
       1836         Anvers puis Anvers-Borgerhout
                        renommée Anvers-Central
       1837         Gand-Sud
                        remplacée par Gand Saint-Pierre
       1837         Termonde
       1837         Louvain
       1838         Bruges
       1838         Ostende
                        renommée Ostende-Ville *
       1839         Bruxelles gare des Bogards
                        remplacée par Bruxelles-Midi
       1839         Courtrai
       1840         Tirlemont
       1840         Tubise puis Tubize **
       1841         Mons
       1842         Liége-Guillemins puis Liège-Guillemins **
                        surnommée au début Liége extérieur
       1842         Manage
       1842         Mouscron
       1842         Tournai
       1842         Quiévrain
       1843         Charleroi-Sud
                        renommée Charleroi-Central
       1843         Namur
       1843         Verviers-Ouest
                        remplacée par Verviers-Central
       1846         Bruxelles-Nord
       1847         Hasselt
       1847         Roulers
       1850         Huy-Ville
                        remplacée par Huy-Nord renommée Huy
       1851         Seraing
       1854         Bruxelles Quartier-Léopold
                        renommée Bruxelles-Luxembourg
       1855         Denderleeuw
       1854         Esschen puis Essen **
       1855         Ottignies
       1858         Arlon
       1861         Gand-Dampoort
* n'existe plus     ** modification d'orthographe                         


Les gares comportaient non seulement une partie destinées aux voyageurs, avec souvent des salles d'attente distinctes selon les classes, mais également des bâtiments réservés aux marchandises.

Outre les gares, il y avait aussi des dépôts qui servaient au remisage et à l'approvisionnement des locomotives en charbon et eau ainsi qu'à leur petit entretien y compris l'évacuation des cendrées. Des lampisteries s'occupaient de tout ce qui concernait l'éclairage : lanternes diverses et éclairage des voitures de voyageurs. Les grandes réparations étaient effectuées dans des ateliers centraux.


Rapidement, on se rendit compte de l'intérêt d'utiliser le chemin de fer pour acheminer le courrier. Pour gagner du temps, son tri, se faisait de nuit, pendant le voyage, à bord de voitures spéciales : les ambulants postaux.

C'est en Belgique, que cela se fit, pour la première fois en Europe, le 15/9/1840, sur la relation Bruxelles / Brussel - Anvers (Antwerpen). Cette organisation, qui a son apogée, concerna plusieurs dizaines de trains, ne fut supprimée, que le 30/9/1984.

Premiers ambulants postaux
 
          1840                      Bruxelles - Anvers                   
          1841                      Bruxelles - Tubize                   
          1842                      Bruxelles - Tubize - Mons       
          1843                      Bruxelles - Mons - Quiévrain  
          1843                      Bruxelles - Gand - Mouscron  
          1843                      Bruxelles - Liège - Verviers    


L'organisation de ces services connus, dès le début, de nombreuses modifications et suppressions, seule une partie du trajet étant assuré en voiture postale.


Ce qui frappe à cette époque, c'est la rapidité de construction des lignes ferroviaires. Naturellement, elles étaient beaucoup moins sophistiquées que les actuelles : un simple voie posée sur du sable sans encore de fils télégraphiques. Mais il y avait quand même des ponts, parfois des tunnels, des gares et autres bâtiments à construire.

Et cela rien qu'avec des ouvriers munis de pelles, pioches et brouettes. Mais, et c'est là le secret, en employant des centaines d'ouvriers. Un exemple pour illustrer cette rapidité : la ligne Manage - Wavre, 41 km, début des travaux décembre 1852, fin août 1855, soit 32 mois.


L'arrivée du chemin de fer dans une région, stimule évidement le développement économique. Exemple, en 1841, il atteint Soignies, en 1843 la carrière de pierre bleue Wincqz se modernise et investit dans de nombreux bâtiments et, en 1847, elle met en service une ligne privée qui la raccorde à la gare de Soignies. Celle-ci, sera appelée "le concédé".


Le 22/2/1848, éclate une révolution à Paris, s'en suit une panique boursière. De nombreuses compagnies privées belges furent mises en difficultés.

Elles se tournèrent vers le gouvernement et obtinrent diverses mesures comme l'allongement des délais pour construire de nouvelles lignes ou la libération des sommes, déposées en garantie de l'achèvement des travaux, en proportion des tronçons déjà terminés.


C'est aussi en 1848, que le baron Joseph Zaman obtint l'autorisation de construire une ligne de chemin de fer privée pour évacuer l'importante production de pavés en porphyre de sa carrière de Quenast vers Clabecq, où ils étaient chargés sur les bateaux du canal Bruxelles / Brussel - Charleroi.

On voulut lui imposer la traction chevaline, mais il passa outre et, en plus, fonda une usine de construction de locomotives à Tubize en 1854.

Celle-ci a fermé en 1958, la ligne de chemin de fer n'est plus privée mais a été reprise dans le réseau et la carrière s'est reconvertie dans le concassé. Par après, Sagrex Quenast est un important fournisseur de ballast très prisé par les LGV (Lignes à Grande Vitesse) françaises.


Le 27/11/1848, la compagnie à capitaux anglais, Chemin de Fer de l’Entre-Sambre et Meuse, mit en exploitation la section de ligne Charleroi - Walcourt. Mais ce n'est que le 15/6/1864, que la liaison avec le réseau français, à Vireux, fut établie.

Après avoir connu un fort trafic de charbon, la ligne perdit de son importance et le trafic des voyageurs fut limité à Mariembourg le 29/9/1963. Puis ce fut au tour de celui des marchandises en 1971.

En 1984, suite à la réouverture d'une autre section de ligne, les trains de voyageurs purent être prolongés de Mariembourg à Couvin.


En 1849, le français Eugène Bourdon, inventa un manomètre capable de mesurer la pression de la vapeur. Celui-ci, est basé sur la déformation d'un tube de laiton suite à la pression qu'il subit.

Cet instrument, est devenu incontournable pour la conduite d'une locomotive à vapeur.


En 1850, Willem Ragheno, fonda à Malines (Mechelen), une usine qui, au départ, produisit du matériel roulant pour l'EB (Etat belge), puis se diversifia.


En août 1850, le pont en maçonnerie de Ham sur Sambre (commune de Jemeppe sur Sambre), ayant été emporté par une crue de la Sambre, on décida de le reconstruire par une structure en fer. Celle-ci, était basée sur des fers d'angle encadrant des tôles de forte épaisseur, solidarisées par rivetage.

Ce qu'il y a de remarquable, c'est que la manière de procéder est tout à fait semblable à ce qui se pratique aujourd'hui. Le pont a été construit sur la rive puis lancé au-dessus de la Sambre. Ensuite, le 18/1/1851, on a procédé à l'épreuve de charge, en plaçant et en faisant circuler des locomotives sur le tablier.

Par contre, les rails cloués sur les longrines du pont, étaient de l'éphémère type Barlow, venant d'être inventés par l'anglais William Henry Barlow.


C'est d'ailleurs dans les années 1850, qu'on commença à utiliser le fer pour la structure des wagons. Avant, celle-ci était entièrement en bois. On put ainsi passer, par étape, la capacité de chargement, de 5 T à 20 T.


A partir de 1854, les chemins de fer commencèrent à utiliser le télégraphe Morse pour la régulation des trains. Pour ce faire, on développa des abréviations télégraphiques dont l'usage survécu à l'abandon du télégraphe.

On utilisa aussi des sonneries de cloche, déclenchées par impulsion électrique, qui, selon un code précis, donnait toutes les informations utiles à la régulation de la marche des trains.

Cependant, c'est dès le 9/9/1846, à l'initiative du scientifique Adolphe Quetelet, qu'eut lieu l'envoi du premier télégramme belge. Pour cela, il fit poser une ligne télégraphique le long de la voie entre Bruxelles / Brussel et Anvers (Antwerpen).


A partir de 1854 également, on commença, en hiver, à placer de chaufferettes, sorte de bouillottes, dans les voitures de première classe. Il fallut attendre 1879, pour que ce système de chauffage, soit partiellement étendu aux autres classes.


Pour alimenter les locomotives à vapeur, le choix d'une eau de bonne qualité est primordial. En effet, les dépôts de boue et de calcaire, à l'intérieur des chaudières, diminuent les échanges thermiques et finissent même par détériorer leur structure.

Il fallait Il fallait donc trouver une méthode pour mesurer la dureté de l'eau. C'est ce que firent, en 1854, les français Antoine Boutron et Félix Boudet, avec leur procédé hydrométrique.


La voie, d'abord constituée de rails en fonte posés sur des dés de pierre, fut progressivement remplacée, à partir de 1856, par une voie constituée de rails laminés posés sur des traverses de bois. Il eut bien des essais d'utiliser un rail à double champignon, mais c'est le rail à semelle qui finalement s'imposa.

C'était cependant dès 1836, qu'au Royaume-Uni, Charles Blacker Vignoles avait suggéré ce remplacement. Il popularisera si bien l'invention de Robert Livingston Stevens, que c'est son nom à lui qui fut définitivement attaché au rail moderne à semelle plate : le rail Vignole (sans le S).

Autre caractéristique de la voie de cette époque : l'usage intensif des plaques tournantes de faible diamètre, permettant de faire passer un wagon d'une voie à une autre qui lui est perpendiculaire.


Dans les années 1830 qui suivirent, l'industrie ferroviaire se développa, surtout dans les provinces de Liège et du Hainaut, pour finalement occuper la deuxième place au niveau mondial, juste après la Grande-Bretagne.




L'influence anglaise et française



L'Etat continue à développer le réseau mais en plus on fait appel à des sociétés privées à capitaux anglais. Ces sociétés obtiennent concessions et subventions de telle sorte qu'en 1861 le réseau atteint 1.935 km dont seulement 750 km à la compagnie de l'EB (Etat belge). Assez rapidement cependant, les investisseurs anglais initiaux revendent leurs parts à des rentiers belges.

Une véritable chasse aux subventions abouti à un développement anarchique et surabondant de lignes privées construites au moindre coût et qui se font concurrence.

Des capitaux privés fondent différentes compagnies dont les plus importantes sont :
  - en 1845 la Compagnie du chemin de fer d'Anvers à Gand
  - en 1845 la Société des chemins de fer de la Flandre-Occidentale
  - en 1846 la Grande Compagnie du Luxembourg
  - en 1846 la Compagnie de Chimay
  - en 1852 la Compagnie du chemin de fer de Dendre et Waes
  - en 1852 la Société Anonyme des chemins de fer d'Anvers à Rotterdam
  - en 1852 la Société Anonyme des Chemins de Fer Belges de la Jonction de l'Est.


Déjà à partir de 1845, la compagnie française du NORD (compagnie du chemin de fer du NORD) procéda à des prises de contrôle de compagnies privées, notamment dans la vallée de la Meuse.

C'est ainsi que, le 1/1/1854, elle reprit l'exploitation de la ligne Namur - Liège, puis l'exploitation de la ligne Erquelinnes (frontière française) - Charleroi, ainsi qu'un droit de passage sur la ligne Charleroi - Namur. Son objectif était d'acquérir une position dominante dans l'acheminement du charbon wallon vers le bassin parisien.


De 1845 à 1848, l'Europe connu une grave crise économique. Les salaires des ouvriers tombèrent au plus bas.

A tel point que la ligne Bruges - Courtrai, construite à cette époque par la Société des chemins de fer de la Flandre-Occidentale, fut appelée la "drogenbroodroute" (ligne du pain sec), car les ouvriers ne gagnaient pas de quoi mettre quelque chose dans leurs tartines.

Mais la situation financière de ces sociétés privées devint aussi de plus en plus difficile, de nombreux rentiers sont ruinés, tout cela malgré une exploitation inouïe de la main d'oeuvre et un mépris général de la sécurité qui entraîne de nombreux accidents.

D'autant plus que, le ministre Walthère Frère-Orban, imposa le 1/9/1848 à l'EB (Etat belge), une baisse de ses tarifs, ce qui fit pression sur ceux des autres compagnies.

Un exemple illustre bien la fin de cette période : la difficile et lente construction de la ligne Bruxelles / Brussel - Luxembourg par la GCL (Grande Compagnie du Luxembourg).

Cette dernière, allait de déboire en déboire sous la houlette de l'ingénieur anglais William Magnay. Mais, en 1854, un homme d'affaires belge, Victor Tesch, prit les rênes de la compagnie et mena l'entreprise à bien.

La frontière grand-ducale ayant été atteinte à Bettingen (actuellement nommée Kleinbettingen), la liaison avec Luxembourg, fut enfin opérationnelle le 15/9/1859.

Par après, d'autres lignes furent également établies pour se raccorder aux réseaux voisins :
  - Arlon - Longwy en 1863 permettant de rejoindre la France
  - Marche - Angleur en 1866 permettant de rejoindre Liège
  - Libramont - Bastogne en 1869 permettant de rejoindre Gouvy d'une part et Kautenbach d'autre part.


En 1850, réseau de l'EB (Etat belge), adopta les billets que venait d'inventer l'anglais Thomas Edmondson. Ceux-ci, étaient de petits cartons imprimés et numérotés. Comme l'impression était différente pour chaque destination, une gare devait disposer de dizaines de modèles de coupons, que l'on rangeait dans un meuble spécial.

La nouvelle façon de travailler, permettait de délivrer rapidement les titres de transport aux voyageurs. C'était une amélioration par rapport à l'ancienne, qui utilisait des carnets à souche à remplir à la main par le guichetier. Mais, comme l'impression ne se faisait pas sur place, cela nécessitait tout une organisation pour approvisionner chaque gare.


En 1851, l'éditeur français Louis Hachette, s'inspirant de ce qui se faisait déjà au Royaume Uni, lança une collection de livres, bons marchés et d'accès facile, destinés à aider à passer le temps pendant les voyages en chemin de fer. Ainsi été née, ce que l'on appela la "littérature de gare".


Le 11/12/1852, l'ingénieur autrichien Wilhelm Engerth, fit breveter la première conception d'une locomotive articulée. Selon celle-ci, le tender s'appuyait, par une articulation, sur la locomotive. Ce supplément de poids, augmentait sa capacité de traction et l'articulation, préservait sa capacité de franchir des courbes sévères. Ce type de locomotive avait été conçu spécialement pour la Semmeringbahn (ligne du Semmering) en Autriche, mais fut largement utilisé pour la traction des trains sur les lignes de montagnes.

La construction effective des locomotives, fit l'objet d'un concours international, qui fut remporté par Cockerill, ce qui illustre le rayonnement de l'industrie ferroviaire belge de cette époque.

En 1856, le NORD (compagnie du chemin de fer du NORD), prit livraison de dix de ces locomotives, qui furent par la suite cédées au NB (Nord Belge).


A Bruxelles / Brussel, la gare de Bruxelles Quartier-Léopold / Brussel-Leopoldswijk, qui jouait le rôle de tête de ligne, fut inaugurée le 23/8/1854. C'est une oeuvre de l'architecte Gustave Saintenoy.

Toutefois, la ligne resta isolée, et ce n'est que le 24/11/1866, que cette gare, fut raccordée, au réseau de l'EB (Etat belge). Le 28/5/2000, en souvenir du nom de la compagnie, elle fut renommée Bruxelles-Luxembourg / Brussel-Luxemburg.


Dès décembre 1852, la Société Anonyme des Chemins de Fer Belges de la Jonction de l'Est ou Belgian Eastern Junction Railway Company, avait entamé la construction d'une ligne Manage - Wavre. En août 1854, elle inaugura le viaduc d’Arquennes. Celui-ci, d'une longueur de presque 200 m, franchissait la vallée de la Samme où était établi le canal Bruxelles / Brussel - Charleroi. C'était alors le plus grand pont métallique européen.

La ligne fut terminée en août 1855, mais la société connut des difficultés financières qui entraînèrent sa reprise par l'EB (Etat belge) en 1872.


En mai 1853, à l'instigation d'Adolphe Quetelet, il fut décidé de régler les horloges de toutes les gares, d'après un message télégraphique envoyé chaque matin depuis Bruxelles / Brussel.


Un loi de 24/6/1854, autorisa la GCL (Grande Compagnie du Luxembourg), à construire une ligne Groendael / Groenendaal - Waterloo - Nivelles. Celle-ci, ne fut jamais construite et ce projet fut abandonné.


Le 25/8/1853, est constituée la Compagnie du Chemin de fer du Centre, pour desservir les charbonnages de la région de ce qui deviendra La Louvière. Elle inaugura sa gare à Binche le 22/3/1855.


Le 28/6/1854, la Société Anonyme des chemins de fer d'Anvers à Rotterdam, mit en service la gare d'Esschen. Située à la frontière avec les Pays-Bas, son nom s'écrit maintenant Essen. Un bâtiment provisoire, y servi de gare. Comme on y préparait les chaufferettes à placer dans les voitures, il reçu le surnom de "chaufferettekot".

En 1901, ce premier bâtiment fut remplacé par un nouveau et l'on construisit différents bâtiments complémentaires. En 1902, on y ajouta un entrepôt des douanes. Ce dernier a depuis été racheté par la commune.

A une certaine époque, la gare d'Essen, était chargée de la mise en quarantaine des animaux traversant la frontière en train.


Toutes les locomotives de l'EB (Etat belge), étaient vieillissantes et à limite d'usure, et l'industrie nationale, s'était déclarée incapable de les remplacer rapidement. Aussi, une commission fut envoyée en Angleterre. Le 21/2/1855, celle-ci, préconisa de se fournir à l'industrie anglaise.

Immédiatement, les premières commandes furent passées auprès de divers fournisseurs. Ensuite on continua, jusqu'à atteindre 52 locomotives, que l'on numérota de 200 à 251. Ensuite, à partir de 1857, on entreprit de reconditionner les anciennes machines.

Premières commandes de locomotives par l'EB à l'industrie anglaise en 1855
 
nombre                                 fournisseur    
         2                                   Sharp Stewart     
            3                                Wilson and Company
         3                                  Railway Foundry  
         1                                   Beyer Peacock   



Au cours des années 1854 et 1855, la Compagnie du chemin de fer de Pepinster à Spa, établit une courte ligne de chemin de fer entre ces localités. Celle-ci, permit ainsi de relier la ville de Spa, très prisées pour ses sources thermales, à la ligne allant vers Liège.

Mais en 1862, la compagnie GL Guillaume-Luxembourg, qui venait de terminer la ligne entre Troisvierges et Luxembourg, obtint de la prolonger en Belgique. A cette effet, elle avait construit une ligne Troisvierges - Gouvy - Stavelot et la prolongea et intégra celle jusque Spa. Le tracé par Stavelot, trop accidenté, sera d'ailleurs plus tard abandonné au profit de l'actuel de meilleur profil.

A remarquer que la compagnie GL Guillaume-Luxembourg, n'exploitait pas elle-même son réseau mais en l'avait confié à la compagnie française de l'EST (Compagnie de l'EST).


En 1855, le chercheur anglais Henry Bessemer, effectua ses premiers essais de transformation de la fonte en fusion en acier par soufflage d'air. Développé au cours du temps, ce procédé est à l'origine des méthodes modernes. Il permet surtout d'obtenir un acier homogène et sans impuretés.

Mais il fallu attendre 1877, pour qu'un autre anglais, Sidney Gilchrist Thomas, trouva le moyen, d'appliquer ce procédé, aux minerais phosphoreux qui sont les plus répandus.


C'est aussi en 1855, que l'ingénieur français Charles-Urbain Bricogne, fit breveter un frein de son invention. Au lieu de serrer les sabots de frein en tournant une manivelle qui commandait une vis, il fit faire ce serrage par l'action d'un contrepoids que l'on pouvait déclencher en un instant. Un temps précieux était ainsi gagné dans les situations d'urgence.

Ce système était surtout destiné aux locomotives, mais, en Belgique, on en équipa aussi des fourgons.


Le 7/11/1855, le Charbonnage de Monceau-Fontaine, inaugura la prolongation de sa ligne de chemin de fer qui désormais relie son puit, situé à Forchies, aux rives de la Sambre. La traction des convois, qui se faisait par des chevaux, se fait maintenant par des locomotives à vapeur.


A partir de 1856, on commença à donner une légère inclinaison vers l'intérieur aux rails. Celle-ci, correspondait à la conicité inverse des tables de roulement des roues. Cette conicité avait pour origine la nécessité de pouvoir démouler les roues en fonte. Mais, on s'aperçut, par après, que du fait que les deux roues d'un essieu sont calées sur celui-ci, la conicité présentait deux avantages :
  - la conicité induit un centrage automatique de la trajectoire des essieux
  - la conicité permet aux deux roues d'un essieu d'avoir une vitesse différente dans les courbes.

Ces deux avantages prennent de plus en plus d'importance au fur et à mesure que la vitesse pratiquée augmente.



Le 6/7/1856, la Compagnie du chemin de fer de Dendre et Waes, mit en service la gare d'Alost (Aalst). Comme les autres bâtiments de cette compagnie, c'est une réalisation de l'architecte Jean-Pierre Cluysenaar.


Le 1/4/1857, une liaison a été réalisée, entre la gare de Gand-Sud (Gent-Zuid) et une gare de marchandises, construite le long du dock de commerce (Handelsdok) du canal Gand (Gent) - Terneuzen. Celle-ci, étant établie en rue, la traction des wagons, se faisait par des chevaux.


Le 2/8/1857, on inaugura la ligne reliant Baume (commune de Morlanwez) à Erquelinnes. Si dans un premier temps, elle avait pour but de desservir les charbonnages, par après, dans les années 1880, s'ajoutèrent des cimenteries. En effet, c'est à Cronfestu, aussi commune de Morlanwez, que s'installa la Cimenterie Dufossez & Henry, qui fut la première, en Belgique, à fabriquer du ciment moderne de type "Portland".


Le 1/2/1858, le français Henry Giffard, breveta un procédé beaucoup plus simple pour alimenter en eau la chaudière d'une locomotive à vapeur. Pour vaincre sa pression, au lieu d'une pompe, il mit au point un injecteur, c'est-à-dire, un tuyère, dans laquelle le jet de vapeur entraîne l'apport d'eau.


En 1859, le français Louis-Xavier Gargan conçut le premier wagon-citerne pour approvisionner le chantier du canal de Suez en eau potable. C'est un progrès, car avant, on transportait les liquides dans des barriques arrimées verticalement sur un wagon plat. Toutefois, on ne voit apparaître ce type de wagon, dans les inventaires de l'EB (Etat belge), qu'en 1892.


Pour obtenir un itinéraire propre vers la France, la compagnie française du NORD, inaugura le tronçon Namur - Givet le 1/7/1862. Son réseau situé en Belgique fut appelé NB (Nord Belge). Elle exploita même des tramways via sa filiale La Mosane.

Le long de cette dernière ligne, elle établit alors son principal atelier et dépôt de locomotives, au lieu-dit Saint-Martin, sur la commune de Marchienne au Pont. Comme sa maison-mère le faisait en France, elle construisit aussi une cité cheminote. On l'appela la "Cité du Nord".

C'est l'atelier de Saint-Martin, qui transforma les locomotives de type Mammouth, de 1860, pour les adapter au service des trains de banlieue.

Le NB (Nord Belge) avait encore deux autres dépôts, à Frameries dans le Borinage et à Kinkempois en banlieue liégeoise


A noter, qu'en 1928, le NB (Nord Belge) fut la première compagnie à utiliser des voitures à voyageurs entièrement métalliques en Belgique. Elles étaient du même modèle que les voitures françaises de Marc De Caso.


Vis à vis de son personnel, cette compagnie avait une attitude très paternaliste, mais offrait des salaires particulièrement élevés et de nombreux avantages en nature, dont le fameux train-économat alimentant les familles tous les quinze jours.


Notons aussi que l'EST (Compagnie de l'EST), compagnie française, exploita, de 1855 à 1864, les lignes Châtelet - Florennes - Givet.


Très tôt, on utilisa une coulée de sable sur le rail, devant des roues motrices, pour éviter la perte d'adhérence de celles-ci. Quoi qu'il en soit, le procédé se généralisa, et dans les années 1860, toutes les locomotives étaient équipées de sablières.


Le 4/5/1859, la France intervint militairement pour soutenir le Piémont qui avait été attaqué par l'Autriche. C'est la première fois qu'un déplacement décisif d'une armée, fut effectué par chemin de fer.


En 1860, on supprima les octrois à l'entrée des villes, puis, à partir de 1866, les différents péages routiers. Mais le réseau routier, peu praticable et mal entretenu, ne pouvait pas de concurrencer le chemin de fer. Les rares extensions de routes, se firent surtout au profit de voiries menant aux gares.


Le 28/11/1861, la Compagnie du Chemin de fer de Liège à Maestricht et ses extensions (orthographe de l'époque), inaugura une ligne reliant la gare de Liège-Longdoz à Maastricht. Toutefois, elle se raccorda à celle-ci, par une courbe en demi-cercle, qui en fit une gare en impasse.

Pour son exploitation, la compagnie innova en mettant en route des "trains-tramways" entre Liège et Visé. Ces convois légers, faisaient arrêt aux passages à niveau, en plus des arrêts habituels, et la délivrance des titres de transport se faisaient à bord.


En 1862, une convention est signée avec le Grand-Duché de Luxembourg, pour la construction d'une ligne entre Spa (Belgique) et Ettelbruck (Grand-Duché). Terminée en 1867, cette ligne fut exploitée, comme toutes les lignes grand-ducales de cette époque, par l'EST (Compagnie de l'EST).


De 1862 à 1875, le NB (Nord Belge), prit en location, auprès du NORD (compagnie du chemin de fer du NORD), d'une curieuse locomotive. Celle-ci, était d'un type imaginé par l'ingénieur français Jules Petiet. La locomotive était assise sur deux trucks moteurs indépendants, mais ce qui la rendait étrange, c'était sa cheminée, qui était couchée sur sa chaudière.


Le 25/4/1863, l'écossais Frederick Walton, déposa le brevet du linoléum. C'est un revêtement de sol, qui fut utilisé dans les voitures pour voyageurs à partir de l'entre-deux guerres.


Dans les années 1860-1870, on commença à se préoccuper de l'usure des pistons des locomotives. Celle-ci, serait certainement diminuée, si l'on pulvérisait de l'huile dans la vapeur qui les traverse. Ainsi naquirent les graisseurs à dépression.

Ce type de graisseur est constitué d'un récipient contenant de l'huile, dans lequel on injecte une petite quantité de vapeur. Quand celle-ci se condense, l'eau qu'elle forme, descend dans le récipient et pousse l'huile vers un injecteur qui la mélange à la vapeur destinée aux pistons.

Le dosage de l'huile dans une telle installation était tout à fait aléatoire. Aussi, ce type de graisseur, fut remplacé, quelques dizaines d'années plus tard, par des graisseurs mécaniques.

Ceux-ci, sont de petites pompes, qui envoient de l'huile, non seulement dans la vapeur destinée aux pistons, mais aussi, dans leur derniers développements atteints les années 1930, dans tous les organes de la locomotive qui doivent être graissés.

Un des types de graisseurs mécaniques les plus utilisés en Belgique, fut le graisseur Wakefield.


A partir des années 1860-1870, on assista progressivement, au remplacement des lampes à huile de colza par des lampes à pétrole. On venait, en effet, de maitriser la distillation de cette huile minérale. L'avantage du pétrole, c'est qu'il monte par capillarité dans la mèche, ce qui évite de placer le réservoir à huile en hauteur ou à le munir d'une pompe.

Tous les usages des lampes à huile furent ainsi remplacés : sur les locomotives, dans les wagons, en queue de train, pour la signalisation, dans les gares, etc. La lampe à pétrole fut aussi largement utilisée dans les habitations, où ces lampes furent appelées familièrement "quinquet". Pourtant, la véritable lampe inventée par Antoine Quinquet, en 1784, était une lampe à huile.




La maturité belge



Dans la période qui précéde la guerre franco-allemande de 1870, le gouvernement belge apprend que l'Allemagne, à l'instar de la France, veut aussi s'approprier des compagnies privées belges. Poussé par l'opinion publique et sensible aux considérations militaires, il prend alors des mesures pour que les compagnies privées restent désormais entre des mains belges.

Ainsi, la ligne Spa – Pepinster - Trois-Ponts – Gouvy - Troisvierges fut nationalisée en 1872. Son exploitation passa donc de la compagnie française de l'EST (Compagnie de l'EST) à celle de l'EB (Etat belge).


En 1863, l'américain Edward Field, inventa un système innovant pour améliorer la production de vapeur des chaudières verticales des bateaux, qui sera aussi utilisé plus tard dans les petites locomotives également à chaudière verticale.

Depuis la chaudière, on fait plonger verticalement dans le foyer, des tubes borgnes, dans lequel on fait passer un petit tube ouvert. Du fait de la différence de température de l'eau dans les deux tubes, une circulation s'établit et un échauffement rapide de celle-ci se produit.


Le 16/8/1863, la Compagnie du chemin de fer de Bruges à Blankenberghe, mit en exploitation sa courte ligne entre Bruges (Brugge) et Blankenberghe (Blankenberge). Celle-ci, fut prolongée jusque Heist le 22/7/1868. Cette société a été reprise par l'EB (Etat belge) en 1876.

Particularité de cette compagnie, l'utilisation de voitures à voyageurs à deux étages, inspirées de ce qui se pratiquait alors en région parisienne.


Le 1/7/1864, est créé le GCB (Grand Central Belge), qui regroupa diverses compagnies privées exploitant des lignes en Belgique et aux Pays-Bas. Au moment de sa constitution, il disposait ainsi de 140 locomotives.

En 1865, il créa à Kessel-Lo, dans la banlieue de Louvain (Leuven), son atelier central. Celui-ci, subsista jusqu'en 1993.

Ce réseau international exploita notamment les lignes suivantes :
  - Anvers (Antwerpen)– Rotterdam
  - Anvers (Antwerpen) – Lierre (Lier) – Herentals – Hamont – Ruremonde (Roermond) - Mönchengladbach
  - Berzée – Laneffe
  - Hasselt – Saint-Trond (Sint-Truiden) – Landen
  - Lierre (Lier) – Aerschot(Aarschot) – Hasselt – Maastricht – Aix la Chapelle (Aachen)
  - Lodelinsart – Châtelineau – Morialmé – Doische – Givet
  - Louvain (Leuven) - Aerschot (Aarschot) - Diest - Hasselt
  - Mariembourg – Couvin
  - Rosendael (Roosendaal) – Bréda (Breda)
  - Tilbourg (Tilburg) – Turnhout – Herentals – Aerschot (Aarchot) – Louvain (Leuven)
  - Vireux - Charleroi - Fleurus - Ottignies - Wavre - Louvain (Leuven)
  - Walcourt – Morialmé
  - Walcourt – Florennes – Philippeville.


C'est en 1864 également, qu'Alfred Belpaire, améliora la forme du foyer des locomotives en la rendant plus anguleuse. Ceci avait pour but d'y installer une grille de surface plus importante. Cette grille, permettait d'obtenir la même puissance de chauffe, avec du charbon de moindre qualité, donc moins chère.

Mon seulement il construisit des locomotives avec tender, des locomotives-tenders dans lesquelles le tender est placé sur le même châssis que la locomotives, mais aussi des locomotives-fourgons dans lesquelles le tender et le fourgon sont placés sur le même châssis que la locomotive.

Une de ces locomotives, la type 1 de l'EB (Etat belge), avec une puissance de 3.400 ch, atteignit les 140 km/h.


A cette époque aussi, devant l'élévation de la vitesse des locomotives, on commença à placer un abri pour préserver le personnel de conduite des intempéries. La silhouette de la locomotive à vapeur prit alors sa forme classique, telle qu'immortalisée dans l'imagerie populaire.

La première protection est dite "lunette" car s'était une simple tôle percée de deux hublots. Puis les protections se firent de plus en plus couvrantes, sans aboutir à la fermeture totale de l'espace avec le tender, ce qui ne fut jamais appliqué en Belgique.

La réticence à augmenter la protection tenait à la crainte de l'endormissement du personnel. Il fut courant qu'une même locomotive aie vu son abri remanié plusieurs fois au cours de sa carrière.

                                                                                              

La locomotive "Yvonne", illustre bien cette pratique de ne pas prévoir un abri pour le personnel. Datant de 1893, celle-ci, est la plus vieille en état de marche de Belgique. Elle était destinée aux manoeuvres dans une mine liégeoise. Maintenant, elle est préservée par le Stoomtrein Maldegem-Eeklo.



Toujours en 1864, on mit en service les bâtiments de l'actuelle gare de Namur. C'est une oeuvre de l'architecte A.P.J. Lambeau. Outre la GCL (Grande Compagnie du Luxembourg) qui fit construire la gare, celle-ci recevait les trains de l'EB (Etat belge) et du NB (Nord Belge).

En 1889, on ajouta de part et d'autre du bâtiment la gare, deux pavillons, édifiés dans le même style architectural.


En 1865, Alfred Belpaire, fit construire une locomotive tout à fait originale, que l'on surnomma "Le dragon belge". En ne plaçant sur le tender que la soute à eau et en plaçant sur la locomotive la réserve de charbon, il put "retourner" la locomotive.

En plus, pour atteindre une vitesse la plus élevée possible, les roues motrices reçurent un diamètre de 2,10 m. Elles attaquaient directement les rails sans être précédées de roues de guidage.

On avait donc à l'avant la cabine surmontant les premières roues motrices, suivie de la chaudière entourée de la réserve de charbon et surmontée de la cheminée, puis, pour terminer, le tender avec la soute à eau.

Cette disposition permettait une bonne vision depuis la cabine mais avait une mauvaise répartition des masses et des roues. Au point que les voies ne purent les supporter à grande vitesse.

Cette expérience resta sans suite en Belgique mais d'autres pays essayèrent aussi de mettre la cabine en avant (cab forward).


C'est en 1865 également, qu'Ernest Solvay, installa, à Couillet (commune de Charleroi), sa première usine de production de soude. Il avait choisi un site en bordure de Sambre et à proximité du chemin de fer.

Ses besoins en charbon et pierres calcaires étaient facilement couverts par les mines et carrières de la région. Pour le sel, il le fit importer, par chemin de fer, de Lorraine.


A cette époque, il y eut un véritable engouement, pour placer son épargne, dans des actions et obligations d'entreprises ferroviaires. Au point qu'on estime, qu'en 1865, ces investissements, représentaient la moitié du capital côté à la bourse de Beruxelles / Brusselse beurs. La plupart de ces placements, se révéleront décevants.


En 1866, le gouvernement, finit par imposer un compromis, pour mettre fin aux critiques sur la tarification des transports de marchandises, lorsque plusieurs compagnies devaient être empruntées. En effet, chacun de ceux-ci, facturait indépendamment le parcours qui le concernait, soit des frais fixes et une tarification au kilomètre.

Désormais, ces frais fixes, à chaque changement de compagnies, étaient supprimés. Ceci risquait d'entraîner une baisse des recettes pour les petites compagnies. Aussi, en contrepartie, on accorda à l'expéditeur, le droit de choisir le trajet le plus court, la compagnie d'origine, ne pouvant plus imposer de suivre ses voies d'un bout à l'autre.


En 1866, deux chimistes français, Antoine François Boutron-Charlard et Félix Boudet, mirent au point une méthode pour mesurer la dureté de l'eau. Grâce à l'utilisation du réactif "Boutron et Boudet", il fut dès lors permis, de contrôler la qualité de l'eau utilisée dans les locomotives à vapeur. Ceci est important, car une eau de mauvaise qualité, entraîne la formation de dépôts qui doivent être enlevés manuellement.


Le 11/2/1866, Simon Philippart créa la Compagnie des chemins de fer des bassins houillers du Hainaut.

Celle-ci se fondra, le 13/2/1867, dans la SGE (Société Générale d'Exploitation de chemins de fer), créée par le tout puissant et omniprésent holding, la Société Générale de Belgique. Six autres petites compagnies vinrent rejoindre la nouvelle entité.

Simon Philippart fut très actif dans les chemins de fer, non seulement en Belgique mais aussi en France et au Grand-Duché de Luxembourg. Il fonda diverses compagnies, ainsi que, le 1/1/1875, les TB (Tramways Bruxellois).

Par la suite, la Société Générale de Belgique poursuivit cette politique en investissant des capitaux dans la création de nombreux réseaux en Europe, Amérique latine et autres pays. Ceci amena de nombreuses commandes de matériel à l'industrie belge. Ce rayonnement international prit fin avec la première guerre mondiale.

Un homme s'illustra particulièrement, Jean Jadot, qui construisit des lignes de chemin de fer en Chine et au Congo.


Le 20/7/1866, la compagnie LL (Liégeois-Limbourgeois) a mis en service la ligne Hasselt - Eindhoven (Pays-Bas). Elle avait réalisé auparavant la liaison entre Tongres (Tongeren) et la région liégeoise.

Mais elle n'exploita pas elle-même ses lignes et les confia à la SS (maatschappij tot exploitatie van StaatsSpoorwegen), soit les chemins de fer de l'état néerlandais. Cette situation prit fin le 1/1/1896, par le rachat des lignes, situées en Belgique, par les chemins de fer de l'EB (Etat belge).

Le tronçon Neerpelt - Eindhoven, a été mis hors service le 31/5/1973 et déferré en 1985.


En 1867, la Société de Couillet, présenta à l'exposition universelle de Paris, une petite locomotive à vapeur à deux essieux. Elle était destinée aux charbonnages et autres industries. Sa particularité était son dispositif de freinage, formé par deux patins qui appuyaient sur les rails et non sur les roues. On espérait ainsi obtenir un freinage plus énergique et diminuer l'usure des bandages.


En 1867, un train transportant du bétail fut bloqué par la neige entre Libramont et Poix Saint-Hubert, l'équipage dut repousser l'attaque d'une meute de loups.


C'est en 1867 également, que paru, pour la première fois, le livre "Annuaire spécial des chemins de fer belges". Cette collection, dont les volumes se succédèrent au fur et à mesure des années, était éditée par Bruylant-Christophe et Cie. Ces livres, ne donnent pas les horaires mais une foule d'informations, sur les chemins de fer belge et ponctuellement français, dans les domaines juridiques et financiers. Un tel niveau de détail n'a plus été égalé.

Les épargnants inquiets au sujet de leurs placements dans les compagnies ferroviaires et toutes les personnes ayant des litiges avec celles-ci, devaient se précipiter à acheter ces volumes. Pour une série de professionnels, ils étaient incontournables.


Le 20/2/1867, a été ouvert le tronçon Trois Ponts - Stavelot. La question alors se pose, faut-il prolonger la ligne jusque Malmédy ? Cette ville wallonne, actuellement belge, était alors prussienne ? Ce serait une voie privilégiée pour une attaque par l'armée prussienne.

En 1905, l'Allemagne entama la construction d'une ligne de Remagen à Malmédy, prolongée jusqu'à la frontière en 1909. Après de nombreuses hésitations, la Belgique s'y raccorda le 5/1/1914 et ... le 7/8/1914, l'armée allemande franchit la frontière.


Le 25/3/1867, la Compagnie Chemin de Fer d'Eeklo à Anvers inaugura la ligne Lokeren - Moerbeke - Zelzate. Dans cette dernière localité, elle avait construit un pont tournant sur le canal Gand (Gent) - Terneuzen. Mais par après, celui-ci, dû être remplacé par un autre pont tournant, suite à un nouveau tracé du canal.

Détruit à la fin de la première guerre, ce dernier fut reconstruit en 1928 sous forme d'un pont basculant. Celui-ci, fut dynamité par l'armée belge en mai 1940. Finalement, un autre itinéraire fut privilégié, le pont ne fut pas reconstruit et la partie subsistante de ligne fut fermée en 1971.


En 1868, on commença, pour améliorer la sécurité ferroviaire, d'utiliser le système de verrouillage entre signaux et aiguillages, inventé par John Saxby.

Ses principes de fonctionnement sont les suivants :
  - les signaux et aiguillages sont commandés à distance par des leviers actionnant des fils qui transmettent le mouvement
  - les leviers sont rassemblés et alignés dans un bâti à l'intérieur d'un poste d'aiguillages
  - les leviers sont repérés par des chiffres blancs sur fond bleu pour les aiguillages, violet pour les signaux de manoeuvre et rouge pour les signaux principaux
  - au bas des leviers il y a un secteur pourvu d'une ouverture dans laquelle peut se loger une barre transversale
  - le mouvement d'un levier peut faire se déplacer cette barre ce qui bloque la possibilité de manoeuvrer un autre levier.

Ceci empêche l'ouverture intempestive du signal qui protège un aiguillage. On évite ainsi, lorsqu'un premier train circule sur une branche de l'aiguillage, qu'un deuxième, débouchant de l'autre branche, ne le prenne en écharpe.

                                     

Mais par la suite, on donna la préférence aux cabines de type Siemens et Halske. Dans celui-ci, les leviers se manœuvrent du bas vers le haut alors que dans le type Saxby, ils se manœuvrent de l’arrière vers l’avant.

Autre différence, la manière dont la transmission du mouvement se fait entre la cabine et les appareils sur le terrain.

Pour les courtes distances, on pouvait utiliser des barres rigides, alors que pour les plus longues, on devait employer des fils. Ceux-ci, étant sensibles aux écarts de température, on intercalait un appareil intermédiaire qui rattrapait les variations de longueur du fil. En plus, ils ne permettaient pas de dépasser une longueur de 250 m. Ceci obligeait parfois à dédoubler les cabines. Dans ce cas, celles-ci, étaient asservies par un système d'autorisations réciproques (les slots).


En 1868, comme chaque année, l'EB (Etat belge), présentait un compte-rendu de la situation du réseau et des opérations de l'année écoulée. On remarquera le nombre important de décès accidentels, surtout dans le personnel. En particulier, un garde qui est tombé en passant d'un compartiment à l'autre, par l'extérieur, comme c'était alors la règle.

Situation du réseau EB en 1868
 
    nombre de km de lignes (double voie)                                          868   
 
     nombre de locomotives                                                                 378   
     nombre de voitures                                                                     1.839   
    nombre de wagons                                                                     9.065  
       nombre matériel de service                                                           536    
 
       nombre de voyageurs                                                        12.824.334  
       nombre de colis transportés                                             142.616.718  
        nombre d'envois de marchandises                                       6.615.281  
 
        nombre de voyageurs décédés accidentellement                            12  
         nombre de suicides sur les voies                                                      2   
         nombre de membres du personnel décédés accidentellement        30  


En 1869, la gare des Bogards est remplacée par la gare de Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid construite par l'architecte Auguste Payen. Elle porte son nom car située au bout de l'avenue du Midi / Zuidlaan, en référence au Midi de la France, avenue renommée depuis avenue de Stalingrad.


C'est en 1869 également, qu'apparurent les premières machines-tenders à quatre essieux moteurs accouplés. C'est le GCB (Grand Central Belge), qui en fut le premier utilisateur.


Toujours en 1869, des charbonnages délaissés par le chemin de fer, finirent par obtenir la création de la Compagnie des Chemins de fer des Plateaux de Herve. Celle-ci, ouvrit sa première section de la ligne Chenée - Battice, le 15/7/1872. Son tracé desservait tous les charbonnages de la région.

En 1897, elle fut reprise par l'EB (Etat belge). En 1919, elle fut prolongée jusque Hombourg, pour se raccorder à Montzen. En juin 1985, elle fut déclarée hors service mais quelques trains circulèrent encore en 1986.


C'est également en 1869, que Zénobe Gramme breveta la dynamo industrielle. Comme en 1873, Hippolyte Fontaine découvrit qu'elle pouvait aussi faire fonction de moteur, il n'y avait plus qu'à les relier pour avoir les bases de la traction électrique.


Le 13/2/1869, a été promulguée une loi qui soumet, à l'approbation du gouvernement, la cession des droits d'exploitation d'une ligne de chemin de fer, d'une compagnie à une autre.

Est particulièrement visée, la compagnie française de l'EST (Compagnie de l'EST) qui, s'implantant au Grand-Duché de Luxembourg, essaya aussi de le faire en Belgique. De telles acquisitions de lignes, étaient vues comme faisant partie d'une stratégie militaire.


Le 15/9/1869, un arrêté ministériel a autorisé la création d'abonnements ouvriers à un tarif avantageux, mais sous des conditions très restrictives. Il fallait produire deux certificats signés, l’un par le bourgmestre ou le commissaire de police de sa localité, l’autre par son employeur. En plus, cet abonnement, ne donnait droit qu'à l'emprunt des trains ouvriers et non des trains normaux.

Désormais, les grandes agglomérations ainsi que les centres industriels et miniers, pouvaient recruter leur main d'oeuvre jusqu'à plusieurs heures de train. Si cela a contribué à freiner l'exode rural, le brassage de population qui en résultat, favorisa la propagation des revendications ouvrières.


En novembre 1869, on inaugura la ligne Libramont - Bastogne, prolongée peu de temps après jusque Gouvy.


Répartition du réseau entre les différentes compagnies en 1870
 
                 Société Générale (chemins de fer)          946 km
                 Etat belge                                                 869 km
                 Grand Central belge                                 605 km
                 Grande Compagnie du Luxembourg        313 km
                 Nord belge                                                172 km
                 autres                                                        443 km
                 total réseau                                            3.348 km


Si réseau comptait en 2010, soit 140 ans plus tard, 3.582 km, il ne faut pas en déduire qu'il a peu évolué. Au contraire, il a connu de fortes évolutions et, à certains moment, était nettement plus important.


En 1870, l'américain Emile Lamm mit au point la première locomotive à vapeur sans foyer.

Son idée était simple, faire produire la vapeur par un générateur fixe, puis la transvaser dans le réservoir d'une locomotive à vapeur. Celle-ci n'avait plus besoin de foyer, ni de cheminée, ni de tender et le réservoir à vapeur prenait la place de la chaudière. Naturellement, l'autonomie d'un tel engin était limitée.

Alors que sa première application envisagée était les tramways urbains, cette faible autonomie fit qu'elle fut abandonnée. Mais l'industrie n'avait pas ce handicap et elle s'intéressa au concept pour ses manoeuvres en usine.

Soit elle produisait de toute façon de la vapeur pour son processus industriel et c'était économiquement intéressant, soit la présence d'un foyer était exclue pour des raisons de sécurité. On retrouva donc des locomotives à vapeur sans foyer notamment dans la sidérurgie et la chimie.

La Belgique ayant une grande renommée dans la fabrication de locomotives à vapeur, elle ne tarda pas à aussi construire ce type de locomotive, tant pour le marché intérieur que pour l'exportation.


Le 25/4/1870, l'EB (Etat belge) reprit les lignes belges de la SGE (Société Générale d'Exploitation de chemins de fer). Cette opération, durement négociée par le gouvernent avec Simon Philippart, annonce un changement de l'attitude du monde politique vis à vis des réseaux privés.

L'accord conclu à cette époque, entre la GCL (Grande Compagnie du Luxembourg) et le GCB (Grand Central belge), pour l'exploitation en commun de la ligne Bruxelles / Brussel - Ottignies, fut perçu par celui-ci, comme une menace à sa politique de regroupement en faveur de l'EB (Etat belge).


Du 19/7/1870 au 28/1/1871, la France entreprit une guerre contre la Prusse, qui se termina par la victoire de cette dernière.

Dès lors, la liaison postale, entre la Grande-Bretagne et l'Inde, fut assurée via la Belgique restée neutre et non plus via la France, et ce jusqu'en 1872. L'itinéraire Londres (London) - Italie passant par Ostende (Oostende), le rail belge fut pendant longtemps choisi par les britanniques se rendant en Inde.

Si la Belgique ne fut pas impliquée dans le conflit, celui-ci, marqua profondément sa classe politique. Dans les années qui suivirent, le pays appliqua, plus que jamais, une politique de stricte neutralité. Progressivement, il prit aussi conscience, que son réseau ferroviaire, était devenu un enjeu d'importance pour de futures belligérants.


Le 30/11/1870, le MT (Chemin de Fer international de Malines à Terneuzen) ouvrit une liaison de Malines (Mechelen) à Saint-Nicolas (Sint-Niklaas), prolongée l'année suivante jusqu'au port néerlandais de Terneuzen.

Le pont, qui à Willebroek, franchit le canal maritime de Bruxelles / Brussel au Rupel et à l'Escaut (Schelde), a d'abord été surnommé "De Meutte", déformation des lettres MT de la compagnie qui l'a fait construire. Actuellement, il porte le nom d'IJzerenbrug (pont de fer). Le premier pont a été remplacé en 1911 et reconstruit en 1949-1950. Il pivote sur un axe central pour laisser passer la navigation.

Pour le pont qui, à Tamise (Temse), franchit l'Escaut (Schelde), il a été fait appel à une firme française qui travaillait dans l'esprit de Gustave Eiffel. Ce pont était mixte, rail-route, avec péage routier. Il avait une partie pouvant être levée pour le passage de la navigation. Il fut détruit en 1940, remplacé par un ferry, reconstruit en 1955, puis remplacé par un pont moderne en 2009.


Dans les années 1870, une importante industrie de construction ferroviaire se développe en Belgique qui monopolise le marché intérieur et se lance dans l'exportation vers les pays lointains.


De 1870 à 1877, différents inventeurs, dont en premier, le belge émigré aux Etats-Unis, Edward J. de Smedt, contribuèrent, à la mise au point du revêtement des routes modernes, réalisé en asphalte à chaud. Mais il fallu attendre les années 1890, pour les premières utilisations en Belgique.


En 1871, la compagnie de l'EB (Etat belge) mis en service trois autorails à vapeur. Cette expérience fut de courte durée et il a fallu attendre 1930, avec la SNCB / NMBS, pour voir le retour des autorails, à vapeur d'abord mais ensuite rapidement en diesel.


C'est en 1871 également, que l'on mit en service un itinéraire de contournement de Bruxelles / Brussel pour les trains de marchandises, la ceinture Ouest.


De 1871 à 1950, Cockerill s'illustra par la construction de ses célèbres locomotives "bouteille". Exportée partout dans le monde, ces petites locomotives à vapeur à deux essieux avaient leur chaudière verticale et non horizontale, comme c'est le plus courant. Elles étaient destinées au service des manoeuvres dans les industries. Cinq types différents se partagèrent la production.

A partir de 1900, deux perfectionnements décisifs furent apportés avec le type IV : chaudière équipée de tubes Field plongeant dans le foyer qui permettent une mise sous pression en 45 minutes et freins fermés par la pression de la vapeur qui permettent un arrêt presque instantané.

Ensuite, Cockerill remplaça, dans son catalogue, ces petites locomotives à vapeur par de petits locotracteurs, également à deux essieux, mais à motorisation diesel. Lorsque qu'un engin moteur à deux essieux est insuffisant, il est possible d'accoupler au locotracteur, une deuxième unité identique mais sans cabine, commandée par la première, de telle sorte de former une composition "veau-vache".



En 1872, est créée la CEH (Conférence Européenne des Horaires des trains de voyageurs) pour régler au plan international le problème des trains transfrontaliers. En 1924, elle fut complétée par la CEHM (Conférence Européenne des Horaires des trains de Marchandises).

En 1997, ces deux organismes, ont été fusionnés dans le FTE (Forum Train Europe), basé à Berne (Bern).


En 1872 également, l'EB (Etat belge) choisi, pour une partie de son personnel, des uniformes avec képis de forme cylindrique. Cette option sera ensuite généralisée et maintenue sans discontinuité pour les uniformes ferroviaires belges masculins.


Toujours en 1872, Charles Marcellis, se mit à faire construire des locomotives à vapeur dans les Ateliers de Construction de la Meuse, ou dit plus simplement La Meuse. Etablis à Liège, ceux-ci étaient déjà réputés pour la production de pièces en fonte.


C'est encore en 1872, que la Compagnie de Virton, a mis en service la ligne Marbehan - Virton. Mais elle eut besoin de la compagnie française de l'EST (Compagnie de l'EST), pour la prolonger, en 1873, jusqu'au point frontière de Lamorteau (Belgique) / Ecouviez (France). En 1894, elle a été reprise par l'EB (Etat belge).

De 1953 à 1985, cette ligne fut fermée tronçon par tronçon, avec parfois des réouvertures temporaires. N'a subsisté que la voie unique desservant la papeterie Burgo Ardennes à partir de Virton.


C'est aussi en 1872, que fut terminée la ligne de contournement de Gand (Gent), qui reliait les deux gares en impasse de Gand-Sud (Gent-Zuid) et Gand-Eecloo (Gent-Eekloo). Cette dernière a été rebaptisée Gand-Dampoort (Gent-Dampoort). Son bâtiment de 1861, a été remplacé, en 1973, par un nouveau des architectes Dirk Servaes et Johan Beyne.


Encore et toujours en 1872, la BME (Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft), fit percer un tunnel frontalier, permettant de joindre Aixe la Chapelle (Aachen), à la Belgique.

Situé dans le hameau de Botzelaer, du village de Gemmenich de la commune de Plombières, il est appelé par les belges, tunnel de Botzelaer, et par les allemands, tunnel de Gemmenich.

En 1991, en complément des travaux préparatoires à l'électrification de la ligne, une troisième voie a été placée au milieu des deux voies habituelles, pour permettre le passage des convois hors gabarit. Lorsqu'elle est utilisée, les deux autres voies, sont naturellement neutralisées. Auparavant, ce trafic devait emprunter la Vennbahn.

En 2008, la ligne a été électrifiée, mais dans le tunnel, ce sont des barres métalliques, qui remplacent les fils de la caténaire.


Le 1/1/1872, le Moerdijkspoorbrug (pont ferroviaire de Moerdijk), a été ouvert au trafic. Cet ouvrage de quatorze travées de 100 m de longueur, situé aux Pays-Bas, était alors le plus long d'Europe. Il était de la plus grande importance pour l'accès à ce pays au départ de la Belgique.


Le 20/8/1872, l'américain William Robinson, fit breveter, un moyen de détecter la présence d'un véhicule ferroviaire sur une section de rail. Pour cela, il appliqua une faible tension électrique, de polarité opposée, sur chacun des rails. La présence d'un véhicule, était alors détectée par la chute de tension qu'elle provoquait.


Le 12/9/1872, fut constituée à Liège par Georges Nagelmackers la CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits) qui installa son atelier à Ostende (Oostende).

Elle fit d'abord circuler une voiture-lits entre Paris et Vienne (Wien) dès 1873, puis une liaison Paris - Istanbul, baptisée, en 1891, "Orient-Express". Et, finalement, elle créa un vaste réseau de trains dans toute l'Europe, dont l'Ostende Vienne Express en 1892.


A partir de 1872, en France, le NORD (compagnie du chemin de fer du NORD), fut la première à utiliser un système de répétition des signaux à bord des cabines de conduite. Ce système, dit du "crocodile", sera ensuite combiné avec un enregistreur de vitesse et utilisé aussi sur le NB (Nord Belge).

Il ne sera généralisé en Belgique que bien plus tard.


Le 1/1/1873, on mit en service la ligne contournant Anvers (Antwerpen) et on abandonna le tracé direct à travers l'agglomération. Ceci permit de supprimer de nombreux passages à niveau.


Le 31/1/1873, la GCL (Grande Compagnie du Luxembourg) est reprise par l'EB (Etat belge). Cette dernière société entreprend alors des travaux pour mettre les lignes cédées à ses standards et les développer, notamment en ouvrant de petites gares et points d'arrêt.


C'est ainsi que la nouvelle compagnie, mit en service, en 1884, une nouvelle gare à Ottignies, oeuvre de l'architecte Charles Licot. Elle remplaçait la gare de 1855, mais. en 1999, un nouveau bâtiment la remplaça à son tour. Pendant la construction de ce dernier, inauguré le 30/3/1999, une gare provisoire fut installée dans l'ancien centre routier.

La gare d'Ottignies présente une disposition particulière, avec d'un côté les voies de la ligne Bruxelles / Brussel - Namur, de l'autre côté celles de la ligne Louvain (Leuven) - Charleroi et, au centre, des voies en impasse.

On construisit aussi, en 1886, une gare à La Hulpe, oeuvre de l'architecte Emile Robert ainsi que diverses plus petites gares tout le long de la ligne, comme celle de Genval mise en service le 2/6/1889.

Citons aussi la gare de Profondsart, mise en service le 1/10/1889. Comme celle-ci est située dans les environs de la résidence d'Auguste Lambermont, une rumeur qui persiste de nos jours, affirme que c'était pour lui faire plaisir. Ce bras droit du roi Léopold II, joua un grand rôle dans la diplomatie de son époque, notamment dans le rachat du péage de l'embouchure de l'Escaut et lors de la création de l'Etat Indépendant du Congo.

Néanmoins, cette gare et le poste de signalisation qui l'accompagnait, sont tout à fait logiquement implantés dans une courbe qui offre une belle vue sur les sections qui l'entoure. En plus, elle est située du côté opposé pour un voyageur partant pour Bruxelles / Brussel et n'est accessible, depuis la résidence d'Auguste Lambermont, que par une forte rampe.


C'est en 1873, que l'EB (Etat belge), dessina les plans des premières gares standardisées destinés aux haltes de petites et moyennes importances. En plus du plan type 1873, il y eut aussi un plan type 1881 et un plan type 1895. Ces plans furent parfois aussi imposés aux compagnies privées, de sorte que ce genre de gares fut très répandu en Belgique.

Dans tous ces plans, le bâtiment principal, à étage, comportait la résidence du chef de gare et le local de la vente des billets. Une aile latérale, à un niveau, de taille variable selon l'importance de la gare, comportait la salle d'attente et divers locaux annexes.

En plus du bâtiment de la gare, certaines stations, en reçurent d'autres, comme par exemple, une halle aux marchandises, une cabine de signalisation, un abri et une maison pour le garde-barrière, etc.

Dans les environs de la gare, on construisit, si nécessaire, d'autres maisons pour le personnel.


En 1873, les Charbonnages de Mariemont-Bascoup, comme beaucoup d'autres, installèrent un système de traînage mécanique. Il s'agit d'un système d'acheminement des berlines à l'air libre, accrochées à une chaîne qui tournait sans fin. Les distances parcourues pouvaient être de plusieurs kilomètres. Ce sont les premières circulations de véhicules sur rail sans conducteur.

De ce fait, la ligne de chemin de fer, de 1839, qui passait par le tunnel de l'Olive, fut abandonnée.


Le 23/5/1873, la Compagnie des Mines d'Anzin mit en service une liaison de Vieux-Condé à Péruwelz, franchissant ainsi la frontière belge. C'était une prolongation de sa ligne au départ d'Anzin.

Le transport des voyageurs a cessé en 1963 et celui de charbon en 1988. En France, une partie de l'assiette de la ligne a été réutilisée par Transvilles pour les tramways de Valenciennes.


Une loi du 17/8/1873, organisa pour le première fois l'emploi des langues dans l'administration. En effet, depuis 1830, aucun texte n'avait été pris à ce propos, sans doute tant l'usage du français semblait évident.

En Flandre (Vlaanderen), on utilisera le flamand mais une place est laissée au français, à Bruxelles / Brussel, on utilisera le français mais une place est laissée au flamand, en Wallonie, on utilisera uniquement le français.

On remarquera que le français est la seule langue que l'on peut utiliser dans tout le pays et qu'on ne spécifie pas le néerlandais mais une langue flamande composée de nombreux dialectes. En pratique, le français resta la langue administrative dominante, y compris pour les chemins de fer.


De 1873 à 1935, eut lieu, une importante émigration européenne vers l'Amérique. Les émigrants venaient non seulement de Belgique et des pays avoisinants, mais même des pays de l'Est.

Le point de départ de leur traversée était le port d'Anvers. Ils s'y rendaient naturellement en chemin de fer. Un musée anversois, le Red Star Line Museum, rappelle cette tranche de l'histoire.


En 1874, on a inauguré la ligne Bruxelles / Brussel - Nivelles - Charleroi, ainsi que les bâtiments actuels de la gare de Charleroi-Sud. La nouvelle ligne permettait d'éviter le détour par Manage. La gare était dessinée par l'architecte A.P.J. Lambeau. Elle remplace la gare primitive de 1843 et profite de l'espace libéré par la démolition des fortifications.

En 1964, l'accès aux quais de la gare, sera surmonté d'un vitrail, oeuvre de Maurice Carpet.


Toujours en 1874, on fit le projet, à Anvers (Antwerpen), de construire un pont mixte, rail-route, enjambant l'Escaut (Schelde) pour atteindre la rive gauche (linkeroever), projet ensuite abandonné.


L'EB (Etat belge), disposa de très nombreux types de locomotives, dont la numérotation était seulement chronologique et donc non significative de leur destination.

Parmi ceux-ci, une petite série de dix engins, le type 3 de 1874, se distingue par sa disposition des essieux illogique, soit deux essieux moteurs, un essieu porteur et encore un essieu moteur. La bielle de liaison des essieux moteurs, devait donc "enjamber" l'essieu porteur.


Citons encore, que c'est en 1874, qu'une compagnie anglaise, utilisa pour la première fois, en Europe, des bogies. Ce petit ensemble mobile, qui contient les essieux, supporte les véhicules ferroviaires. Il était alors d'un usage courant en Amérique du Nord mais mit longtemps à se généraliser sur le continent européen.

Un des bogies les plus connus, fut d'ailleurs celui de type Pennsylvania. Celui-ci, se caractérise par sa traverse "danseuse" qui relie les boites d'essieu.


C'est aussi en 1874, que la compagnie française du NORD (compagnie du chemin de fer du NORD), commença à déployer le "block Lartigue", et elle l'appliqua également au NB (Nord Belge).

Inventé par l'ingénieur français Henri Lartigue, sa particularité, est que les sémaphores de deux cantons successifs, quoique manoeuvrés à la main, sont verrouillés électriquement, ci-bien que le premier ne peut être rouvert que lorsque le second est refermé.

D'autre part, son sémaphore, on parle plutôt d'électro-sémaphore, possède un très haut mât, avec des indications pour les deux sens de circulation sur une ligne à double voies.

Ses palettes, on parle plutôt de grandes ailes, une dans chaque sens de circulation, sont finement ajourées. Il y a aussi, à mi-mât, des petites palettes, on parle plutôt d'ailerons, qui indiquent au préposé, on parle plutôt de garde-sémaphore, qu'un train est annoncé.

Des sonneries et des boitiers de commande complètent le dispositif.



C'est en 1874 qu'eut lieu le premier pèlerinage national avec un voyage en train jusque Lourdes, dans des conditions spartiates.

De tels pèlerinages furent par la suite organisés, chaque année, par le Pèlerinage National Belge / Nationale Belgische Bedevaart, les malades étant alors transportés dans du matériel roulant mieux adapté au fil des ans.


En 1875, pour améliorer la visibilité de la signalisation, on a remplacé le panneau rouge rectangulaire alors utilisé, par le sémaphore à palette.


Le 1/12/1874, la PH Compagnie du Prince Henri, fit la jonction du réseau grand ducal, avec la gare d'Athus.


C'est en 1875, que l'atelier central de Malines (Mechelen), construisit la première voiture pour voyageurs, équipée de trois essieux, au lieu de deux comme précédemment. L'essieu central est naturellement doté d'un important jeu latéral. Cette disposition d'essieux sera dominante jusque dans la fin des années 1920, où elle fut remplacée par les bogies.


Le 6/10/1875, un accord est passé entre le NORD (compagnie du chemin de fer du NORD) et la Compagnie de Chimay. Cette dernière sera désormais liée au NB (Nord Belge).


A partir de 1876, les locomotives de l'EB (Etat belge) furent classées par type mais restèrent numérotées dans l'ordre de réception tous types confondus, exemple : les types 36 étaient numérotés de 4365 à 4300.

Le numéro d'une locomotive pouvait être complété par un "code-littéral", soit une lettre minuscule, qui variait en fonction de la charge remorquée autorisée.

Les différents types étaient les suivants :
  - de   1 à 18   types express et voyageurs
  - de 20 à 39   types marchandises et mixtes
  - de 40 à 49   types divers à tender séparé
  - de 50 à 59   locomotives de manoeuvres (locomotives-tenders).

En 1924, on ajouta pour les locomotives d'origine allemande, les types ci-après :
  - de 60 à 69   types express et voyageurs
  - de 70 à 89   types marchandises et mixtes
  - de 90 à 99   locomotives-tenders.


Toujours en 1876, Alfred Dapsens, qui exploitait à Yvoir les Carrières Dapsens, fit construire une petite ligne de chemin de fer pour transporter sa production jusqu'aux voies du NB (Nord Belge) et à la Meuse. Au début, c'étaient des chevaux qui tractaient les wagons, la première locomotive n'apparut qu'en 1884.


Le 1/5/1876, l'EB (Etat belge) a repris la Compagnie du chemin de fer de Dendre et Waes.


Le 14/12/1876, on mit en exploitation la ligne allant de Bois de Nivelles (commune de Nivelles) à Fleurus. Mais au cours de sa construction, elle fit l'objet, en septembre 1875, d'un grave accident. Des fêtards, montèrent sur un wagon en stationnement, mais celui-ci se mit à dévaler la pente et finit par s'écraser. il y eut six morts.

Cette ligne, permit de desservir, le vaste dommaine des Dumont de Chassart. Celui-ci, en plus de terres agricoles et des bâtiments pour les exploiter, comprenait une sucrerie et une distillerie, le tout relié par des voies de 60 cm. Celles-ci, aboutissaient à la gare Wagnelée - Saint-Amand (commune de Fleurus), que l'on rebaptisa gare de Chassart. Ce réseau, de moins en moins utilisé, disparut après-guerre et les deux industries, furent fermées respectivement en 1958 et 1968.


Le roi Léopold II était passionné par les chemins de fer. En 1877, il fit mettre en service la "Halte royale" à proximité de son château de Laeken. Ce petit bâtiment, aujourd'hui en ruine, fut utilisé à de rares occasions par les souverains jusqu'en 2001. Il fut aussi à l'origine de la "Halte royale d'Ardenne" à Houyet, ouverte en 1898, fermée en 1919 et également en ruine. Il eu même le projet d'une gare sous son château de Laeken. Ce projet eu un début de réalisation mais fut abandonné après son décès.


C'est encore en 1877, que l'EB (Etat belge), entreprit un effort de rationalisation et d'uniformisation de la gestion de son personnel. Pour cela, il établit un premier RAG (Règlement d'Administration Général) / RAB (Reglement van Algemeen Beheer).

Ce rôle est maintenant rempli par le RGPS (Règlement Général du Personnel Statutaire) / ARPS (Algemene Reglement van het Personeel Statutaire) qui est divisé en de nombreux fascicules.


Début 1877, on mit en service la liaison Herstal - Liège-Guillemins. Elle avait nécessité de percement de trois tunnels en milieu urbain liégeois.


En 1877 également, on mit aussi en service la gare de Liège-Longdoz construite par le NB (Nord Belge).

Cet imposant bâtiment, était à l'emplacement de la gare terminus de la ligne de Namur à Liège de 1851, à laquelle on avait ajouté celle vers Maastricht en 1851, mais en en faisant une gare en impasse.

En 1917, l'occupant allemand fit percer le tunnel de Froidmont, ce qui permit au trafic des marchandises de contourner la gare.

Le 1/7/1956, les navettes de voyageurs entre Liège-Guillemins (rive gauche de la Meuse) et Liège-Longdoz (rive droite de la Meuse) furent supprimées. A partir du 3/10/1960, les trains de voyageurs entre Liège-Guillemins et Maastricht ne desservirent plus Liège-Londoz, et la gare, devenue sans objet, fut démolie en 1975.


A partir de 1877, tous les trains de voyageurs furent équipés du frein à air comprimé inventé par l'américain George Westinghouse en 1869. Les trains de marchandises ne le furent totalement qu'en 1933.

Une pompe à air faisait fonction de compresseur. Placée sur la locomotive et alimentée directement par la vapeur, elle fournissait l'air comprimé. On lui donnait familièrement le nom de "petit cheval". A l'arrêt, son bruit de fonctionnement était caractéristique.

L'air comprimé est transmis au matériel remorqué via une conduite principale. Celle-ci comporte des boyaux entre les véhicules. L'air est emmagasiné dans un réservoir auxiliaire à bord de chaque véhicule. Les freins, maintenus serrés par des ressorts, sont commandés par des cylindres alimentés, via une valve, par l'air en provenance du réservoir auxiliaire. Cette valve est aussi raccordée à la conduite principale à travers un dispositif spécial. Selon l'augmentation ou la diminution de la pression dans la conduite principale, cette valve règle l'alimentation en air des cylindres. Ceci entraîne la libération des freins ou leur activation.

Au départ, ce frein n'était modérable que lors de son serrage mais non de son desserrage. Ceci impliquait, que pour diminuer un freinage en cours, il fallait l'annuler puis le rétablir à une valeur inférieure. Il fallu attendre 1926, pour que cet inconvénient, puisse être supprimé.

Quelques conséquences :
  - chaque train doit avoir une source d'air comprimé : compresseur, réservoir principal et robinet de réglage de la pression
  - avant la mise en route d'un train, il faut établir la continuité de la conduite principale et alimenter tous les réservoirs auxiliaires
  - une rupture dans la conduite principale, par exemple lors d'une rupture d'attelage, entraîne le freinage de tout le train
  - un signal d'alarme à la disposition des voyageurs, en fait un robinet sur la conduite principale, leur permet d'arrêter le train
  - les véhicules non freinés doivent être pourvus d'une conduite blanche, simple tuyau qui assure la continuité de la conduite principale.

Naturellement, il n'y avait plus besoin de personnel pour actionner les freins pendant la marche des véhicules remorqués, marchandises et voyageurs. Mais à l'arrêt, un frein d'immobilisation restait nécessaire.

Ceci entraîna la disparition, très progressive, de la guérite qui abritait le personnel desservant les freins. A remarquer, que les wagons modernes possèdent toujours un frein à manoeuvrer par un agent, mais qu'il s'agit du frein de stationnement.



Toujours en 1877, on déplaça, à Malines (Mechelen), l'arrivée de la ligne venant de Louvain (Leuven), afin de laisser plus de place à l'atelier central.


En 1878, on mit en service la gare d'Anvers-Sud (Antwerpen-Zuid) et, en 1894, elle fut dotée d'un imposant bâtiment dû à l'architecte Jules-Jacques Van Ysendyck. Elle était ouverte aux voyageurs mais drainait aussi le trafic des marchandises en provenance des quais de l'Escaut (Schelde). Elle était reliée à Malines (Mechelen) par une ligne directe.

Comme, à cette époque, Anvers (Antwerpen) ne disposait pas encore de nombreux bassins, les bateaux se rangeaient simplement le long des quais de l'Escaut. L'accès à ceux-ci se faisait par une porte dans les anciennes fortifications.

Après la deuxième guerre mondiale, le développement du port se fit de plus en plus vers le nord et l'activité marchandises déclina. Finalement, en 1965, la gare fut rasée et l'emplacement du complexe ferroviaire fut récupéré au profit des accès au tunnel Kennedy (Kennedytunnel).

Depuis, un simple point d'arrêt remplace la grande gare disparue.

La ligne directe vers Malines (Mechelen), fut abandonnée en 1969 et il n'en subsiste quasi plus aucune trace.


En 1879, l'américain Thomas Edison et le britannique Joseph Swan, débutent la commercialisation de la lame à incandescence. La lumière est émise par un filament, porté à très haute température par un courant électrique, enfermé dans une ampoule où on a fait le vide.


Le 1/2/1879, on mit en service, en région anversoise, la gare de marchandises de Borgerhout (goederenstation Borgerhout). Cette dénomination ne doit pas être confondue, avec le nom initial de la gare pour voyageurs d'Anvers-Central (Antwerpen-Centraal). En 1879, le nom de cette gare de marchandises, fut changé en Anvers-Est (Antwerpen-Oost).

Celle-ci, fut fermée en 1924. A son emplacement, en 1930, on construisit alors une gare pour voyageurs, aussi dénommée Anvers-Est (Antwerpen-Oost). Son bâtiment était l'oeuvre de l'architecte Paul Nouille. En 1960, l'architecte Maurice Léonard-Etienne, lui substitua une construction plus moderne.

Au 1/6/1975, Anvers-Est (Antwerpen-Oost), qui maintenant accueillait les trains internationaux, fut renommée Anvers-Berchem (Antwerpen-Berchem).

En 1905, pour la troisième fois, on donna le nom de Borgerhout, à un point d'arrêt pour voyageurs, situé en ville. Celui-ci, fut toutefois fermé en 1924.


Le 1/5/1879, la compagnie de l'EB (Etat belge), en collaboration avec La Poste / De Post, ouvrit un service d'envoi de petits colis affranchit au moyen de "timbres de chemin de fer". La Poste / De Post ouvrit son propre service le 1/10/1928 mais le 1/6/1932 les deux services fusionnèrent. Les "timbres de chemin de fer" continuèrent cependant à être utilisés par la SNCB / NMBS pour d'autres prestations jusqu'en 1987.


Le 1/7/1879, à Liège, on mit en service une liaison entre la gare des Guillemins et celle de Vivegnis, reliant ainsi la ligne allant à Tongres (Tongeren). Le creusement de plusieurs tunnels fut nécessaire, dont un sous la colline de Pierreuse. A débouché de celui-ci, on installa une gare provisoire : Liège-Palais (actuellement Liège-Saint-Lambert).

En 1905, un bâtiment prestigieux fut érigé par l'architecte Edmond Jamar. Détruit en 1979, celui-ci, fut remplacé, en 1980, par une gare souterraine.


Le 24/8/1879, on inaugura la nouvelle gare de Tournai, oeuvre de l'architecte Henri Beyaert. Elle remplaçait le bâtiment de 1842 d'Auguste Payen, qui, en impasse et érigé au bord de l'Escaut, ne répondait plus aux besoins.

La nouvelle gare fut gravement endommagée par un incendie en 1912 et par des bombardements en 1944. Chaque fois, elle fut restaurée. En février 2015, on termina sa rénovation et sa modernisation.


De la fin des années 1870 jusqu'à 1914, on construisit les bâtiments des gares secondaires selon un plan standard. Une gare se composait alors d'une partie centrale à deux niveaux et, de part et d'autre, d'une aile à un niveau. Une des ailes formait salle d'attente et un espace au rez-de-chaussée de la partie centrale abritait le guichet. Le logement du chef de gare occupait le reste du bâtiment.


En 1880, on instaura au sein du service de comptabilité de l'EB (Etat belge), un Bureau de Compensation, pour éviter dans la mesure du possible les paiements et les conversions de devises entre différents réseaux ferroviaires européens. Pour cela, celui-ci comparait chaque quinzaine les dettes et créances de chaque réseau et ne faisait des opérations financières que pour leurs soldes.

Le 14/2/1925, cet organe fut renommé BCC (Bureau Central de Compensation). Il fut ensuite géré par la SNCB / NMBS et, finalement, sous le nom de BCC (Bureau Central de Clearing), il fut repris par l'UIC (Union Internationale des Chemins de Fer).


C'est en 1880 également, qu'on mit en service la gare de Laeken. C'est une oeuvre de l'architecte A. De Paepe. Depuis le 6/10/1982, elle n'est plus utilisée par le chemin de fer car elle a été remplacée par la gare de Bockstael qui est commune avec le métro bruxellois.


En 1880 également, furent fondés les Ateliers de Construction de Bouffioulx, renommés par après, les Ateliers de Construction de la Biesme. Ceux-ci, étaient évidement situés à Bouffioulx, commune de Châtelet. Ils construisirent des locomotives à vapeur, mais étaient spécialisés dans les grues de chargement de charbon ou de relevage.

Ces grues à vapeur, avaient une chaudière verticale. Elles pouvaient se mouvoir de manière autonome. On pouvait les équiper d'un grappin à mâchoires, pour le chargement du charbon, ou d'un crochet, pour le relevage. Bien plus tard, certaines de ces grues furent diéselisées.

L'EB (Etat belge), qui se fournissait aussi auprès d'autres fabricants, disposaient de trois types de ces grues :
  - type  A 310  grue de relevage
  - type  A 320  grue de chargement de charbon d'une force de 5.000
kg
  - type  
A 330  grue de chargement de charbon d'une force de 2.000 kg.



L'usine de construction de locomotives de Tubize de 1854, après divers étapes, donna naissance, le 8/8/1880, à une société dénommée
La Métallurgique. Celle-ci avait des ateliers sur plusieurs sites, dont un important à Nivelles. En 1905, elle modifia son nom en AM (Ateliers Métallurgiques).

Alors que le nom des ateliers avaient plusieurs fois été modifié suite aux nombreux changements de propriétaires, dans les années 1950, les nivellois l'appelaient toujours "La Métallurgique".

Le site de Tubize sera fermé en 1958 et celui de Nivelles en 1989.


En 1881, la compagnie de l'EB (Etat belge), reprit la petite Compagnie Chemin de Fer de Saint-Ghislain à Erbisoeul, ce qui la rendait maître de l'important noeud ferroviaire de Saint-Ghislain. Elle chargea, en 1890, son ingénieur-architecte Henri Fouquet de remplacer le bâtiment de 1842 par une nouvelle gare.


C'est aussi en 1881, que le français Camille Alphonse Faure, donna, aux accumulateurs électriques au plomb, leur structure moderne.


En 1881, le parlement débattit de l'opportunité d'une liaison ferroviaire directe entre Bruxelles / Brussel et Mayence (Mainz). Elle s'appuierait, sur une ligne à construire entre Wavre et Huy.

Exploitée par le privé, elle ferait une concurrence directe à la ligne de l'EB (Etat belge) via Louvain (Leuven). Mais elle avait aussi des implications militaires, la France craignant que à la Prusse ne s'en serve pour l'envahir.

Finalement, le 25/5/1887, le ministre Auguste Beernaerts, enterra définitivement ce projet.


Le rayonnement des entrepreneurs et financiers belges actifs dans le ferroviaire était considérable à cette époque. C'est ainsi, qu'ils participèrent, à l'égal de leurs collègues français, le 4/8/1881, à la création, à Paris, de la CFD (Compagnie de Chemins de Fer Départementaux).


Le 8/9/1881, fut constituée la société CABCF (Compagnie Auxiliaire Belge de Chemins de Fer), qui après remaniement de son actionnariat, devint, le 27/12/1887, la CAIB (Compagnie Internationale Auxiliaire de chemins de fer - Bruxelles).

Cette société possédait un parc de wagons à marchandises, qu'elle louait à des clients publics ou privés. A cette époque, c'était très novateur, alors qu'à l'heure actuelle, c'est devenu la norme. Depuis 1988, elle fait partie du groupe Brambles.


L'arrêté royal du 19/12/1881, ouvrit la possibilité d'emploi féminin pour le travail de bureau à l'EB (Etat belge), mais en pratique celle-ci, ne déboucha que sur quelques emplois subalternes à la comptabilité.


En 1882, à Berne, eut lieu une conférence européenne pour l’unité technique du trafic par chemin de fer. Elle fixa les normes qui permirent la circulation du matériel roulant sur les différents réseaux européens.


C'est encore en 1882, que l'usine de construction ferroviaire établie à Baume, alors commune de Haine Saint-Pierre, créa un nouveau site de production en France à Marpent. La société prit alors le nom de Baume et Marpent. L'intérêt d'une filiale en France était de contourner les importants droits de douane.



Le 20/5/1882, la CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits) prolongea jusqu'à Amsterdam, sa voiture qui assurait le trajet Paris - Bruxelles / Brussel, établissant ainsi la première liaison directe Paris - Amsterdam.


C'est le 21/8/1882 qui fut mis en exploitation la totalité de l'Athus-Meuse, destinée initialement au transport du minerai de fer et du charbon. Cette ligne, par une succession de reconversions, survécut à la fin de la sidérurgie et de l'exploitation du minerai de fer, dans la région d'Athus, de 1977 et 1978.


En septembre 1882, la ligne Bruxelles / Brussel - Tervueren (maintenant Tervueren s'écrit Tervuren), construite par des capitaux privés, est terminée et confiée à l'EB (Etat belge). Elle acheminera même les chevaux de l'hippodrome de Stockel, lorsque celui-ci sera ouvert en 1906.

En 1926, cette ligne, sera reprise en exploitation par la SGCFE (Société Générale de Chemins de Fer Economiques), qui deviendra Electrabel, et sera appelée BT (Bruxelles-Tervueren).


En 1883, à Tournai, lors de l'assainissement des marais de Maire, on supprima un viaduc ferroviaire de 23 arches, et on le remplaça par un talus.


A partir de 1883, on commença à remplacer les semelles de frein en bois par des semelles en fonte.


En 1884, un arrêté royal institua le Ministère des chemins de fer, des postes et des télégraphes. Dépendant du même ministère, les chemins de fer et la poste eurent longtemps des relations privilégiées.


En 1884 également, le GCB (Grand Central belge), équipa certaines de ses voitures pour voyageurs, d'un chauffage à eau chaude. Avant, on ne disposait que de bouillotes pour tenter de réchauffer les passagers.


C'est aussi en 1884, que fut mis en service l'atelier de réparation de Gentbrugge. Comme celui de Malines (Mechelen), il était appelé familièrement "het Arsenaal". Il cessa ses activités en 2019. Dans ses dernières années, il s'était spécialisé dans la réparation des wagons.

Le bâtiment abandonné fut détruit par un incendie le 13/3/2022.


Toujours en 1884, l'architecte Emile Robert construisit une gare à Watermael / Watermaal. Bien que plus utilisée depuis 1992, elle est préservée par la commune de Watermael-Boitsfort / Watermaal-Bosvoorde.

Elle présente une importance particulière, car le peintre Paul Delvaux, qui habitait à proximité, l'a fréquemment représentée dans ses tableaux.


Pour commémorer les 50 ans du chemin de fer en Belgique, on décerna une décoration, ornée d'une couronne et d'une roue ferroviaire ailée, au personnel qui avait 25 ans de service au 1/5/1884.


Le 28/5/1884, un arrêté royal, a prescrit l'inspection annuelle des chaudières à vapeur. Rappelons, que l'explosion d'une telle chaudière, provoque de nombreux dégâts et est souvent mortelle.


En 1885, le gouvernement, pour fêter les 50 ans du chemin de fer en Belgique, organisa un grand congrès international.

Les participants du monde entier, trouvèrent qu'il était nécessaire de prolonger cette expérience. Ceci déboucha, en 1887, sur la création de l'AICCF (Association Internationale du Congrès des Chemins de Fer) / IRCA (International Railway Congress Association).


C'est aussi en 1885 également, que l'EB (Etat belge), fit construire les premiers prototypes de voitures à voyageurs à trois essieux. L'ajout d'un essieu central permettait d'allonger la voiture et donc d'augmenter sa capacité et influençait favorablement le confort.

A partir de 1888, débuta la livraison des voitures de série, les GC (Grande Capacité / Grote Capaciteit). Alors que les premières n'avaient pas de WC, les suivantes en furent pourvues. Il apparut cependant que, prévoir la possibilité de passer d'une voiture à une autre, était intéressante pour les voyageurs et le personnel de contrôle.

Aussi, en 1900, on passa à un modèle pourvu de l'intercirculation, les GCI (Grande Capacité et Intercirculation / Grote Capaciteit en Intercirculatie). L'intercirculation était réalisée par de simples plaques articulées, ouvertes à tout vent, et formant passerelle.

Tout ce matériel avait une caisse en bois à portières latérales. Pour ouvrir ces portières de l'intérieur, il fallait abaisser leur vitre et manoeuvrer la poignée se trouvant à l'extérieur. Ces voitures étaient, à l'origine, équipées d'un éclairage au gaz. On construisit également, dans le même style, des fourgons à trois essieux et pourvus d'une vigie.


En 1885 également, l'EB (Etat belge), qui décidément ne se satisfait pas des gares reprises à la GCL (Grande Compagnie du Luxembourg), mit en service une nouvelle gare à Arlon. Oeuvre de l'architecte Jean-Louis Van de Wyngaert, elle remplaça un bâtiment de 1858.


Toujours en 1885, l'américain Benjamin Chew Tilghman, mit au point la technique du sablage. Dans celle-ci, un compresseur projette un mélange d'air et de sable sur les pièces à décaper. Cette technique est incontournable dans la restauration des anciens matériels ferroviaires métalliques.


Il arrive parfois que de terribles accidents ne font pas de victimes. C'est ainsi que 12/2/1885, le chef de gare de Nivelles-Est, entendit le sifflet désespéré d'un train de marchandises arrivant de Luttre, signalant qu'il était incapable d'assurer un freinage suffisant. Il se précipita alors vers le convoi d'ouvriers qui stationnait en gare et réussit à faire descendre tout le monde.

Le choc fut très violent et les dégâts énormes. La locomotive du train de Luttre et dix wagons se sont couchés sur le flanc, trois wagons du train de voyageurs ont été éventrés et la marquise du quai a été arrachée. On ne déplore que deux blessés légers parmi le personnel du train de marchandises, le machiniste et un serre-freins.


Les 16 et 23/8/1885, un grand cortège historique fut organisé dans les rues de Bruxelles. Il célébrait les cinquante ans du chemin de fer. Il comprenait des chars représentant tous les moyens de locomotion utilisés au cours des siècles. Le char des chemins de fer, clôturait le défilé. Le train de 1835, faisait partie du défilé.


Une grande crise économique frappa la Belgique en 1886, provoquant grèves et émeutes. Le 29/3/1886, l'armée ouvrit le feu sur les insurgés à plusieurs endroits, notamment en faisant douze morts à Roux.


En 1886, le NB (Nord Belge) fit construire une nouvelle gare à Huy. Grâce à un tunnel de liaison, celle-ci était une gare de passage, à l'inverse de l'ancienne gare de Huy-Ville qui était en impasse. On l'appela, à cette époque, fort logiquement, Huy-Nord. En 1979, elle fut remplacée par un bâtiment moderne.


La même année 1886, le GCB (Grand Central Belge), fit construire une gare, sur la rive gauche de la Sambre à Charleroi, Charleroi-Ouest. Celle-ci, au fil des années, perdit de l'importance par rapport à la gare de Charleroi-Sud, située sur la rive droite, et fut finalement démolie en novembre 1981.


En 1886 également, François Dorzée, fonda les Ateliers de Construction de Boussu qui construisit des locomotives à vapeur.


Le 18/3/1886, une manifestation à Liège dégénère en insurrection. Celle-ci, se transmet au Hainaut. Malgré l'intervention de l'armée, grèves et saccages des demeures patronales durent jusqu'au 29/3/1886.


Le 15/5/1886, une réunion de la conférence européenne pour l’unité technique du trafic par chemin de fer, imposa la "clé de Berne", comme moyen uniforme d'ouvrir les serrures du matériel roulant. Cette clé comporte un creux carré.


C'est en 1887, que l'on termina la construction du bâtiment actuel de la gare de Schaerbeek / Schaarbeek. C'est une oeuvre de l'architecte Franz Seulen. En 1919, il y ajouta une aile supplémentaire.


En 1887 également, on équipa les wagons d'un nouveau type de boite de roulement à huile et de nouveaux modèles de butoirs.


Le 20/11/1887, l'état prussien a poussé la construction de la Vennbahn jusque Saint-Vith / Sankt Vith depuis Stolberg près d'Aix la Chapelle (Aachen). La totalité de la ligne et de ses embranchements fut terminée le 4/11/1889.

Cette ligne avait été voulue, pour des raisons stratégiques, par Helmuth von Moltke, le chef d'état-major de l'armée prussienne. Toutefois, grâce à sa liaison avec Trois-Vierges au Grand-Duché de Luxembourg, elle connut un important trafic de charbon, coke et minerai de fer.


Le 15/5/1888, on mit en service une nouvelle gare à Malines (Mechelen). C'est une réalisation de l'architecte Emile Janlet. Majestueuse, elle remplaçait celle du début du chemin de fer. Sa grande marquise fut quasiment détruite suite aux bombardements de 1944. On utilisa de ce fait, un bâtiment provisoire en bois.

Elle fut elle-même remplacée par un bâtiment contemporain, inauguré le 14/12/1959, dessiné par l'architecte Jan Van Meerbeeck.

A son tour, celui-ci cédera la place, plus tard, à un nouveau complexe.

Caractéristique de la gare de Malines, ses voies sont réparties en deux groupes de niveau différent, ses quais formant une gare basse et une gare haute.


Le 1/7/1888, du côté luxembourgeois, la PH Compagnie du Prince Henri, mit en service le prolongement, à partir de Wiltz, de la ligne qui, depuis Kautenbach, permit alors de rejoindre Bastogne-Sud.


Au milieu des années 1880, un forgeron de la région de Boom, observa que de plus en plus les chevaux étaient remplacés par de petites locomotives pour tirer les wagonnets dans les briqueteries.

L'argile de Boom est en effet connue comme propice à la fabrication de briques et celles-ci sont renommées. Chaque entreprise possédait déjà son réseau à voie étroite, une partie des voies était fixes, mais les autres étaient déplacées au fur et à mesure de l'exploitation de l'argile.

Craignant pour l'avenir de son métier, il décida donc de se reconvertir dans le ferroviaire. C'est ainsi que naquit, en 1887, l'entreprise Frateur - De Pourcq, toujours active la construction de voies de chemin de fer.


En 1889, est fondée à Bruxelles / Brussel, la Société Mutuelle des Chefs-Gardes et Gardes. Pendant la décennie qui suivit, on vit se créer de nombreuses sociétés semblables, pour couvrir les risques de santé, dans toutes les localités où se trouvait des cheminots.

On voit aussi la naissance d'un mouvement syndical, dont les composantes, d'abord proches des partis politiques, vont progressivement prendre leur indépendance tout en restant unitaires et donc insensibles à la régionalisation.


En 1889 également, l'ingénieur-architecte Henri Fouquet construisit une nouvelle gare à Oostkamp, qui remplaça les constructions établies depuis 1849. En 2019, cette modeste gare fut démolie pour permettre l'extension à quatre voies de la ligne. Mais comme elle était classée, elle a été reconstruite à l'identique de l'autre côté des voies.


C'est aussi en 1889, que l'usine sidérurgique de Dnipro, commença à produire des rails. Cette ville ukrainienne et sa région, faisait alors partie de la Russie. Elle connaissait un développement industriel fulgurant, dû à l'apport de capitaux et de technologie belge. Cette période euphorique, fut de courte durée.


En 1890, on comptait 5.105 passages à niveau. Parmi ceux-ci, 2.900 d'entre eux étaient équipés de barrières, coulissant horizontalement, manoeuvrées par un ou une garde-barrière.

Lorsque le poste de signalisation le demandait, il ou elle fermait les barrières en tournant une manivelle située dans un petit local à proximité du passage à niveau. On fermait d'abord la traversée pour le charroi, en laissant un petit espace libre pour les piétons, et, seulement dans un deuxième temps, on fermait complétement. Les barrières étaient ouvertes, de la même manière, après le passage du train.

En journée, c'était souvent une garde-barrière qui opérait. Elle était la plupart du temps l'épouse d'un cheminot, ouvrier de la voie, mais elle-même, bien que rémunérée, n'avait pas le statut de cheminot. Le couple était de préférence logé à proximité dans une petite maison appartenant à la compagnie de chemin de fer.

Dans d'autres cas, on avait choisi l'emplacement d'un poste de signalisation, de telle sorte qu'il soit à proximité d'un passage à niveau. Dès lors, c'est ce poste qui commandait directement ce dernier.


Dans les années 1890, en Europe, on commença à remplacer les crampons, qui attachent les rails Vignole aux traverses en bois, par des tirefonds. Un crampon est un clou avec une tête recourbée d'un côté. Un tirefond est une visse avec une tête munie d'une large collerette.

Si régulièrement, il fallait frapper sur les crampons pour les enfoncer à fond, il fallait, beaucoup moins souvent, faire tourner les tirefonds pour les revisser.

Les détracteurs du tirefond, objectaient qu'il avait une plus petite surface de contact avec le rail. Pour remédier à cela, on intercala, par après, une pièce métallique entre la collerette et le rail : un griffon. En plus, cette attache étant élastique, cela donnait plus de souplesse à la fixation.

Sur le continent américain, où on était resté fidèle au crampon, on dut résoudre un autre problème, l'enfoncement du rail et son relâchement lors du passage d'un train, faisait sauter les crampons en l'air. Pour y remédier, on ajouta, en plus, une agrafe pour solidariser le rail à la traverse.

Par après, il y eut une multitude de systèmes de fixation adaptés aux traverses en bois, en métal et en béton. Mais c'est en se basant sur le concept de l'agrafe, que l'on a finalement conçu le système moderne d'attache des rails.

Tous ces systèmes nécessitent des outils appropriés. D'une manière générale, tous les métiers du rail avaient leurs outils à main spécifiques, destinés a être utilisés par un voire deux hommes.

                                            
    crampon                          tirefond                                    griffon                   
 

Parmi les outils à main manoeuvrés par deux hommes, citons en particulier la pince de levage. Pour lever un coupon de rail, toute l'équipe devait se mettre à la tâche dans un mouvement coordonné.


C'est en 1891 que fut créée la Spoorwegpolitie / Police des Chemins de Fer qui sera intégrée en 1999 à la gendarmerie elle-même devenue police fédérale en 2001. On utilisera alors un sigle bilingue SPC (SpoorwegPolitie police des Chemins de fer).

Il y a des postes de police ferroviaire dans certaines gares de façon à couvrir l'ensemble du pays, soit : Anvers-Central (Antwerpen-Centraal), Bruges (Brugge), Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid, Bruxelles-Nord / Brussel-Noord, Charleroi-Sud, Gand Saint-Pierre (Gent Sint-Pieters), Hasselt, Libramont, Liège-Guillemins, Louvain (Leuven), Mons et Namur.


Toujours en 1891, l'EB (Etat belge), se fit construire, à Bruxelles / Brussel, rue de Louvain / Leuvenseweg, un nouvel hôtel des chemins de fer, pour héberger son administration centrale. C'est une oeuvre de l'architecte Henri Beyaert. Il remplace le bâtiment initial, appelé la "maison blanche" à cause de sa couleur, situé avenue Fonsny / Fonsnylaan, qui resta cependant occupé par des services jusqu'en 1953.


C'est encore en 1891, qu'apparu le premier train miniature de la firme allemande Märklin (née en 1859). Celui-ci, n'était pas propulsé par l'électricité mais par un mouvement d'horlogerie. En conséquence, sa marche était d'abord extrêmement rapide pour rapidement s'essouffler. Son premier train électrique, se déplaçant sans limite de temps, n'apparaîtra qu'en 1935.


Le 3/1/1891, fut en service un point d'arrêt à Fauquez (commune d'Ittre), sur la petite ligne à voie unique entre Clabecq (commune de Tubize) et Ecaussinne. Après l'invention de la marbrite, en 1919, sa verrerie, dirigée par Arthur Brancart, connu une croissance fulgurante.

Mais ce produit décoratif, passa de mode, et la verrerie cessa ses activités en 1979. La ligne, qui n'était plus desservie que par les petits autorails série 46, fut fermée le 3/6/1984.


La loi du 25/7/1891, imposa que les passages à niveau gardés soient munis de barrières. Au cours du temps, ces barrières connurent une évolution. Les premières étaient roulantes à croisillons. Ensuite, on intercala des panneaux, avec un cercle rouge sur fond blanc, entre les croisillons. Puis on passa aux barrières levantes munies d'un filet pour enfin passer aux barrières, ou demi-barrières, levantes simples sans filet mais avec des éléments réfléchissants, avec éventuellement un disque d'interdiction.

Au départ, les barrières étaient tout le temps fermées pour les véhicules routiers et n'étaient ouvertes que sur demande. Une ouverture était prévue en fin de barrière pour les piétons. Mais ensuite, elles restèrent ouvertes, sauf au passage d'un train.

Evolution des barrières de passage à niveau
 
 
                           
    barrière roulante                                      barrière roulante   
          simple                                                 avec panneaux  
 
                           
     barrière levante                                        barrière levante  
    avec filet                                                   moderne  



Une loi du 25/8/1891, a contenu, pour la première fois, des dispositions spécifiques protégeant les intérêts du voyageur et de l'expéditeur de marchandises dans leurs relations avec les chemins de fer.


Le 15/10/1871, l'EB (Etat belge), a mis en activité, une gare de formation, complétée par un atelier, à Ronet (commune de Flawinne). Après son abandon par le chemin de fer, dans les années 1990, les bâtiments subsistants, on été reconvertis, en 2021, en immeubles d'habitation.


En 1892, la firme suisse Hasler, maintenant HaslerRail, commença à commercialiser un appareil qui permettait au conducteur de connaître la vitesse de sa locomotive. Pour cela, il fallait raccorder mécaniquement l'appareil à un essieu, ce qui était pratiquement impossible sur les anciens matériels.

Dans les années 1930, on remplaça la transmission mécanique par une transmission électrique, ce qui permit de généraliser l'affichage à bord de la vitesse. L'appareil le plus connu est le Téloc, qui en plus enregistre sur un rouleau de papier la vitesse et l'état des signaux.

Mais comment faisait-on avant de disposer d'un affichage à bord de la vitesse ?

On se fiait à l'expérience de l'équipe de conduite. Mais, là où un véritable danger existait, on installait un dromopétard.

Le dromopétard est un dispositif de sécurité, associé à un signal de ralentissement, qui déclenchait une explosion, lorsque celui-ci était franchi à une trop grande vitesse. Pour cela, un pétard était placé sur un bras articulé au ras du rail. Il s'effaçait dans un temps donné lorsque le passage d'une roue sur un déclencheur en amont le commandait. En cas de trop grande vitesse, la roue rattrapait le pétard avant qu'il ne se retire et le faisait exploser.

Pour mesurer la vitesse de passage d'un convoi devant un point fixe, il existait aussi le dromoscope. Mais cet appareil était sensible à la température ambiante et devait être réarmé après chaque utilisation.


En 1892 également, la KZM (Kempensche Zinkmaatschappij) (Société des Zincs de la Campine), mit en activité son usine de production de zinc à Budel-Dorplein (commune néerlandaise de Cranendonck).

Vu son caractère très polluant, le site choisi devait être dans une région désertique mais bien desservie par des moyens de communication. Celui choisi, bien qu'aux Pays-Bas, était très proche de la frontière belge et permettait un raccordement à l'Ijzeren Rijn (Rhin de fer).

Vu sa situation géographique, et le fait que ses importations et exportations passaient par Anvers (Antwerpen), cette usine fut toujours desservie par les chemins de fer belges.


Le 1/5/1892, on basa les heures dans tout le pays, et donc dans toutes ses gares, sur l'heure donnée par l'Observatoire royal de Belgique / Koninklijke Sterrenwacht van België à Uccle / Ukkel qui appliquait l'heure GMT (Greenwich Mean Time).

Ceci continua jusqu'en 1946, où l'on passa à GMT+1. Toutefois, pendant les périodes de guerre, l'on fut obligé d'appliquer l'alternance heure d'hiver GMT+1 / heure d'été GMT+2, comme en Allemagne. Cette alternance fut reprise en 1977 suite à l'uniformisation au niveau européen.

Longtemps, chaque pays définissait son heure selon ses besoins, ce qui ne facilitait pas les voyages internationaux. Ainsi, pendant toute une époque, les Pays-Bas avaient un décalage horaire d'environ 20 minutes par rapport à la Belgique.


La VVIA (Vlaamse Vereniging voor Industriële Archeologie) (association flamande pour l'archéologie industrielle), a publié des chiffres illustrant la situation des "grands" chemins de fer en Belgique en 1894. Même si ces données sont incertaines, voici ce que l'on peut en déduire.

Chemins de fer de l'EB (Etat belge) :
  - 3.309 km exploités
  - 2.133 locomotives, 5.282 voitures à passagers, 45.967 wagons à marchandises
  - 75 millions de tickets vendus, 29 millions de tonnes transportées
  - 44.000 membres du personnel
  - 101 décès en service de membres du personnel.

Chemins de fer privés :
  - 2.716 km exploités
  - 814 locomotives, 1.637 voitures à passagers, 15.656 wagons à marchandises
  - 22 millions de tickets vendus, 17 millions de tonnes transportées
  - 11.000 membres du personnel
  - 73 décès en service de membres du personnel.

Total chemins de fer :
  - 6.025 km exploités
  - 2.947 locomotives, 6.919 voitures à passagers, 61.623 wagons à marchandises
  - 97 millions de tickets vendus, 46 millions de tonnes transportées
  - 55.000 membres du personnel
  - 174 décès en service de membres du personnel.


A partir de 1893, EB (Etat belge), intensifia la construction de petites gares selon un modèle standardisé. La moitié du rez-de-chaussée était réservée à la salle d'attente et au guichet, le reste et l'étage était dévolu au logement du chef de gare. Environ 150 de ces bâtiments furent construits.


En 1894, l'architecte Emile Robert, construisit une remarquable petite gare à Groenendael (Groenendaal). Pour être préservé, son abri de quai, assorti à la gare, a été déplacé de quelques mètres en 2006, en prévision des travaux du RER.


En 1895, l'EB (Etat belge), mit en service un nouveau bâtiment de gare à Ramillies. C'était une réalisation de l'architecte Emile Robert.

Cette gare était à la croisée des lignes Namur - Tirlemont (Tienen) et Gembloux - Landen. Ce croisement, était surnommé "la croix de Hesbaye". Ces lignes avaient été construites à partir de 1862 par le privé, mais rachetées par l'EB (Etat belge) en 1871.

Le trafic régulier des voyageurs a été arrêté le 10/12/1962 et tout trafic le fut en 1971.


Le 13/3/1895, l'allemand Hans Goldschmidt, déposa un brevet utilisant la combustion de la poudre d’aluminium dans la métallurgie. Il fallut cependant attendre 1928 pour qu'il soit appliqué au soudage des rails.

Après la seconde guerre mondiale, la soudure aluminothermique des joints des rails par le procédé Thermit, devint d'un usage généralisé.

A la fin des années 2019, la firme dota le processus d'une procédure informatisée.


Le 25/8/1895, on inaugura une nouvelle gare à Furnes (Veurne) qui remplaça celle de 1858. C'est une oeuvre monumentale de l'architecte Jacques Théodore Josephe Wisselez.

En 2014, celle-ci, en mauvais état, a été vendue à un privé et Furnes (Veurne) est devenu un simple point d'arrêt.


La loi du 15/6/1896, institua l'obligation aux employeurs, d'établir, en bonne et due forme, un "règlement d'atelier". Celui-ci, précise les obligations des employeurs et des travailleurs.


Le 1/10/1896, la commune de Saint-Pierre en Ardenne se mit à contester la présence du chemin de fer qui passait par un de ses hameaux, soit Libramont. Le litige fut résolu, en 1899, en érigeant Libramont comme commune indépendante. Celle-ci, bénéficiant d'une gare importante, entra alors dans une période d'expansion.

Le 1/1/1977, eut lieu en Belgique une vaste opération de fusion des communes. Ainsi naquit celle de Libramont-Chevigny, qui comportait comme hameau ... Saint-Pierre en Ardenne.


En 1897, un américain, Henry Grey, améliore le procédé de laminage des poutrelles. Celles-ci peuvent alors être pourvues de larges ailes pour former un profil en H. Son procédé est utilisé pour la première fois par les laminoirs luxembourgeois de Differdange.

Actuellement, ce type de poutrelles est universellement utilisé, notamment pour les poteaux de caténaire en Belgique.


Du 10/5/1897 au 8/11/1897, eut lieu une exposition internationale à Bruxelles / Brussel, en partie au site du Parc du Cinquantenaire / Jubelpark, en partie à Tervuren. Ceci créa la nécessité d'établir une ligne de tram entre ces deux sites. C'est celle qui, actuellement, suit l'avenue de Tervueren (le nom de cette avenue reprend l'ancienne orthographe de Tervuren).

Sur le site de Tervuren, l'EB (Etat belge) présenta ses locomotives les plus récentes et, dans son parc, on avait installé une attraction constituée par un circuit de monorail de 5 km. Ce dernier fit même rêver, par certains, d'une liaison Bruxelles / Brussel - Anvers (Antwerpen) par monorail.

Une de ces locomotives, la 1760 du Midi (Chemins de Fer du Midi), qui était une compound système de Glehn - du Bousquet, fit même la démonstration de ses qualités, par un parcours d'essai sur le réseau. Mais cela resta sans suite.


C'est également en 1897, que Rudof Diesel mit au point le moteur qui porte son nom.


Toujours en 1897, l'EB (Etat belge) fit construire une locomotive de type Mallet pour assurer la pousse des trains dans les plans inclinés de Liège.

Ce type de locomotive, inventé par Anatole Mallet, dispose, sous un même châssis, non pas un groupe moteur comme habituellement, mais de deux groupes moteur. En plus, ceux-ci sont articulés. De cette manière, on obtient une locomotive plus puissante qu'avec le type habituel.

Cette locomotive fut se révéla trop fragile et fut retirée du service en 1905.


Le 13/3/1898, le rail atteignit Léopolville (future Kinshasa) dans l’État indépendant du Congo administré par Léopold ||. Ce pays deviendra une colonie belge en 1908 et sera indépendant en 1960. Franchir la partie non navigable du fleuve Congo était une étape stratégique.


Le 1/6/1898, les lignes belges exploitées par le GCB (Grand Central belge) sont reprises par la compagnie de l'EB (Etat belge). Conséquence : la ligne Turnhout - Tilbourg (Tilburg), maintenant exploitée par deux compagnies différentes, rentre petit à petit en léthargie et finira par disparaître.

Pourtant, une grande gare frontière avait été construite, s'étendant sur Weelde (Belgique) et Baarle Nassau (Pays-Bas). Tout trafic y cessa le 1/6/1973.


Fin 1898, l'EB (Etat belge), qui recherchait d'urgence une nouvelle génération de locomotive à vapeur pour trains express, acheta cinq machines, de type "Dunalastair", en Ecosse. Conçues par l'ingénieur écossais John F. Mac Intosh, elles se distinguaient totalement du matériel belge. En particulier, elles avaient un foyer plus profond, qui donnait un meilleur rendement à la combustion du charbon.

Dès l'année suivante, une première commande, de locomotives inspirées de ce type, fut passée à l'industrie belge. Toute une génération à foyer profond, vit ainsi le jour, comprenant des locomotives avec tender à bogies et de des locomotives-tender. Rapidement, on se rendit compte que leur puissance était un peu faible, aussi, on essaya d'y remédier, par divers moyens, dont l'ajout d'un surchauffeur.



De 1898 à 1909, on construisit la ligne de Ciney à Yvoir. Cette ligne à voie unique, longeait la vallée du Bocq et comportait plusieurs tunnels, dont un de 501 m à l'entrée d'Yvoir. Elle desservait de nombreuses carrières.


De 1898 à 1910, l'EB (Etat belge), fit construire toute une famille de locomotives, dérivées des travaux de l'ingénieur écossais John Farquharson McIntosh. Ces locomotives deviendront les types à 14 à 20 à la SNCB / NMBS.


En 1899, l'EB (Etat belge), ne pouvant obtenir de l'industrie européenne de nouvelles locomotives dans un délai raisonnable, se tourna vers l'Amérique.

Elle commanda à BLW (Baldwin Locomotive Works), 12 locomotives de configuration Mogul, qu'elle reprit dans le type 31. Celles-ci, ne donnèrent pas entière satisfaction et ne furent plus utilisées après la guerre 1914-1918.


A partir du 1/6/1899, la CIWL se mis à exploiter des voitures-salons en service intérieur sur quelques liaisons. Celles-ci portaient sur un flanc la dénomination "Compagnie internationale des Wagons-lits et des Grands Express Européens", comme en service international, mais aussi, sur l'autre flanc, l'équivalent en néerlandais, soit "Internationale Maatschappij voor Slaapwagens en Europa's Grootste Sneltrein".

Ce service fut supprimé en 1931.


Le 28/11/1899, la chaudière de la locomotive 1067, une type 29 de l'EB (Etat belge), explosa en gare de Bracquegnies (commune de La Louvière). Cette machine était en attente de son prochain service et il n'y eu aucune victime. Mais de tels accidents étaient fréquents à l'époque et rares étaient ceux qui ne faisaient pas de victime.

Le danger des chaudières à vapeur concernait aussi les chaudières fixes et les chaudières des bateaux. Aussi, les autorités décidèrent de leur imposer une épreuve décennale. Celle-ci, consiste, tous les dix ans, à soumettre une chaudière remplie d'eau, à une pression deux fois plus importante que celle qu'elle doit tolérer remplie de vapeur.


Dans les années précédant 1900, on fit de plus en plus appel aux briquettes pour la chauffe des locomotives à vapeur. Celles-ci, permettent d'utiliser la poussière de charbon, en la comprimant dans un moule en forme de brique.

On les utilisait cassées en morceaux, notamment lors de l'allumage du feu. Placées le long du pourtour de la réserve de charbon du tender, elles permettaient d'en charger plus.


En 1900, pour approvisionner Bruxelles / Brussel en marchandises de toutes sortes et exporter ses productions, on entreprit la construction des bâtiments et du complexe ferroviaire de Tour et Taxis / Thurn en Taxis. L'architecte Ernest Van Humbeeck s'y est illustré en réalisant l'entrepôt des douanes.


C'est en 1900 également, que le NB (Nord Belge), prit réception de ses premières locomotives du système compound. Dans ce système, en exploite deux fois la vapeur. D'abord la vapeur, alors à haute pression, fait travailler un premier groupe de cylindres, puis, la vapeur, alors en basse pression, est dirigée vers un deuxième groupe de cylindres de plus gros diamètre.

Sa société-mère, le NORD (compagnie du chemin de fer du NORD), avait innové avec succès ce type de locomotives en 1886.

Le rendement de ces machines est meilleur, mais elles sont plus coûteuses et délicates à conduire.

Comme s'était l'habitude au NORD (compagnie du chemin de fer du NORD) et au NB (Nord Belge), ces locomotives étaient équipées d'un boitier "cinéma". Celui-ci, permettait d'afficher, à l'avant de la locomotive, les quatre chiffres du numéro du train.


A partir de 1900, on poursuivi le remplacement des voitures à voyageurs à deux essieux entamé avec les voitures GC (Grande Capacité / Grote Capaciteit).

Les nouvelles voitures étaient plus longues, avaient toujours trois essieux, étaient toutes équipées d'un WC et permettaient de passer de l'une à l'autre : les GCI (Grande Capacité et Intercirculation / Grote Capaciteit en Intercirculatie). Néanmoins, du fait de la présence des deux plateformes, du WC et du couloir, leur capacité était inférieure.

Il y avait des voitures mixtes de première et seconde classe, des voitures de seconde classe et des voitures de troisième classe. Elles se répartissaient entre de nombreuses sous-séries. Avec, par exemple, deux plateformes non couvertes, avec une plateforme non couverte et une couverte et avec deux plateformes couvertes.

Le chauffage se faisait grâce à la vapeur délivrée par la locomotive. Quand leur éclairage au gaz fut remplacé par l'éclairage électrique, on installa, sous le châssis, une batterie et une dynamo, entraînée par une courroie à partir d'un essieu.

Comme ces voitures avaient leur caisse en bois, les ateliers de construction utilisaient donc de nombreux menuisiers, alors que ceux-ci ont maintenant complétement disparus dans la construction ferroviaire.



A l'époque des années 1900, l'éclairage intérieur des voitures à voyageurs se faisait en encore majoritairement au gaz, les réservoirs étant placés sous les voitures ou dans le fourgon pour les GC (Grande Capacité / Grote Capaciteit).

Le matériel éclairé au gaz se reconnait au fait que les couvercles des lanternes dépassaient légèrement du toit. En effet, leur allumage se faisait de l'extérieur, par un préposé, le gazier, qui se déplaçait sur les toits, d'où la présence d'échelles ou d'appuis aux extrémités des voitures.


En cette fin de siècle, une innovation ferroviaire va marquer jusqu'à notre vie actuelle : l'adoption des heures de 13 à 24 pour les heures "du soir".


On assiste aussi, dans les années 1900, à la généralisation du block-system par télégraphe pour réguler l'espacement des trains.

Avec celui-ci, une ligne de chemin de fer est divisée en portion de voie : les cantons. Chaque canton est protégé à son extrémité par un signal. Ce signal n'est ouvert par le responsable du canton, un signaleur, que lorsqu'il n'y a plus de train dans celui-ci.

A l'époque, le fait qu'un train quitte un canton était basé sur l'observation visuelle du passage du véhicule de queue du train. La présence de la lanterne de queue sur le dernier wagon, prouvait que le train était complet.

L'annonce de l'arrivée d'un train, et celle de sa sortie du canton, faisait l'objet de messages télégraphiques entre responsables de canton.


C'est le 9/10/1900, que le français Paul-Louis Héroult, réalisa pour la première fois la production d'acier, à partir de ferrailles, au moyen d'un four à arc électrique. Ce procédé, est surtout utilisé pour la production d'aciers spéciaux, comme ceux destinés aux rails.


Toujours dans les années 1900, mentionnons l'usage, à l'EB (Etat belge), de la "Feuille de Travail", pour, à la fois contrôler les prestations du machiniste, mais aussi pour éventuellement lui attribuer une prime d'économie, s'il avait consommé moins de charbon que prévu.

Sur ce document journalier, le chef-garde, mentionnait les trains effectués, avec leurs heures de départ et d'arrivée, et le machiniste, indiquait la quantité totale de combustible utilisé.


En 1902, on inaugura la nouvelle gare de Manage. Bâtiment imposant, oeuvre de l'architecte Pierre Langerock, elle remplaça la gare initiale de 1842. Sa nécessité provenait du fait que Manage était devenu un noeud ferroviaire et que désormais le vicinal y offrait la correspondance.

Mais progressivement, elle perdit tous ces avantages et, en juin 1972, elle fut remplacée par un modeste bâtiment moderne.


C'est en 1902 également, que la plupart des compagnies ferroviaires fondèrent le CIT (Comité International des Transports ferroviaires).

Cet organisme se chargea de définir les documents commerciaux et douaniers, relatifs au transport international de voyageurs et de marchandises par le rail.


Le 23/9/1902, le NB (Nord Belge) et l'EB (Etat belge), conclurent un accord, qui visait à diminuer le nombre d'échanges de machines entre ces compagnies sur le trajet d'un même train. Ceux-ci, n'auraient plus lieu qu'à Charleroi ou à une gare frontalière. Les trains express en seraient dispensés.


A partir de 1902, Arthur Vierendeel commença à construire des ponts, d'abord routiers puis ferroviaires, d'un nouveau type auquel on donna son nom. Ceux-ci ne possédaient plus de diagonales de renfort des structures rectangulaires. Pour empêcher la déformation de celles-ci, les angles étaient renforcés par une jonction arrondie.

Ce type de pont fut largement utilisé, on en trouve encore par exemple encore à proximité de la gare de Malines (Mechelen), qui datent de 1935 et sont classés.


Le 16/12/1902, a été fondée à Bruges (Brugge), la société La Brugeoise qui se spécialisa dans la construction ferroviaire.


C'est en 1903, que sortir des usines Cockerill, les premières locomotives à vapeur surchauffée destinées à l'EB (Etat belge). Bien qu'ayant de nombreux avantages, la surchauffe de la vapeur mit longtemps à s'imposer. Elle nécessite d'équiper les machines d'un dispositif supplémentaire appelé surchauffeur.

L'eau se transforme en vapeur à une température qui dépend de la pression. A pression ambiante, la vaporisation à lieu à 100 °C, mais à une pression de 15 bar par exemple, c'est à 200°C. Dès que la température diminue, une condensation se forme.

Or dans une locomotive à vapeur, on a tout intérêt à éviter la formation de gouttelettes d'eau dans la vapeur, d'où l'avantage de relever la température au-dessus du point de condensation.


Toujours en 1903, on commença à faire circuler, entre Bruxelles-Nord / Brussel-Noord et Anvers-Central (Antwerpen-Centraal), des "trains-bloc", c'est à dire des trains à composition fixe. Ils mettaient 40 minutes pour effectuer le trajet, soit une vitesse commerciale, élevée pour l'époque, de 80 km/h. A partir de 1907, de luxueuses voitures-salons furent incorporées à ces trains.


C'est en 1903 également, qu'on mit en service, à Anvers-Central (Antwerpen-Centraal), la première cabine de signalisation type Siemens et Halske.

Ce type de cabine, d'abord généralisé, fut ensuite progressivement remplacé, à partir de 1923, par des cabines de type ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi). Les lignes principales furent alors progressivement équipées du block système par appareils enclenchés.

A partir de 1910, les autres lignes furent progressivement gérées par block système téléphonique. Dans ce système, les annonces de train entre cabines se faisaient par téléphone mais étaient consignées dans un registre. Pour valider les messages, un nombre aléatoire prélevé dans le registre du poste de block de l'émetteur était communiqué poste récepteur.



C'est aussi en 1903, qu'à Lübek, la DWM (Deutsche Waffen und Munitionsfabriken), appliqua pour la première fois les roulements à billes aux paliers qui supportent les essieux d'un véhicule ferroviaire. Par après, les roulements à billes furent eux-mêmes remplacés par des roulements à rouleaux.

Dans un roulement, des billes et des rouleaux, sont intercalés entre la partie fixe et la partie mobile de la boite d'essieux. Remplacer les paliers lisses par des paliers avec un roulement, permet une économie de force de traction de 80 %. En plus, la vitesse permise est bien plus grande.


La loi du 21/12/1903 accorda, aux victimes, une indemnisation forfaitaire en cas d'accident du travail. Et ce, sans qu'elles doivent démontrer une faute dans l'organisation du travail.


Au "grand" chemin de fer, il faut ajouter les chemins de fer industriels qui pouvaient constituer des réseaux privés importants.

Exemple : le CFI (Chemin de Fer Industriel du port de Vilvorde et extensions), créé en 1908, celui-ci, cessa ses activités seulement en 1996 et il connut, à partir de 1980, une éphémère exploitation touristique par le MSTB (Museum Stoomtrein der Twee Bruggen) (Musée Train à Vapeur des Deux Ponts).

Toutes catégories réunies, le rail atteignit donc aux alentours de l'année 1900, une densité record : 0,170 km de voies par km² (Angleterre 0,103 / Allemagne 0,079 / France 0,07).


En 1904, l'EB (Etat belge), appliquant les perfectionnements apportés par Jean-Baptiste Flamme, commença à utiliser la vapeur surchauffée dans ses locomotives.

Cette vapeur, dont la température est plus élevée que ne le nécessite sa pression, admet un refroidissement plus important avant sa condensation. Ceci est important car la condensation de la vapeur dans les cylindres peut causer des dommages importants.

Parmi ces réalisations, citons les locomotives pour trains de voyageurs, numérotées de 4507 à 4558, futures type 10 de la SNCB / NMBS, et celles pour trains de marchandises, numérotées de 4365 à 4500, futures type 36. Ces machines, à quatre cylindres, étaient particulièrement puissantes.


Aussi en 1904, l'EB (Etat belge), décida d'abandonner la transmission unifilaire avec contrepoids, pour la commande des signaux mécaniques, et de la remplacer par la transmission bifilaire à double effet. Ce remplacement, exigeait d'avoir une sécurité qui ramène la palette en position de fermeture en cas de rupture du fil de retour.

Elle est assurée par le "balancier à déclic" qui décroche le fil de traction lorsque le fil de retour n'est plus tendu. La palette retombe alors par son propre poids.


C'est en 1904 également, que Paul Moës commença à construire, à Waremme, des moteurs dont plus tard il équipa des locotracteurs de faible puissance à usage industriel et minier. Inventif, il apporta de nombreux perfectionnements à ses moteurs, principalement à "pétrole lourd" selon l'expression de l'époque.


C'est aussi en 1904, que l'EB (Etat belge), transféra les ateliers de l'ancienne CGL (Grande Compagnie du Luxembourg) à Salzinnes, en banlieue namuroise.

Ceux-ci, étaient devenus trop à l'étroit en gare de Bruxelles Quartier-Léopold / Brussel-Leopoldswijk (cette gare est maintenant appelée Bruxelles-Luxembourg / Brussel-Luxemburg).


Encore en 1904, signalons l'essor de la machine mécanique à additionner, mise au point par l'américain William Seward Burroughs.


En 1904, l'écrivain flamand Gustaaf Vermeersch, publia un livre intitulé "De Last" (le fardeau). Dans celui-ci, il décrivait le dur métier de machiniste. qu'il connaissait bien, puisqu'il était lui-même conducteur de locomotive.


Pour alimenter les ampoules électriques d'un train, il faut des accumulateurs et, pour alimenter ceux-ci, il faut des dynamos entraînées par les roues des voitures. Mais la tension fournie doit être constante et insensible au sens de marche, ce qui n'est pas le cas pour les dynamos ordinaires.

Plusieurs inventeurs, proposèrent une solution à ce problème. Pour cela, ils utilisèrent les propriétés du magnétisme des composants des dynamos. Citons parmi eux, E. Rosenberg, qui déposa des brevets en 1904 et 1907.


Le 18/3/1904, l'allemand Karl Scharfenberg, prit le brevet d'un attelage automatique. Comme l'attelage américain qui l'avait précédé, il est basé sur le principe de deux pièces qui se coincent lorsque les véhiculent se choquent.

Cette invention ne fut pas utilisée en Belgique. Toutefois, elle continua à être perfectionnée, de sorte que plus tard, on lui ajouta les connexions pneumatiques et électriques.

Mais, le 21/2/2008, son type 10, fut finalement choisi par la Commission européenne pour le matériel destiné au transport à grande vitesse des voyageurs.


En 1905, l'EB (Etat belge), prit aussi réception de ses premières locomotives du système compound.

S'inspirant des réalisations du PO (Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans), deux séries de locomotives furent construites :
  - le type 6 une Atlantic vitesse maximum 120 km/h
  - le Type 8 une Ten Wheel vitesse maximum 100 km/h.

Particularité des types 6, le conducteur était placé, pour une meilleure visibilité, dans une petite cabine, sur le flanc de la chaudière, alors que le chauffeur restait, lui, à l'arrière dans la cabine classique.


C'est en 1905 également, que les usines Emile Henricot, de Court Saint-Etienne, produisirent les premiers attelages dit Henricot. Ce sont des attelages à mâchoire, semi-automatiques, qui assument la traction et reprennent les efforts de compression, mais pas les connections électriques ni pneumatiques. Ils permettent de se dispenser des tampons.

Ces attelages n'étaient cependant pas utilisés en Belgique mais seulement vendus à la grande exportation.

Lorsque deux véhicules poussent leurs attelages l'un contre l'autre, leurs mâchoires s'entrelacent. En même temps, un verrou se place pour maintenir ces mâchoires fermées. L'accouplement est alors réalisé. Lorsqu'on l'on libère le verrou, grâce à un levier, et que les véhicules s'écartent, les mâchoires s'ouvrent, entrainant la libération de l'accouplement.

La Belgique, restait, elle, fidèle à l'attelage à vis, aussi appelé attelage à choquelle. Celui-ci est formé d'un tendeur qui se sert au moyen d'une vis et qui s'accroche à un crochet. Il n'assure que la traction et a besoin de tampons pour assurer les efforts en compression en cas de freinage ou de pousse.

Ce n'est que bien plus tard, que des attelages à mâchoires Henricot, de type Atlas, furent choisis pour équiper les premières automotrices de la SNCB / NMBS.

                                      
attelage à vis                                     attelage Henricot  


C'est aussi en 1905, qu'on construisit le raccordement de la sucrerie Raffinerie tirlemontoise, non pas à la gare de Tirlemont (Tienen), mais à celle du village voisin de Grimde. Bien que la distance à vol d'oiseau ne soit que de 300 m, il avait une longueur de 4 km, car il y avait une différence de niveau de 10 m à racheter.

En 1907, ces installations furent aussi raccordées aux lignes vicinales qui amenaient les betteraves. Les nombreuses voies du complexe étaient à trois files de rails. Tout cela cessa d'être en activité en 1988.


C'est encore en 1905, qu'on mit en service les nouveaux bâtiments de la gare de Liège-Palais. Ceux-ci, sont l'oeuvre de l'architecte Edmond Jamar. Ils remplacent les bâtiments provisoires de 1877 et seront eux-mêmes remplacés en 1979.


Une loi du 17/7/1905, établit le repos dominical, ouvrant timidement la voie au tourisme populaire.


Le 11/8/1905, la gare d'Anvers-Central (Antwerpen-Centraal) est enfin terminée. Elle est considérée comme une des plus belles au monde. Sa verrière a été construite de 1895 à 1899 par Clément van Bogaert et son bâtiment de 1899 à 1905 par Louis Delacenserie. Plusieurs châteaux d'eau, aujourd'hui disparus, complétaient la gare.

Quelques années plus tard, l'architecte Pierre Langerock construisit une nouvelle gare à Binche. Celle-ci, inaugurée en 1911, a la particularité rare, d'être de style néogothique.


Particularité unique en Belgique, la sidérurgie liégeoise exploita, de 1905 à 1928, un chemin de fer à crémaillère Riggenbach à voie normale pour l'évacuation des scories hors de la vallée de la Meuse.

Le système Riggenbach, doit son nom au suisse Niklaus Riggenbach, qui l'a inventé en 1871.



En 1906, on remplaça la gare d'origine d'Etterbeek, par une nouvelle. Son bâtiment principal est au niveau du boulevard enjambant les voies et une annexe est au niveau des quais. Elle est dressée, selon les plans de Edmond Foulon. La partie principale, sera remplacée par un bâtiment plus modeste en 1956.


Le personnel des chemins de fer aimait se réunir en dehors du travail. Aussi de nombreuses sociétés d'agrément virent le jour, notamment des sociétés de musique. Citons, à titre d'exemple, la "Railway Musical" fondée à Tirlemont (Tienen) en 1906.


Le 28/5/1906, un jeune ingénieur, Narcisse Rulot, rentra au service de la compagnie l'EB (Etat belge). Adepte du taylorisme, comme beaucoup de dirigeants de son époque, il rationnalisera le travail dans les ateliers des chemins de fer et influencera durablement les méthodes de travail dans toute la construction ferroviaire belge.

Au centre de cette organisation on trouve des cadres et des bureaux de calcul des temps qui :
  - découpent le travail en des postes dédicacés à des tâches précises
  - établissent des temps standards pour l'exécution de ces tâches
  - mesurent le temps presté à l'exécution de ces tâches
  - attribuent des primes ou des sanctions selon le rapport temps presté / temps standards.

L'organisation fortement hiérarchique qui bride toute initiative, dont on semble se plaindre actuellement, est alors développée à son maximum et est inscrite dans la culture ferroviaire pour des décennies.


Lorsqu'une locomotive doit refouler des wagons, elle n'a pas de visibilité, aussi un préposé aux manoeuvres lui donne des consignes au moyen de signaux sonores, qu'il émet en soufflant dans une trompe, appelée cornet. La nuit, il peut en plus, si besoin, faire des signaux avec une lanterne à feu blanc.

Le règlement de l'EB (Etat belge) de 1907, a défini les mouvements que doit effectuer une locomotive selon les instructions données par le cornet et la lanterne.

Signaux sonores et optiques du service des manoeuvres
 
  signaux sonores                                                                     signaux optiques
 
                   un coup de cornet prolongé : ralentir                          lanterne agitée une fois de droite à gauche : ralentir  
 
                        deux coups de cornet : avancer                                 lanterne agitée deux fois de bas en haut : avancer    
       dans le sens de la cheminée                                                 en se rapprochant du préposé  
 
                         trois coups de cornet : reculer                                   lanterne agitée trois fois d'avant en arrière : reculer  
dans le sens inverse de la cheminée                                           en s'éloignant du préposé      
 
                        nombreux coups brefs du cornet : arrêter                     lanterne agitée plusieurs fois de droite à gauche : arrêter

                                                                                           
         cornet de préposé aux manoeuvres                                  lanterne de préposé aux manoeuvres


En 1907, on suréleva la ligne de contournement d'Anvers (Antwerpen), ce qui permit de remplacer de nombreux passages à niveau par des ponts. A cette occasion, le bâtiment de la gare Anvers-Dam (Antwerpen-Dam), construit en 1892, fut déplacé de 36 m, ce qui, pour l'époque, constitua un exploit.


Toujours en 1907, l'EB (Etat belge), débuta les travaux d'une nouvelle ligne entre Bruxelles / Brussel et Anvers (Antwerpen). Le but était de disposer d'un itinéraire dédié au trafic des marchandises. Ceci fut seulement réalisé en 1934, au départ de Schaerbeek / Schaarbeek et jusqu'à Kontich.

Mais restait le problème de l'engorgement des circulations des trains de marchandises dans la traversée de l'agglomération bruxelloise. Celles-ci ne pouvaient se faire, en effet, que par la ligne de la ceinture Ouest.

Pour le résoudre, on entama, la même année, la construction d'un contournement par l'Est, entre Hal (Halle) et Schaerbeek / Schaarbeek. Celui-ci nécessitait un tunnel sous le Cinquantenaire. Ce dernier fut très difficile à réaliser dans un terrain défavorable, si bien que la ligne ne fut terminée qu'en 1926.


C'est en 1907, que l'américain Thomas DeVilbiss, a inventé le pulvérisateur à peinture. La peinture au pistolet, a dès lors supplanté la peinture au pinceau, sur les carrosseries du matériel ferroviaire.


En 1907, l'ingénieur Emile Tordeur, écrivit et édita, un ouvrage intitulé "Le Machiniste des Chemins de Fer belges". Celui-ci, reprenait tout ce que doit connaître les mécaniciens et chauffeurs de l'EB (Etat belge).


Le 7/7/1907, on a inauguré un nouveau port maritime, donnant directement accès à la pleine mer, Zeebruges (Zeebrugge soit Bruges sur mer). Il ne cessera de se développer ainsi que les liaisons ferroviaires qui le desservent.


Au 31/12/1907, un relevé des locomotives à vapeur du réseau de l'EB (Etat belge), montre une forte augmentation de leur nombre pendant les dernières années.

Ces locomotives étaient hébergées dans de nombreux dépôts, eux-mêmes regroupés en districts : Bruxelles-Midi, Bruxelles-Nord, Bruxelles-QL, Gand, Liège, Mons, Namur et Tournai. Ce dernier comptant aussi des dépôts en Flandre (Vlaanderen).

Effectif des locomotives à vapeur de l'Etat en 1907
 
               1840                        122
               1850                        170
               1860                        252
               1870                        299
               1880                     1.045
               1890                     1.634
               1900                     2.756
               1907                     3.677



En outre, il faut signaler, combien fin 1907, le réseau de l'EB (Etat belge) était dominant sur le territoire belge.

Importance relative des différents réseaux en 1907
 
                 Etat                               4.257 km
           Nord-Belge                            166 km
Compagnie de Chimay                       60 km
    Malines-Terneuzen                          44 km
      Hasselt-Maeseyck                          41 km
         Gand-Terneuzen                          26 km
    Termonde Saint-Nicolas                     21 km
         Taviers-Embrezin                            9 km
                    Total                               4.624 km


En 1908, est créé le réseau industriel CFI (Chemin de Fer Industriel du port de Vilvorde et extensions), qui arrêtera d'être exploité le 3/7/1996 mais dont la société subsista par après.


En 1908 également, est fondée à La Louvière, la société de construction ferroviaire Nicaise et Delcuve. Le 7/7/1913, elle fusionnera avec La Brugoise pour former La Brugeoise et Nicaise et Delcuve. Le site de La Louvière sera abandonné en 1945.


Le 17/2/1908, l'EB (Etat belge), finalisa une étude sur la traction des trains de marchandises sur la ligne du Luxembourg, soit de Schaerbeek / Schaarbeek à Sterpenich. Celle-ci, nécessitait l'utilisation d'une double traction et le renfort d'une allège en queue sur 37 rampes, les deux sens étant confondus.

Après examen de diverses solutions, il apparut que l'utilisation de locomotives de très grande puissance permettrait de remplacer la double traction et qu'alors la nécessité d'une allège pourrait se limiter à trois sections, Namur - Assesse, Poix Saint-Hubert - Libramont et Jemelle - Marloie.

Ainsi naquirent, en 1909, une série de locomotives à vapeur Decapod. Avec un poids de 104 tonnes et une puissance de 2.165 CV, elles étaient les plus lourdes et les plus puissantes d'Europe. Elles seront reprises à la SNCB / NMBS sous le type 36 et restèrent en service jusque 1947.


Dans le même esprit, Jean-Baptiste Flamme, fit construire aussi, l'année suivante, des locomotives à vapeur Pacific pour les trains de voyageurs de la ligne, les futurs types 10, qui restèrent en service jusque 1959.


Decapod, Pacific sont des appellations courantes données aux familles de locomotives à vapeur. Celles-ci se basent sur le nombre d'essieux, en spécifiant successivement les essieux porteurs avant, les essieux moteurs et les essieux porteurs arrière.

Dénomination des familles de locomotives à vapeur
 
               1-3-0                        Mogul
               1-3-1                        Prairie
               1-3-2                        Adriatic
               1-4-0                        Consolidation
               1-5-0                        Decapod
               2-2-0                        Outrance
               2-2-1                        Atlantic
               2-3-0                        Ten wheel
               2-3-1                        Pacific
               2-4-0                        Twelve weel
               2-4-1                        Mountain


Les axes roues porteuses peuvent être fixés directement au châssis ou peuvent être fixés sur une structure intermédiaire qui pivote pour épouser les courbes. Lorsqu'il n'y a qu'un essieu, on utilise un bissel, du nom de son inventeur Levi Bissel, et pour deux essieux, on utilise un bogie.

En ce qui concerne les axes des roues motrices, on s'est limité, dans le tableau, aux cas où ils sont fixés directement sur le châssis.


Le 13/6/1908, a été fondée la société ITB (l'ImprégnaTion des Bois). Celle-ci, devint rapidement un fournisseur incontournable des traverses en bois. Si leur usage était généralisé dans le ferroviaire jusqu'à la fin de la seconde guerre mondiale, elles finirent par être supplantées par les traverses en béton.

Le 20/2/1975, la société se réorienta donc vers ces traverses en béton et devint ITB-TRADETECH. Non seulement elle les produit, mais elle a même conçu les machines pour les fabriquer.


En 1909, le ministre des PTT et des Chemins de Fer, Joris Helleputte, remplaça les deux guides des chemins de fer, soit l' "Indicateur officiel" édité en français et l' "Officieel treinboek" édité en néerlandais, par une édition bilingue.

Ce ministre était une importante personnalité politique flamande, par ailleurs brillant architecte. Mais son initiative ne fut pas appréciée par les francophones, obligés d'avoir sous les yeux des textes en néerlandais et surtout de découvrir la traduction flamande du nom de toutes les localités.

Mais rapidement, les éditions unilingues furent rétablies : couverture jaune pour l'édition en français et couverture bleue pour celle en néerlandais.

L'indicateur reprenait toutes les lignes exploitées en Belgique, quelque soit la compagnie. Un numéro propre croissant, leur était attribué, d'abord les lignes de toutes les compagnies du "grand" chemin de fer, puis celles des vicinaux et des trams urbains, suivies plus tard de celles des autobus et même des autocars de loisir. Tous les espaces libres des pages étaient utilisés pour de la publicité.

Dans l'indicateur, la particularité d'un horaire était marquée par une abréviation ou un symbole dont la liste sera complétée au fur et à mesure.

                                                                                                
      bus de                autorail avec          autorail sans              pas le                 uniquement le           restriction    
  substitution          espace bagages    espace bagages       dimanche                 dimanche              particulière       


Du "Livret réglementaire du Chauffeur et du Machiniste", édité en 1909 par l'EB (Etat belge), retenons quelques informations sur la manière de communiquer.

L'utilisation de la corde-signal. Celle-ci, reliait la cabine de conduite de la locomotive au fourgon qui y était accolé. Elle permettait au chef-garde, de communiquer avec le machiniste.

L'utilisation du sifflet de la locomotive, actionné par le machiniste, pour communiquer principalement avec les serre-freins :
  - un coup bref   annonce du départ de la machine ou ordre de desserrer les freins du train
  - un coup bref suivi d'un coup allongé   serrer les freins du train
  - un coup allongé   avertir de l'arrivée de la machine ou demander au signaleur d'ouvrir le signal
  - deux coups brefs répétés après un court intervalle  : avertir du personnel à terre ou un train croiseur d'un danger
  - plusieurs coups brefs et vivement répétés   serrer les freins du train immédiatement car danger.


C'est en 1909 également, qu'un ingénieur de l'EB (Etat belge), Emile Tordeur, rédigea un ouvrage, intitulé : "Le Machiniste des Chemins de Fer belges". Ce livre, explique, de manière détaillée, quel doit être le comportement du conducteur d'une locomotive à vapeur. On se rend compte, combien celui-ci, doit sentir sa machine et pouvoir compter sur son chauffeur.


Le 7/12/1909, Leo Baekeland, chimiste d'origine belge, déposa le brevet de la première matière plastique, la bakélite. Apte à prendre toutes les formes et isolante de l'électricité, elle connut rapidement de multiples utilisations, y compris dans le ferroviaire.


En 1910, à l'initiative de la Société royale du Touring Club de Belgique et dans le cadre de l'exposition universelle de Bruxelles / Brussel, les gares furent invitées à se fleurir. Ceci déboucha sur un concours annuel de la plus belle gare fleurie qui subsista jusque dans les années 1960.


En 1910 également, on construisit une nouvelle gare à Genval. C'est une réalisation de G. De Lulle. Elle est décorée de sgraffites, dont un représente une roue ferroviaire ailée. L'ancien bâtiment fut utilisé très longtemps comme gare pour les marchandises.


C'est aussi en 1910, que l'architecte Charles Castiau, adepte de l'art nouveau, construisit un pont métallique, rue du Charroi / Gerijstraat à Anderlecht. Celui-ci, est soutenu par 21 colonnes de fonte de style égyptien.


Toujours en 1910, l'EB (Etat belge), remplaça, dans ces ateliers, le salaire aux pièces, par un système basé sur une prime fonction du temps économisé par rapport à un temps standard. C'est le début du management dit de l'organisation scientifique du travail.


De 1910 à 1912, on construisit une nouvelle gare gantoise, Gand Saint-Pierre (Gent Sint-Pieters). Située dans un quartier encore peu urbanisé, elle avait l'avantage d'être située sur la ligne Bruxelles / Brussel - Ostende (Oostende), et pouvait donc être une gare de passage. En plus, les voies de cette ligne avait été surélevées, ce qui évitait les passages à niveau.

C'est l'architecte Louis Cloquet, qui dessina les plans de la nouvelle gare. Fait marquant, il y plaça une haute tour qui évoque un phare.

Suite à l'instabilité du sol, cette tour s'inclina de plus en plus, si bien qu'en mars 2006, on dut l'abattre, pour ensuite la reconstruire à l'identique.


Après de nombreuses recherches de solutions pour relier les gares en cul de sac de Bruxelles / Brussel, c'est en 1911, qu'on entama les travaux de la jonction Nord-Midi. Ceux-ci furent rapidement stoppés par la guerre.


En 1911 également, la législation belge interdit le travail de nuit pour les femmes, ce qui, pour les chemins de fer, concerna en particulier les gardes-barrières. En 1914, c'est le travail des enfants qui fut interdit. Ceux-ci étaient couramment utilisés dans la construction ferroviaire pour peindre les endroits difficilement accessibles du matériel.


En 1912, est fondée à Gand (Gent), l'ABC (Anglo Belgian Company), pour fabriquer des moteurs diesel pour les bateaux, soit des moteurs pouvant être de grande taille. Ce n'est que dans un deuxième temps que fut développé des moteurs adaptés à la traction ferroviaire, et donc plus compacts.

En 1979, l'entreprise fut renommée ABC (Anglo Belgian Corporation).


En 1912 également, on construisit une nouvelle gare à Waremme, en remplacement du bâtiment datant des débuts de la ligne en 1838.


En octobre 1912, une conférence internationale réunie à Paris, fonda le BIH (Bureau International de l'Heure). Celui-ci, a reçu pour mission de synchroniser les heures des différents pays, en se basant sur l'heure moyenne de Greenwich, soit la GMT (Greenwich Mean Time).


En 1913, on mit en service un passage sous voies pour piétons à Laeken. Conçu par l'architecte de renom Alban Chambon, il était particulièrement prestigieux avec ses colonnes de granit poli et ses ornements en bronze.


C'est en 1913 également, qu'on mit en service la nouvelle gare d'Adinkerque (Adinkerke), dans la commune de La Panne (De Panne). Construite selon les plans de l'architecte Joseph Viérin, elle remplaça le premier bâtiment de 1870.

Son style, un mélange de modernisme et d'architecture traditionnelle, fut repris, dans les années 1920, pour reconstruire les nombreuses gares flamandes détruites pendant la guerre.


Du 26/4/1913 au 3/11/1913, eut lieu à Gand (Gent) une exposition universelle. Toute la récente production de matériel ferroviaire belge y fut exposée, et elle était nombreuse et diversifiée.

Une locomotive mérite d'être particulièrement mise en vedette : celle de type 13. C'est une locomotive-tender de disposition d'essieux 232T, soit un bogie porteur, trois essieux moteurs et un deuxième bogie porteur.

Equipée de quatre cylindres et de la surchauffe, elle avait une grande puissance et pouvait atteindre les 110 km/h. Elle disposait, dans sa cabine de conduite, de deux jeux de commandes, un dans chaque sens de circulation. Elle était donc parfaitement adaptée à la traction des trains de voyageurs qui vont et viennent entre deux gares.

Il n'y eu que deux exemplaires de ce type de locomotives et ils furent retirés du service en 1931.

En ce qui concerne l'exposition, Le mouvement flamand la critiqua, la jugeant trop francophone. Le français était alors la langue du savoir et de la culture à Gand (Gent).

Actuellement, tous les bâtiments de cette exposition ont disparus, y compris la gare construite par Louis Cloquet.


Le 1/8/1913, on a inauguré la nouvelle gare d'Ostende-Quai (Oostende-Kaai) qui remplaça les anciennes installations provisoires. Elle est l'oeuvre de l'architecte Franz Seulen. Elle comportait un hôtel appelé "Hôtel Terminus Maritime".


Début 1914, la ligne transfrontalière Bertrix - Muno - Carignan est terminée, mais les militaires français interdisent la pose des rails sur le tronçon entre Muno (commune de Florenville) et Carignan. Cette ligne, qui a nécessité 10 ans de travaux, comporte d'importants ouvrages d'art, tunnels et viaducs, dont un de 120 m à Conques (commune d'Herbeumont).




La parenthèse allemande



Le 27/7/1914, le Ministère de la Guerre, ordonna aux chemins de fer de l'EB (Etat belge), de se préparer à la mise sur pied de guerre de l'armée belge.

Le 1/8/1914, la mobilisation générale est déclarée et le trafic ferroviaire, avec l'Allemagne, est suspendu.

Le 4/8/1914, l'Allemagne envahit la Belgique. Immédiatement, l'état-major belge, décida la construction d'une ligne ferroviaire sommaire destinée à approvisionner la ceinture de forts d'Anvers. Celle-ci, fut réalisée en 24 jours.

Du 5/8/1914 au 16/8/1914, eut lieu la bataille de Liège. Mais avant celle-ci, l'armée belge avait rendu inutilisable le tunnel de Nasproué, ce qui entrava fortement le transport par chemin de fer de l'artillerie allemande. Néanmoins, l'envahisseur put rétablir sommairement le trafic sur la liaison Aix la Chapelle (Aachen) - Liège dès le 15/8/1914. Quant au tunnel de Trois Ponts, il fut si fortement détruit qu'il ne fut rendu à la circulation que le 26/11/1914.

Le 6/8/1914, trois trains-hôpitaux partirent de Muizen, près de Malines (Mechelen), pour aller rechercher les blessés de la bataille de Liège. Le 17/8/1914, l'atelier central de Malines (Mechelen) fut évacué et son personnel mit à l'abri en Angleterre.

Le 22/8/1914, l'armée française fit sauter divers ponts sur la Meuse, dont le viaduc ferroviaire d'Anseremme.

Le 26/8/1914, les troupes belges qui purent se sauver du siège de Namur, furent recueillies par l'armée française et transportées par train de Liart à Rouen. Ensuite, elles furent acheminées vers la place forte d'Anvers qu'elles atteignirent le 5/9/1914.

Dans les jours qui précédèrent le siège de la forteresse de Maubeuge, qui débuta le 28/8/1914, l'armée française essaya d'empêcher l'acheminement par le rail de l'artillerie lourde allemande par des combats en gare de Lobbes.

Pendant le mois d'août 1914, de nombreuses locomotives belges furent évacuées en France, soit environ 2.000 sur 4.500 machines.


Avec quatre trains blindés construits à la hâte à Anvers (Antwerpen), l'armée belge procéda, à partir du 5/9/1914, à plusieurs contre-attaques. Ils étaient composés de deux wagons encadrés par deux locomotives et étaient armés d'un canon et de trois mitrailleuses.

Les ateliers ferroviaires d’Anvers-Nord (Antwerpen-Noord) fournirent aussi deux trains blindés à l'armée britannique. Celle-ci les arma de canons de marine qui pouvaient atteindre des objectifs hors de portée de l'artillerie des forts.

Toujours en septembre 1914, on construisit en peu de temps une ligne ferroviaire pour ceinturer les fortifications d'Anvers (Anvers). Dès le 1/10/1914, les trains blindés furent engagés sur cette nouvelle voie.


L'armée allemande, dans sa progression, fusilla des centaines de civils. Une de ces tragédie à un rapport direct avec le ferroviaire.

Le 29/8/1914, un train militaire allemand était en approche de la gare de Jurbise, quand le bruit d'une détonation se fit entendre. Les soldats descendirent immédiatement et se ruèrent sur tous les civils qu'ils pouvaient trouver. Ils en fusillèrent sept. Et pourtant, cette détonation n'était pas un geste hostile, c'était simplement celle provoquée par un dromopétard.


En septembre 1914, l'armée allemande avait rétablit, pour ses besoins, les axes ferroviaires, traversant la Belgique, dont elle avait besoins pour les combats qu'elle menait en France.


A partir du 8/10/1914, l'armée belge commença à passer sur la rive gauche de l'Escaut (Schelde) puis, avec les troupes britanniques qui étaient venues à son aide, à gagner en train Ostende (Oostende). Finalement Anvers (Antwerpen) tomba le 10/10/1914.

Le 15/10/1914, la dernière ligne utilisable, Furnes (Veurne) - Dunkerque, fut coupée par l'armée allemande et tout le matériel ferroviaire qui n'avait pu être évacué vers la France tomba aux mains de l'ennemi.

L'armée belge se retira alors derrière l'Yser, protégée par des inondations causées par l'ouverture des écluses, et la plus grande partie du pays fut occupée.

Vers la mi-novembre 1914, les troupes des deux camps s'enterrèrent dans des tranchées et construisirent des abris fortifiés. Souvent, une voie étroite, était utilisée pour acheminer les munitions aux positions d'artillerie et la logistique nécessaire.

Les convois étaient tractés par de petites locomotives à vapeur, mais à l'approche du front, on les relayait par des locotracteurs qui, n'émettant pas de panache de fumée, étaient plus discrets. L'armée britannique, utilisa, y compris en Belgique, des locotracteurs semi-blindés, construits par Simplex.



L'armée allemande utilisait toutes les lignes ferroviaires principales pour ses propres besoins, ne laissant pas circuler d'autres trains. Les patrons de charbonnage réagirent et demandèrent de pouvoir faire circuler leurs propres convois par des lignes secondaires.

C'est ainsi par exemple, que fin novembre 1914, l'association patronale ACC (Association Charbonnière du Centre), instaura une liaison régulière entre La Louvière et Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid. Son itinéraire passait par Clabecq. Elle disposait de huit locomotives du dépôt de Luttre et d'une locomotive de manoeuvre de charbonnage. Elle transporta du charbon et un peu de nourriture. Ce service durera jusqu'à la fin de la guerre.


Au fur et à mesure de l'occupation du territoire, les installations du chemin de fer furent gardées par la Landsturm. Ces unités de l'armée allemande étaient composées de réservistes âgés.


Pour administrer le territoire belge occupée, les allemands distinguèrent la partie proche du front, l'Etappengebiet (région des étapes), placée sous administration militaire, du reste du pays, sous administration civile. Le 21/3/1917, cette dernière fut divisée en deux régions administratives, la Flandre (Vlaanderen), y compris Bruxelles / Brussel, et la Wallonie.


Tant que dura la guerre, la plupart des cheminots belges refusèrent de travailler pour l'occupant allemand, c'est donc celui-ci qui dû fournir le personnel. Les autorités allemandes réagirent par des menaces, des privations de nourriture, des emprisonnements et même parfois des déportations. Cette politique n'eut pas d'effet sur le personnel de conduite et des résultats très partiels sur les ouvriers des ateliers et de la voie.


L'armée allemande instaura un organe, la Militär Eisenbahn Direktion Brüssel pour remettre en marche, à son profit, le réseau ferroviaire. Il fit aussi venir en renfort un grand nombre de locomotives d'autres pays sous son autorité et n'hésita pas y envoyer des locomotives belges.

Il en résultat un incroyable mélange de machines de tous types, dont l'entretien devient de plus en plus précaire, d'autant plus que le personnel belge des ateliers ferroviaires refusait toujours de reprendre le travail.


Par après, l'occupant allemand, pour l'approvisionnement du front, apporta de nombreuses améliorations et extensions au réseau, dans le Sud et l'Est du pays. Pour cela, il utilise comme main-d'oeuvre, des militaires et civils allemands, des ouvriers belges et même des prisonniers de guerre russes.

L'exemple le plus marquant, est la construction de la ligne Tongres (Tongeren) - Aix la Chapelle (Aachen) et de son imposant viaduc de Moresnet composé de 22 tabliers métalliques. Construite en moins de deux ans, la ligne, équipée de la signalisation allemande, fut mise en service le 15/2/1917. Son objectif était de remplacer l'Ijzeren Rijn (Rhin de fer) qui, traversant les Pays-Bas, ne pouvait plus être utilisé.

Toujours sur cette ligne, les allemands firent aussi creuser un tunnel, à double galerie, entre le hameau de Veurs et Rémersdael / Remersdaal, commune ded Fourons / Voeren. Ils firent appel à des ingénieurs suisses et à de la main d'oeuvre qualifiée italienne. Il fut mis en service le 15/12/1917. Long à l'origine de 2.130 m, actuellement 2.072 m, c'était le long plus tunnel ferroviaire de Belgique.

Dans la même région frontalière, l'occupant fit construire une courte ligne de Vielsalm à Born. A Born, qui était allemande à l'époque mais qui fait partie maintenant de la commune belge d'Amel (Amblève), elle comportait un imposant ouvrage de béton de 285 m de long, le viaduc "Freiherr von Korff", mit en service en 1916. Dynamité par l'armée belge le 10/5/1940, il fut jugé non réparable et ce tronçon de ligne fut abandonné.

On peut aussi citer l'établissement de la ligne Saint-Vith / Sank Vith - Gouvy, l'achèvement de la ligne, en construction, Muno – Carignan afin de permettre une liaison avec la France occupée, et la réalisation d'une courte ligne pour desservir le camp militaire de Brasschaat à partir de Kapellen.


Quelques mois après l'invasion, du fait des réquisitions de l'occupant, la famine menaçait la population. Un comité composé d'éminentes personnalités fut créé, le CNSA (Comité National de Secours et d’Alimentation) / NHVC (Nationaal Hulp- en VoedingsComité).

Le 16/10/1914, il obtient des autorités allemandes, la promesse de ne pas saisir la nourriture qu'il importerait d'Amérique du Nord. Il fit donc venir, tout le long de la guerre, de l'approvisionnement via le port neutre de Rotterdam. Les denrées étaient alors acheminées par péniches, puis par train et divers transports, jusqu'aux centres de distribution installés dans chaque commune.

Si cela fut d'une grande aide pour la population, cela permit aussi aux autorités allemandes de continuer ses prélèvements.


En novembre 1914, les autorités allemandes innovèrent en imposant, dans les territoires qu'elles gouvernaient, le port de d'un document d'identité, le Personal-Ausweis ou Certificat d'Identité ou encore Eenzelvigheidsbewijs. Ce document est l'ancêtre de la carte d'identité qui permettra, bien plus tard, des tarifs de transport différenciés selon l'âge.


Début 1915, l'armée allemande installa une clôture électrifiée (2 kV DC), tout le long de la frontière néerlandaise, pour rendre impossible l'accès aux Pays-Bas, qui étaient neutre, et donc très attractifs.

Et pourtant, aussi incroyable que cela puisse paraître, la ZVTM (Zeeuwsch-Vlaamsche Tramweg-Maatschappij) néerlandaise, basée à Terneuzen, construisit, en 1915, une ligne Sas de Gand (Sas van Gent) - Zelzate et, en 1916, une ligne Drieschouwen - Moerbeke.

On pouvait ainsi acheminer les betteraves, de cette partie de la Zélande (Zeeland), séparée par l'Escaut (Schelde) du reste des Pays-Bas, vers les raffineries de sucre belges. Le transport de voyageurs était naturellement exclu.


C/'est en 1915 que se termina l'enfouissement du chemin de fer entre Bruxelles-Nord / Brussel-Noord et Bruxelles Quartier-Léopold / Brussel-Leopoldswijk.

Son déplacement dans des tranchées, en grande partie couvertes, était une revendication de longue date des communes traversées, qui se plaignaient de la coupure qu'il créait. L'espace libéré en surface, fut ensuite rapidement urbanisé.

Toutefois, la tranchée qui permit la suppression du passage à niveau de la rue Belliard / belliardstraat, ne fut mise en service qu'en octobre 1953.


Une partie des locomotives belges évacuées en France n'y pouvaient pas être utilisées, car leur charge à l'essieu était trop élevée pour les voies françaises. Aussi, en 1915, le gouvernement belge, replié dans la région du Havre, revendit 60 locomotives type 36 à la Russie.


En 1915, l'armée belge chercha à installer des bases de repos pour les troupes qui étaient relevées du front. Une de celles-ci, fut établie à Oostvleteren (commune de Vleteren), à l'endroit dit du "Lion Belge" (en français). Il était bien situé, car desservi par les lignes SNCV / NMVB Furnes (Veurne) - Ypres (Ieper) et Poperinge - Dixmude (Dixmuide).


Le 3/2/1915, est créé au sein de l'armée belge, un bataillon de troupes des chemins de fer, fort de 800 hommes. Ceux-ci sont répartis en deux compagnies, une pour la voie normale (écartement de 1,435 m) et une pour la voie métrique (écartement d'un mètre).

En 1917, on ajoutera une compagnie pour la voie étroite (écartement de 60 cm) et on augmentera les effectifs.

Ces compagnies sont chargées de construire de nouvelles lignes, de réparer les lignes existantes et de gérer le trafic.


Pour exploiter les wagons-lits, fut fondée à Berlin, le 24/11/1916, la MITROPA (Mitteleuropäische Schlafwagen und Speisewagen Aktiengesellschaft) (Compagnie de Wagons-lits et Wagons-restaurants pour l'Europe centrale).

Non seulement elle reprenait le matériel et les activités de la CIWL en Allemagne et dans les pays occupés par les armées allemandes, mais elle deviendra plus tard un concurrent de celle-ci.

Pour le matériel abrité à l'atelier CIWL d'Ostende (Oostende), cela concerna 26 wagons-lits, 15 wagons-restaurants, 41 wagons- salons et 17 fourgons.


A partir de 1916, l'occupant ordonna le démontage de nombreuses lignes vicinales pour en récupérer les rails destinés à être utilisés dans la zone de front.

Même les réseaux privés à voie étroite furent pillés, ainsi le réseau de l'exploitation des Dumont de Chassart, qui reliait leurs terres agricoles à leur sucrerie et à leur distillerie, fut démantelé.


Des deux côtés du front de l'Yser (Ijzer), les belligérants développèrent de nombreux chemins de fer militaires pour assurer l'approvisionnement des troupes : extensions du vicinal et voies de 60 cm temporaires et, en ce qui concerne l'occupant allemand, également l'exploitation des ressources du pays.


Du côté belge, l'armée construisit aussi des lignes de chemin de fer de différents écartements dans la poche de l'Yser (Ijzer), citons Adinkerque (Adinkerke) - Klein-Leizele - Hoogstade - Linde et Furnes (Veurne) - Coxyde (Koksijde) - Oostduinkerque (Oostduinkerke).


Le 16/2/1916, les chemins de fer belges achevèrent la construction d'un atelier de réparation pour leur matériel à Oissel, en Normandie. Ses ouvriers étaient des cheminots évacués provenant de toute le Belgique, wallons et flamands mélangés.


Le 18/4/1916, les allemands fusillèrent des dirigeants et des membres du réseau "Service Michelin". Comptant plus de mille résistants, celui-ci, surveillait, dans toute la Wallonie, les déplacements des troupes par le chemin de fer.

Ces renseignements, récoltés également par d'autres réseaux moins importants, étaient particulièrement précieux pour les alliés, pour leur permettre d'anticiper l'action de l'ennemi.


A la mi-1916, l'américain BLW (Baldwin Locomotive Works), commença à fournir au ROD (Railway Operating Division), des locomotives à vapeur aux spécifications britanniques. Epinglons les locomotives-tender "saddle tank", qui avaient leur réservoir d'eau à cheval sur leur chaudière, les futurs types 57.


En octobre et novembre 1916, de nombreux ouvriers furent déportés pour travailler en Allemagne, les chemins de fer furent utilisés à cet effet.


Le 27/11/1916, le poète flamand, Emile Verhaeren, qui écrivait en français et était installé en France, trouva la mort, à Rouen, en voulant monter dans un train en marche. Il avait écrit notamment, un poème intitulé "Les Trains".


En marge de la guerre, le développement technique se poursuivait. Ainsi en 1917, Eugène Clark, un anglais installé aux Etat-unis, inventa l'élévateur à fourches. Cet engin et la palette, sont devenus la base de la manutention des marchandises non en vrac.

La même année, l'américain John Gates, inventa lui la courroie trapézoïdale. Cette dernière, se coinçant dans une gorge, permet de transmettre plus de puissance qu'une courroie plate, tout en évitant le glissement.


Dans la nuit du 3 au 4/1/1917, le remorqueur Atlas partit de Liège avec des volontaires voulant rejoindre l'armée belge. Il défonça le barrage allemand, installé sur la Meuse sous le pont ferroviaire de Visé, et atteignit Maastricht. Un pont de Liège porte actuellement son nom.


Le 5/4/1917, les Etats-Unis entrèrent en guerre contre l'Allemagne et, le 28/6/1917, leurs premières troupes débarquèrent en France. Ensuite, leur effectif grossit pour atteindre plus de 1,9 millions d'hommes.

Un tel déploiement, nécessita une logistique gigantesque. Bien que l'armée américaine fut venue avec ses locomotives et ses wagons, elle dut encore recevoir une aide des chemins de fer français et belges.


L'occupant se servait des installations de La Brugeoise pour les besoins de son artillerie. De ce fait, elle fut bombardée à de nombreuses reprises. Le 31/5/1918, après l'explosion de son dépôt de munitions, l'usine fut complétement détruite.


En septembre 1918, des civils français des régions proches des combats de la ligne de front, furent évacués en train vers Mons et Nivelles.


De fin septembre à début novembre 1918, les installations ferroviaires de la région comprise entre l'Yser (Ijzer) et Gand (Gent) subirent de nombreuses destructions. D'une part, les allemands en retraite minèrent ou détruisirent les ponts et firent le vide derrière eux. D'autre part, l'artillerie des alliés qui progressait, pilonna les installations. La gare de Gand Saint-Pierre (Gent Sint-Pieters) fut ravagée, son vaste couloir sous voies fut éventré.


Le 7/11/1918, l'armée allemande, en retraite, a opéré de nombreuses destructions aux installations ferroviaires de Tournai. La gare devait aussi être détruite, mais des démineurs anglais purent désamorcer les charges à temps.


Le 9/11/1918, la gare de Denderleeuw a été détruite par l'explosion, qui a duré plusieurs jours, des 340 wagons chargés de munitions qui y étaient stationnés.


Durant ces mois de l'année 1918, l'armée allemande avait lancé de grandes offensives qui, non seulement furent un échec, mais furent suivies de ripostes alliées couronnées de succès. En plus, une révolution communiste enflamma les soldats des bataillons allemands, d'abord à Berlin, mais qui gagna aussi la Belgique.

A la demande de l'Allemagne, un armistice, c'est à dire une simple cessation des combats, fut signée, le 11/11/1918, dans une voiture ayant appartenu à la CIWL et stationnée dans la forêt de Compiègne en France.

Les autorités allemandes de Belgique s'enfuirent en train aux Pays-Bas, pays neutre. Les soldats se mirent d'initiative en route pour rentrer en Allemagne. Fin novembre, ils avaient quittés le pays, le plus souvent par chemin de fer.

Immédiatement, le roi Albert Ier forma un nouveau gouvernement, avec à son programme le suffrage universel, des avancées sociales et la promesse d'une université en langue néerlandaise.


Pendant que se déroulaient ces combats, une terrible pandémie déferla sur nos contrées, la "grippe espagnole". En trois vagues successives, 1918 à 1919, elle tua un grand nombre de civils et militaires.


Les quelques jours qui s'écoulèrent, entre le départ de l'armée allemande et l'arrivée des troupes belges, furent particulièrement troublés. Ainsi, le 12/11/1918, la population anversoise, pilla les trains allemands, qui attendaient le départ pour l'Allemagne, chargés de biens volés en Belgique.


La fuite des allemands devant l'avance de l'armée belge connut un épisode tragique. Une partie des convois militaires allemands se dirigea vers l'Allemagne via Liège, tandis qu'une autre essaya de rejoindre les Pays-Bas, pays neutre.

Mais les gardes hollandais filtraient ces arrivées et, naturellement, désarmaient les allemands. Tout cela prenait énormément de temps, si bien qu'un grand nombre de trains s'entassaient à la gare frontière belge de Hamont.

Dans la nuit du 18/11/1918, deux wagons chargés de munitions explosèrent, faisant une centaine de morts parmi les soldats allemands, mais pas de victimes belges. Un témoin belge, affirma que ce sont les feux allumés par les soldats allemands, pour brûler leurs uniformes et autres matériels, qui étaient la cause de ce carnage.


Le 19/11/1918, les Allemands quittèrent Bruxelles / Brussel. La population se précipita sur les wagons abandonnés en gare de Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid. Certains de ceux-ci, contenaient des munitions. il y eut une explosion qui fit 12 morts parmi les pillards.


Suite au retrait précipité des allemands en novembre 1918, l'armée belge, récupéra et incorpora un de leurs canons sur voie ferrée. Celui-ci, était de calibre 380 mm, il avait été construit par Krupp et ce modèle était surnommé "Langer Max" (Max le long).

Il fut vendu en 1924 à l'armée française et récupéré par les allemands en 1940.



Suite aux destructions en tous genres du matériel et des installations, la situation des chemins de fer, à la fin du conflit, était déplorable. Sur les 4.670 km de ligne, 1.100 km sont détruits et 400 km gravement endommagés.

Le 20/1/1919, l'EB (Etat belge) ne disposait plus que de 578 locomotives en état de marche. Heureusement, elles reçurent le renfort du matériel belge, évacué en France au début de la guerre, et qui fit retour.

Mais 233 machines, de différents types, qui avaient été utilisées par l'armée britannique, furent alors acquises auprès du ROD (Railway Operating Division). Elles étaient toutes de construction BLW (Baldwin Locomotive Works).


Après la guerre, en application du traité de Versailles qui suivi l'armistice le 28/6/1919, des territoires allemands furent rattachés à la Belgique. Elle hérita ainsi de la Vennbahn (ligne des Fagnes, devenue ligne belge partiellement en territoire allemand, exploitée en ligne touristique en 1991, puis fermée en 2004).

Non seulement la ligne, mais aussi ses cheminots, furent donc repris par l'EB (Etat belge).

La situation particulière de la Vennbahn entraîna des dispositions spéciales pour son exploitation.

En trafic de marchandises, il n'y avait pas de desserte de gares en territoire allemand. Les trains belges ne faisaient donc que transiter librement en Allemagne. Il n'y avait pas de trains allemands. A partir des années 1930, la Belgique s'abstient de faire circuler des trains militaires pour ne pas provoquer d'incidents.

En trafic des voyageurs, les douanes belges ne contrôlaient pas les voyageurs montés dans une gare en territoire allemand, telles que Montjoie (Monschau) par exemple, et qui se rendaient dans une autre gare en territoire allemand. De même pour les douanes allemandes vis à vis d'un belge circulant entre deux gares en territoire belge. Le voyage pouvait être payé en monnaie belge ou allemande.

Par ailleurs, la gare d'Herbesthal, sur la ligne Liège - Aix la Chapelle (Aachen), resta gare frontière, mais cette fois en tant que gare belge de la commune de Lontzen.

Elle connu un essor important, abritant des agences en douane et des bureaux de change, puis déclina. D'abord avec la possibilité de faire le change de monnaie dans les trains entre Verviers et Aix la Chapelle (Aachen), puis avec la libéralisation des échanges de marchandises.

Finalement, en 1966, cette gare fut fermée au profit de Welkenraedt.


Un important matériel roulant, originaire de tous les réseaux allemands, dont 2.082 locomotives à vapeur, fut attribué, par une clause du traité d'armistice, aux pays alliés.

Comme dans les autres pays, c'est une CIRM (Commission Interalliée de Réception du Matériel), mise en place par l'armée, qui sélectionna ce matériel roulant. L'objectif de ses membres, était d'entraver au maximum, une nouvelle attaque de l'Allemagne. 138 locomotives furent ainsi désignées pour être incorporées à l'EB (Etat belge).

Celles-ci furent livrées à partir de 1920. La plus grande partie provenait des PStB (Preußische Staatseisenbahnen) (chemins de fer de l'état prussien).

Ce matériel, très hétérogène et dans un état très variable, dû donc être trié, et pour celui retenu, être adapté aux spécificités belges. En particulier, les grilles des foyers furent remplacées par de nouvelles, mieux aptes à bruler le charbon belge.

Pour compléter les locomotives cédées par l'Allemagne, l'EB (Etat belge), acheta 150 locomotives, construites aux Etats-Unis, qui formèrent le type 38.

La Belgique reçu aussi en compensation d'autres matériels roulants, dont un millier de voitures à voyageurs prussiennes à trois essieux. Elles étaient assez semblables aux GC (Grande Capacité / Grote Capaciteit), car n'ayant pas l'intercirculation.

Pour l'éclairage, ce matériel utilisait le gaz selon le procédé de l'allemand Julius Pintsch.


Peu après la fin de la guerre, EB (Etat belge), instaura une filière d'apprentissage pour former ses ouvriers. L'apprenti, un jeune sans aucune qualification, suivait des cours dans l'un de ses ateliers et au bout de trois ans, était recruté par celui-ci.


C'est en 1919, que Guillaume Orlians, fonda à Malines (Mechelen), une petite entreprise pour fabriquer des fanaux ferroviaires à pétrole. Elle produisit ensuite les feux électriques équipant les signaux.

Actuellement, cette société est devenue OST (Orlians Signalling Technology), qui fournit toujours les chemins de fer belges en feux de signalisation.

                                                                
   lanterne Orlians au pétrole                                            lanterne Orlians au carbure                   
pour matériel roulant                                                    pour avant de locomotive             

Dans une lampe au pétrole, une mèche trempant dans le pétrole est enflammée. Dans une lampe au carbure, de l'eau mouillant du carbure de calcium, produit du gaz acétylène qui, passant par un bec, est enflammé.


Le 27/6/1919, la CIWL, put enfin reprendre ses circulations. La première de celles-ci, fut l'Ostende-Köln Pullman Express à destination de Cologne (Köln).


C'est aussi en 1919, que fut fondée, à Bruxelles, la société ISOTHERMOS. Longtemps, son article vedette, fut une boite d'essieu à graissage hydrodynamique. Celle-ci, fut abondamment utilisée, car elle diminuait le risque d'avarie pour boite chaude.

Lorsque les roulements à rouleaux remplacèrent cette technique, elle se diversifia, de telle sorte qu'elle est toujours active dans le ferroviaire.



Un arrêté royal du 15/9/1919, oblige, en cas de refoulement d'une rame par une locomotive, de la faire précéder par un préposé à pied.


C'est en 1920, qu'a eu lieu l'instauration de la liaison des salaires à l'évolution des "prix de détail", soit un index des prix de la consommation des ménages.


Toujours en 1920, la RTT (Régie des Télégraphes et des Téléphones) / (Regie voor Telegraaf en Telefoon, l'ancêtre de Proximus, installa, à Uclle / Ukkel, le premier central téléphonique automatique. Cependant, ce n'est qu'après-guerre, que cette technologie se généralisera.


Le 2/1/1920, après de longues négociations, un accord fut conclu entre les gouvernements belge et français. Le gouvernement français garantissait l'approvisionnement de la sidérurgie belge en minerai de fer lorrain et le gouvernement belge garantissait la fourniture de charbon belge à la France.

Cet accord entraîna un fort développement du transport des marchandises par le rail entre les deux pays. L'utilisation de l'Athus-Meuse s'intensifia, ce qui justifia la création d'un vaste complexe et d'un dépôt avec atelier à Latour en 1929.

Le nouveau site récupéra l'activité liée au trafic des marchandises de la gare proche de Virton Saint-Mard, actuellement appelée simplement Virton.


Le 29/6/1920, l'EB (Etat belge), établit une gare provisoire à Knocke sur Mer (Knokke op Zee), commune de Knocke-Heist (Knokke-Heist). Le chemin de fer l'avait atteint en prolongeant une ligne posée par l'occupant allemand au départ de Zeebruges (Zeebrugge), où les trains devaient rebrousser.

En 1932, les bâtiments en bois furent remplacés par une réalisation de l'architecte Paul Nouille.






La nationalisation et l'autonomie



Lassé de devoir sans cesse soutenir financièrement les compagnies privées et dans un souci de rationalisation, l'Etat entreprend, à partir de 1870, un lent processus de rachat et d'unification autour de la compagnie de l'EB (Etat belge). Celui-ci ne se terminera qu'au 1/2/1948 par la reprise de la Compagnie de Chimay.

Naturellement, le personnel politique se divisa entre opposants et partisans de la nationalisation. Et même, certains, comme le modéré Barthelemy de Theux défendirent une politique de coexistence du privé et du public. Le débat tourna finalement en faveur de la reprise par l'Etat pour différentes raisons :
  - la crainte d'une mainmise d'une partie du réseau par l'étranger qui détenait le capital de certaines compagnies privées
  - le déficit de plus en plus grand des compagnies privées qui demandaient alors elles-mêmes leur nationalisation
  - les accusations de concurrence déloyales des industriels défavorisés par les tarifs plus élevés des compagnies privées
  - la simplification et la rationalisation qu'apportait la nationalisation à la gestion des chemins de fer.

Pour bien comprendre l'époque, qui ne connaissait pas la séparation entre gestionnaire du réseau et compagnie assurant les transports, il faut se garder d'assimiler concurrence à liberté et nationalisation à oppression.

Si pour relier deux localités, deux compagnies exploitaient deux itinéraires différents, il y avait, selon les points de vue, concurrence ou doublon. Mais pour un industriel raccordé à une de ses lignes, il y avait monopole dans le chef de la compagnie de cette ligne. Idem pour les voyageurs dont la localité n'était desservie que par une compagnie.

Aussi pour les industriels et les voyageurs, la nationalisation était vue comme préférable, d'autant plus, qu'ils espéraient, via le personnel politique, obtenir une influence sur la gestion des chemins de fer nationalisés.

Reprise des réseaux privés par l'état
 
  réseau                                  reprise                                création  
  Spa-Pepinster                              1872                                    1855           
  Société Générale d'Exploitation                1872                                    1866                       
  Compagnie du Luxembourg                  1873                                    1854                    
  Virton                                      1880                                    1878    
  Grand Central Belge                          1897                                    1864               
  Gand-Eeklo-Bruges                           1897                                    1858               
  Liégeois-Limbourgeois                        1898                                    1863                 
  Liège-Maastricht                            1899                                    1861            
  Anvers-Gand                              1899                                    1841        
  Hesbaye-Condroz                            1900                                    1868             
  Flandre Occidentale                           1907                                    1868               
  Hasselt-Maesseyck                           1912                                    1870              
  Gand-Terneuzen                            1930                                    1861           
  Nord Belge                                1940                                    1855      
  Malines-Terneuzen                           1948                                    1868             
  Chimay                                    1948                                    1858   



Peu après la fin de la première guerre mondiale, on commença à utiliser, pour l'éclairage des compartiments des voitures à voyageurs, l'éclairage électrique, par lampe à incandescence, au lieu de l'éclairage au gaz.

Le courant continu 16 V DC (24 V DC à l'international) était fourni par une dynamo entraînée par les roues via une courroie et stocké dans une batterie pour éclairer même à l'arrêt.

Du matériel éclairé au gaz continua cependant à circuler, en nombre de plus en plus réduit à partir des années trente, jusqu'à disparition en 1941.


En 1921, on améliore la signalisation mécanique dérivée de celle de 1875. D'une signalisation a deux positions (palette verticale = voie libre, palette horizontale = arrêt) on passe à une signalisation à trois positions (on ajoute palette à 45° = marche prudente). La nuit, un fanal éclaire une lentille de couleur fixée à la palette et indique la position de celle-ci (rouge = horizontale, jaune = 45°, verte = verticale).

  signal deux positions (avec boule)        signal trois positions (sans boule)        envers d'une palette

Actuellement, les signaux n'ont plus de palettes mais uniquement des feux de couleurs séparés mais groupés dans une même cible (les feux jaunes sont doublés). La signification des feux est globalement inchangée.

Leur disposition actuelle, est le résultat de nombreux essais effectués dans les années 1930 et n'a été généralisée que dans les années 1950. Ont ainsi été essayées, des dispositions où tous les feux étaient alignés verticalement, horizontalement et même en carré. La disposition retenue, est celle dont l'observation est la moins gênée par la présence des fils de la caténaire.

      voie libre                  marche prudente              arrêt


Dans les années 1920, pour améliorer la sécurité dans la signalisation mécanique, les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi), développèrent un "désengageur électro-mécanique". Initialement, celui-ci, assurait automatiquement la fermeture du signal après le passage d'un train. Mais ensuite, on lui fit jouer un rôle dans l'enclenchement des signaux.

C'était une première application, de la détection de la présence des trains, par court-cicuitage d'un courant électrique parcourant les rails.


C'est à partir de 1921 que l'on rouvrit, dans les gares, y compris du vicinal, des aubettes qui vendaient des journaux, des cigarettes et divers articles pour agrémenter le voyage. Celles-ci n'étaient plus autorisées depuis 1885. Leur gestion fut concédée à la Société Anonyme des Bibliothèques de Gare.


La loi du 24/5/1921, abrogea les dispositions du code pénal qui sanctionnait la grève.


En juin 1921, il fut décidé d'expérimenter le dispatching system sur la ligne Bruxelles / Brussel - Namur.

Inspiré de la pratique de l'armée américaine pendant la grande guerre, ce système crée une unité de commandement pour l'ensemble du trafic dans une zone donnée. Les gares communiquent des informations à un agent centralisateur, le dispatcher, qui en retour leur donne des directives.

Le dispatcher suit la marche de chaque train en traçant sur papier un graphique dans lequel, en abscisse, il indique le temps écoulé et, en ordonnée, le trajet parcouru. Il peut ainsi prévoir le déplacement des trains et prendre des décisions basées sur une vue générale.

Exemples, autoriser une circulation qui coupe un itinéraire car il sait celui-ci ne sera pas parcouru dans un temps proche, faire garer un train pour laisser passer un autre qui est prioritaire, etc.

Ce système sera progressivement généralisé à l'ensemble du réseau.


Le 14/6/1921, a été promulguée la loi réglementant le temps de travail à huit heures par jour et 48 heures par semaine.

Le temps de travail étant réduit, il devait donc être plus productif. Toute l'industrie de mit à élaborer des systèmes de plus en plus élaborés pour mesurer et augmenter la productivité des ouvriers. Aux chemins de fer, c'étaient ceux des ateliers et de la voie, qui étaient les plus visés.

Par ailleurs, cette loi eu une grande influence sur l'organisation des chemins de fer. Ainsi, par exemple, on commença à utiliser des locotracteurs diesel dans les entreprises privées. En effet, ces dernières ne pouvaient plus se permettre d'attendre les quatre heures nécessaires à la mise en pression des locomotives de manoeuvre à vapeur.


Profitant de la nuit du 15 au 16/6/1921, des travaux d'entretien étaient effectués dans le tunnel de Veurs, commune des Fourons / Voeren. Une cinquantaine d'ouvriers y travaillaient. Ils furent intoxiqués par des gaz toxiques et perdirent connaissance. Heureusement, le responsable du chantier, Odon Titeux, réagit rapidement et organisa une équipe de secours. Celle-ci, parvint à sauver tous les ouvriers intoxiqués.


Le 25/7/1921, est signé le traité instaurant l'UEBL (Union Economique Belgo-Luxembourgeoise). Le Grand-Duché de Luxembourg, adopta comme monnaie le FB (Franc Belge), ce qui facilita grandement les échanges entre les deux pays.


En 1922, sur la ligne Deinze - La Panne (De Panne), on remplaça l'ancien pont de 1855, qui franchissait la Lys (Leie) à Grammene, par un pont construit par Arthur Vierendeel. Ce pont, surnommé "Lorenzo", fut rendu inutilisable le 25/5/1940 par les troupes belges en retraite, mais réparé par les allemands et rénové en 2002.

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C'est aussi en 1922, que les Carrières Tacquenier, qui exploitaient le porphyre à Lessines, mirent en activité un imposant chargeur à bateaux, le "Truc". Celui-ci, recevait les concassés par une voie ferrée privée à voie normale, les hissait dans des silos par des tapis roulants d'où on pouvait les déverser dans les bateaux naviguant sur la Dendre. Ce dispositif resta utilisé jusqu'en 1984.

A remarquer que ces carrières avaient utilisé très tôt le chemin de fer puisque, dès 1843, elles avaient établi une voie de 60 cm jusqu'au quai de la Dendre.


L'année 1922 marque un tournant pour la CIWL. Elle commence à remplacer ses voitures en bois, par des voitures métalliques à la livrée bleue caractéristique. Pour leur décoration, il est fait appel au maitre-verrier René Lalique et au marqueteur René Prou.

En 1929, apparaissent les voitures-lits de type Lx (de luxe). Celles-ci, seront entretenues et modernisées par l'atelier de la compagnie à Ostende (Oostende). Ce dernier rénovera non seulement les éléments anciens, comme la marqueterie, mais effectuera toutes les adaptations aux normes modernes.



En 1922, eut lieu, sur le plan international, la signature de deux importants règlements qui règlent la circulation du matériel roulant à l'étranger.

Le RIC (Regolamento Internazionale delle Carrozze) (Réglementation Internationale des Voitures) qui concerne les voitures et fourgons.
Le RIV (Regolamento Internazionale dei Veicoli) (Réglementation Internationale des Wagons) qui concerne les wagons.

Ces règlements RIC-RIV, imposent de respecter des spécifications techniques, et exigent le renvoi du matériel dans son pays d'origine.

Ils furent naturellement suspendus de 1939 à 1948 du fait de la guerre.

Si l'emploi de l'italien, pour dénommer ces règlements, peut étonner, n'oublions pas que le mot "ferroviaire" dérive lui-même de l'italien "ferroviario".


Toujours en 1922, la société française ACFI (Auxiliaire des Chemins de Fer et d’Industrie), fonda une filiale en Belgique. En effet, elle équipait la plupart des locomotives à vapeur belges de son réchauffeur.

Un tel appareil, utilise la vapeur d'échappement, dont la chaleur serait perdue, pour d'abord lui faire réchauffer l'eau froide qui sera injectée dans la chaudière. Cela améliore le rendement de la locomotive à vapeur, et donc permet des économies.

D'autres types de réchauffeurs, furent aussi utilisés par la suite.


En marge de ces faits, signalons que la Belgique participa à la création, le 3/5/1922, de l'UIC (Union Internationale des Chemins de Fer). Celle-ci regroupera, progressivement, tous les principaux acteurs ferroviaires du monde.


Les marquages aux quatre coins des wagons furent adaptés à l'évolution de la réglementation internationale. Ils indiquent s'ils sont freinés, admis à l'international et s'ils supportent les régimes voyageurs et/ou marchandises.

S'ils supportent les deux régimes de serrage des freins, le choix se fait en déplaçant un levier situé sur le flanc du wagon. Pour ne pas le confondre avec d'autres leviers, celui-ci est terminé par une boule. Incliné à gauche, on sélectionne le régime G comme "goods" (marchandises/goederen) et à droite, le régime P comme "passengers" (voyageurs/passagiers).

Les marquages furent les suivants jusqu'au milieu des années cinquante :

                                                                                       
     pas de frein            frein marchandises         frein voyageurs          frein marchandises        frein marchandises
      (conduite blanche)     non admis international   (pouvant être isolé)      et frein voyageurs           et frein voyageurs       
                                                                                                                       admis international       non admis international    

Si la couleur de base du wagon est blanche, on place le marquage dans un rectangle noir, comme sur ce wagon réfrigéré, admis à l'international et disposant des régimes voyageurs et marchandises.



A l'époque, la vitesse des trains marchandises était limitée à 60 km/h et 55 km/, voire même 50 km/h. Actuellement, leur vitesse est limitée à 90 km/h. Il y a même une signalisation qui les autorise à des vitesses maximales supérieures, en fonction de leur régime de freinage.

                                                                
       120 km/h frein régime P (voyageurs)                               retour limite 90 km/h             
100 km/h frein régime G (marchandises)                     des trains de marchandises    


Les abréviations télégraphiques, à cette époque, furent adaptées à l'évolution du matériel et du réseau.

Abréviations traditionnelles désignant le matériel roulant :
  - HLD locomotive diesel
  - HLE locomotive électrique
  - HLR locomotive de manoeuvre
  - HLV locomotive à vapeur
  - HV voiture à voyageurs
  - HG wagon à marchandises
  - HVR voiture-pilote.

Abréviations traditionnelles désignant les convois :
  - HKV train de voyageurs
  - HKM train de marchandises

Abréviations modernes désignant le matériel roulant :
  - AM automotrice (on utilise aussi en néerlandais MS ou MR)
  - AR autorail (on utilise aussi en néerlandais MW).

Abréviations désignant les gares :
  - toutes les gares de l'ancien réseau Etat commencent par F ex.: FBM Bruxelles-Midi
  - toutes les gares de l'ancien Nord belge commencent par N ex.: NK Kinkempois
  - toutes les gares de l'ancienne Grande Compagnie de Luxembourg commencent par L ex.: LC Ciney
  - toutes les gares de l'ancien Grand Central Belge commencent par M ex.: MZD Zolder
  - toutes les gares des cantons de l’Est commencent par R ex.: REP Eupen.


En 1922, fut fondée, en Allemagne, l'entreprise Ringfeder, pour commercialiser des tampons comportant un ressort formant des anneaux. Ceux-ci, avaient une capacité d'amortissement des chocs plus importante. Rapidement, ils furent utilisés sur le matériel belge.

Il a fallu attendre 1956, pour qu'une société française, propose une solution plus souple : le tampon Domange-Jarret. Celui-ci, utilise la compressibilité et la viscosité d'un fluide, pour ajouter à la propriété ressort, la fonction amortisseur. Depuis 2005, Endine, a intégré ce produit.


C'est aussi en 1922, que l'on commença à utiliser, dans les locomotives à vapeur, l'injecteur type H de la firme Davies and Metcalfe.

L'injecteur traditionnel, prélève la vapeur de la chaudière pour y injecter l'eau, L'injecteur type H, prélève majoritairement la vapeur à la sortie des cylindres, donc de la vapeur "perdue". Mais il peut aussi prélever de la vapeur directement de la chaudière. En plus, il assure un réchauffement de l'eau injectée. Par ces deux mesures, le rendement de la locomotive est significativement augmenté.


En 1923, pour mieux se préparer à un éventuel conflit, on créa une Commission du Réseau qui regroupait militaires et représentants des réseaux ferroviaires.


C'est en 1923 également, qu'une commission, initiée par le ministre Xavier Neujean, arriva à la conclusion qu'il fallait séparer la comptabilité de la société de chemin de fer l'EB (Etat belge), de la comptabilité de l'Etat belge, royaume de Belgique, et qu'il fallait donner aux chemins de fer une autonomie de gestion.

Bien que non suivie d'effet immédiat, cette conclusion ne fut plus contestée ultérieurement.


Le 16/4/1923, l'EB (Etat belge) créée une filiale, IFB (Inter Ferry Boats). Elle sera chargée d'assurer le trafic ferroviaire transmanche au moyen d'un bateau embarquant les wagons, un ferry


Le 1/6/1923, on inaugura la ligne directe Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid - Denderleeuw, qui doublait la ligne existante, mais avec un tracé plus propice à la vitesse. Elle fut plus tard prolongée jusque Gand (Gent).


A partir de 1923, en remplacement des postes de signalisation mécaniques, on commença à installer des cabines de signalisation électriques de type ACEC. Dans celles-ci, la commande des signaux et des aiguillages, se fait en tournant une manette. ce qui demande beaucoup moins d'efforts que la manoeuvre des leviers de la signalisation mécanique. En plus, avec la transmission électrique, on peut commander les appareils à de bien plus grandes distances.

La première de ces opérations, concerna le poste I de Liège-Guillemins. Ce processus fut répété chaque année, de sorte que de 1923 à 1940, 18 postes furent installés.


Le 11/1/1923, la France et la Belgique, qui trouvaient que l'Allemagne, ne les dédommageait pas suffisamment rapidement, des destructions que son armée leur avait causé, occupèrent la Ruhr.

Sur le plan ferroviaire, ces deux pays organisèrent le trafic ,en créant une structure commune, appelée "la Régie".

Sur le plan économique et politique, cette occupation, bien qu'elle cessa dès le 25/8/1925, créa un inflation énorme du mark et contribua de manière décisive à la montée du nazisme.


En 1924, Léon Lhoist, racheta à Jemelle (commune de Rochefort), la carrière de La Boverie. Les installations de celle-ci, sont directement embranchées sur la ligne Bruxelles / Brussel - Luxembourg. La société prit de l'extension au cours du temps et, bien que centrée sur la production de chaux, elle se diversifia et est devenue le groupe mondial Lhoist.

Elle possède notamment une flotte de wagons pour le transport de la chaux.



C'est en 1924 également, que les trois frères Paul, Louis et Henry Brossel, orientèrent leur entreprise bruxelloise, Brossel Frères, vers la construction de camions, puis ensuite d'autorails diesel.


Le 28/1/1924, le gouvernement place à la tête de l'EB (Etat belge), Vital Françoisse, avec mission de réaliser l'"indispensable unité de direction".

Ayant dirigé les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi), il avait une conception du management basée sur les théories du français Henri Fayol. Selon celles-ci, c'est au dirigeant de prévoir, organiser, commander, coordonner et contrôler. Il est décédé peu de temps après sa nomination, soit le 22/7/1924.


Le 24/4/1924, on inaugura effectivement le transport de wagons par ferry à travers la Manche, de Zeebruges (Zeebrugge) à Harwich, effectué par la Great Eastern Train Ferries Ltd, en collaboration avec la compagnie EB (Etat belge) et IFB (Inter Ferry Boats).

Le gabarit britannique étant plus petit que le gabarit européen, seuls des wagons spécialement dédiés à ce trafic pouvaient être transportés. D'autre part, le quai dut être équipé d'une passerelle d'accostage, réglable en hauteur en fonction de la marée, de telle sorte d'assurer la continuité des rails, avec l'entrée du bateau. C'est ainsi que les trois autorails à vapeur, construits par Sentinel Waggon Works, en 1930 en Angleterre, purent être acheminés en Belgique.

Ce service fut suspendu du 2/9/1939 à juin 1946, à cause de la guerre, mais subsista ensuite jusque 1987.


Dans une réglementation de 1925 de l'EB (Etat belge), relative à la manoeuvre des wagons, on trouve des dispositions qui concernent des procédés qui paraîtront étranges à nos contemporains, telles les manoeuvres avec des chevaux et des cabestans, ou dont l'usage est devenu rarissime, comme l'utilisation des transbordeurs.

Ces manières de procéder étaient naturellement antérieures à 1925 et ont continué à être utilisées dans les années suivantes.

Pour manoeuvrer un wagon avec un cheval, on accrochait le wagon au cheval avec un câble. De même, pour le manoeuvrer avec un cabestan, sauf qu'on enroulait le câble autour de la poulie du cabestan, telle que c'est encore utilisé sur les bateaux.

Le transbordeur est un petit chariot sur lequel on place un wagon et qui lui-même circule sur des rails perpendiculaires à la voie. Il permet de déplacer transversalement un wagon d'une voie à l'autre. Il n'est plus utilisé qu'au sein des ateliers.

A l'époque, les quais de l'Escaut (Schelde) à Anvers (Antwerpen) étaient, par exemple, équipés de transbordeurs, manoeuvrés par cabestan.


La fabrication des éléments constitutifs de la voie : rail, éclisse, aiguillage, etc. était confiée à l'industrie privée. Mais en 1925, l'EB (Etat belge) décida d'installer, à Bascoup (commune de Chapelle lez Herlaimont), un atelier pour reconditionner ces éléments, et ainsi pouvoir les réutiliser. A cet emplacement, il y avait déjà, depuis 1912, un centre de stockage de ce type de matériel.

Cet atelier fut ensuite agrandi et modernisé et se mit à produire aussi du matériel neuf. Il devint même un spécialiste de la fabrication des aiguillages.


En 1925, un congé payé annuel de huit jours fut accordé aux cheminots. Les autres travailleurs durent attendre 1936.


Alors qu'auparavant, chaque compagnies avait sa police des chemins de fer, au 1/5/1928, celles-ci, ont été placées sous une direction unique.


Le 25/1/1925, pour soutenir le développement des charbonnages limbourgeois, on inaugura, un nouvelle ligne reliant Bourg-Léopold (Leopoldsburg) et Houthalen (commune de Houthalen-Helchteren). Le long de celle-ci, on installa même, dans les années suivantes, un gare de formation, dénommée Beringen-Mine (Beringen-Mijn).


Le 1/9/1926, en vertu de la loi du 23/7/1926, la compagnie de chemin de fer jusqu'alors dénommée EB (Etat belge) est transformée en SNCFB (Société Nationale des Chemins de Fer Belges) / NMBSW (Nationale Maatschappij der Belgische SpoorWegen).

D'abord abréviée logiquement en SNCFB / NMBSW, à partir de 1938, on enleva la dernière lettre en français et en néerlandais, pour obtenir l'actuelle SNCB / NMBS. Ceci pour éviter la confusion avec la SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer Français) récemment créée.

En allemand, la troisième langue officielle de la Belgique, la dénomination est NGBE (Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen).

Toutefois, dans un premier temps, on utilisa, pour les marquages des voitures et wagons, la formule simplifiée, CFB-BSM (Chemins de Fer Belges / Belgische Spoorwegen Maatschappij).


Cette transformation permet à l'Etat de vendre dans le public 50 % du capital de la nouvelle société (sans droit de vote). Particularité : la présence de représentants du personnel de son conseil d'administration.

Elle donne aussi plus d'indépendance à la gestion des chemins de fer. Cette indépendance sera progressivement augmentée de telle sorte que l'on se rapproche de plus en plus du mode de gestion des entreprises privées et même en constituant des filiales avec celles-ci.

Mais cette opération avait également pour but de renflouer les caisses de l'Etat qui en avait bien besoin en ces temps de crise économique.

D'ailleurs, les actions détenues par les investisseurs n'avaient aucun droit de regard sur l'entreprise. C'étaient de simples actions de jouissance à capital et revenu fixes. Par la suite, elles furent progressivement rachetées par tranche. Leur valeur inchangée ne représentait plus grand chose après la dérive du franc belge au sortir de la seconde guerre mondiale. Le reliquat encore en circulation fut finalement racheté par l'Etat en 2013.


La nouvelle société exploitait 4.800 km de voies, desservait 1.368 gares, utilisait 4.624 locomotives réparties dans 80 remises et occupait 119.000 travailleurs.

Les 113.000 membres du personnel restèrent en place, et son administrateur - directeur général, E. Foulon, devint le premier directeur général de la nouvelle société.

A son conseil d'administration, siégeaient d'éminentes personnalités, dont Alexandre Galopin, gouverneur de la SGB Société Générale de Belgique qui avait des intérêts dans toute l'industrie belge.

Mais il faut signaler une disposition inédite, sur les 21 membres de ce conseil d'administration, 3 sont réservés à des représentants du personnel. Il faut surement y voir l'influence du ministre Edouard Anseele.

Considérant que faire désigner ces membres par élection était "trop compliqué", il fut décidé d'attribuer directement un siège à chacun des trois principaux syndicats existants à cette époque, soit :
  - le syndicat socialiste (Syndicat National des Chemins de Fer, Postes, Télégraphe, Téléphone, Marine et Aéronautique)
  - le syndicat chrétien (Syndicat Chrétien du Personnel des Chemins de Fer, Postes, Télégraphe, Téléphone, Marine et Aéronautique de Belgique)
  - le syndicat indépendant et libéral (Fédération Générale Indépendante des Fonctionnaires et Employés).

A l'époque, en pratique, on n'utilisait pas la dénomination complète des syndicats. On disait plus simplement, le Syndicat National/Nationaal Syndicaat, le Syndicat chrétien/Christelijk Syndicaat et le Syndicat des Fonctionnaires/Syndicaat van Ambtenaren.

A côté du conseil d'administration, est créée la CPN (Commission Paritaire Nationale) / NPC (Nationale Paritaire Commissie) pour gérer le statut du personnel. Dans celle-ci, les syndicats occupent la moitié des sièges et la direction l'autre moitié.

Selon le professeur Georges De Leener, cette autonomie devrait éviter dorénavant "l'ingérence gouvernementale et l'intrusion parlementaire".


Alors que depuis ses débuts le chemin de fer avait dominé impérialement les autres moyens de transport, son seul rival sérieux étant la voie d'eau, il se fait maintenant concurrencer de plus en plus par la route. Cette concurrence nécessite une profonde restructuration.

Elle s'accompagne d'un vaste mouvement de rationalisation et de modernisation. Si en 1926 la SNCB / NMBS avait 4.800 km de lignes et 120.000 agents, elle a perdu depuis un tiers de ses lignes et deux tiers de ses agents. Il va sans dire que la situation sociale du personnel n'a plus aucun rapport avec celle du 19ième siècle.


Le 25/10/1926; la Belgique dévalua sa monnaie et créa le belga qui valait cinq francs. On imprima sur les billets de banque, à la fois la valeur en francs et en belga. Toutefois, comme la population continuait à compter en francs, après quelques années, le belga disparut.


Liste des lignes des compagnies privées qui furent progressivement intégrées dans la SNCB / NMBS jusqu'en 1948 :
  - réseau Nord belge
  - ligne Momignies - Hastière
  - ligne Gand (Gent) - Sas de Gand (Sas van Gent)
  - ligne Hasselt - Maaseik
  - ligne Taviers - Embresin.


En novembre 1926, le professeur Georges De Leener, publia une étude sur la situation financière des chemins de fer belges. En particulier, il calcula les coefficients d'exploitation de l'EB (Etat belge), depuis l'année 1904. Ce coefficient est obtenu, en divisant le chiffre d'affaire par les charges. Pour qu'une entreprise soit saine, il doit être significativement inférieur à 100, ce qui n'est plus le cas les dernières années.

Evolution du coefficient d'exploitation de l'EB
  années avant-guerre                       années après-guerre   
     1904         60,03 %                         1919        120,20 %  
     1905         62,60 %                         1920           98,84 %
     1906         63,81 %                         1921           86,55 %
     1907         69,18 %                         1922           76,75 %
     1908         67,74 %                         1923           93,90 %
     1909         67,46 %                         1924           90,25 %
     1910         65,61 %                         1925           93,33 %
     1911         66,89 %                                      
     1912         69,00 %                                      
     1913         72,80 %                                      



La CIWL ayant acquis le droit d'exploiter le nom "Pullman" à des fins commerciales, elle l'utilisa, d'abord en 1926 pour nommer ses luxueuses nouvelles voitures-salon, puis pour désigner certains de ses trains.

Ce nom fait référence à George Mortimer Pullman qui, dès 1865, fit circuler des voitures-lits et de luxueuses voitures-salons aux Etats-Unis.

Trains Pullman concernant la Belgique
  année                 dénomination                                                 trajet
  1927         Etoile du Nord                                               Paris - Bruxelles - Amsterdam
  1927         Calais-Bruxelles Pullman Express                Calais - Bruxelles
  1928         Edelweiss Pullman Express                          Amsterdam - Bruxelles - Bâle - Lucerne
  1928         Paris - Côte belge Pullman Express             Paris - Ostende/Knocke
  1929         Oiseau bleu                                                   Paris - Bruxelles - Anvers
  1929         Ostende-Cologne Pullman Express              Ostende - Bruxelles - Cologne


Parmi tous ces trains mythiques, épinglons tout particulièrement l'Etoile du Nord ou North Star. Ce train était assuré de Paris à Bruxelles / Brussel, par une Super-Pacific du NORD (compagnie du chemin de fer du NORD). Comme Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid était alors une gare en impasse, il devait y rebrousser.

Ensuite, une locomotive EB (Etat belge) reprenait le train par son autre extrémité. Elle remorquait alors le convoi jusque la première gare néerlandaise, soit Rosendael (Roosendaal). A partir de celle-ci, les SS (maatschappij tot exploitatie van StaatsSpoorwegen), prenaient le relais jusqu'Amsterdam.


Les Super-Pacific étaient de puissantes locomotives à vapeur conçues par de Marc De Caso. Néanmoins, elles furent remplacées, à partir de 1934, par des Pacific d'origine PO (Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans) mais reconstruites et grandement améliorées par André Chapelon.

Les gares desservies étaient Paris-Nord, Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid, Anvers-Berchem (Antwerpen-Berchem) , Rosendael (Roosendaal), Rotterdam Cs, La Haye HS et Amsterdam Cs.




Premiers trams et métros



A côté du "grand" chemin de fer, il existe aussi des réseaux complémentaires qui, à leur apogée, atteignent plus de 4.200 km. Dans les années 1950 et 1960, ces réseaux subissent une concurrence très forte de la route et perdent leur trafic marchandises ce qui entraîne la fermeture de très nombreuses lignes.


Dès 1835, apparaissent à Bruxelles / Brussel les premiers omnibus de pavé. Ces véhicules hippomobiles, ancêtres des trams, ne roulaient pas sur des rails, mais tout simplement sur les pavés de la rue.


En 1864, rue de Laeken / Lakenstraat à Bruxelles / Brussel, on commença, à poser les rails d'un future ligne de trams. Mais, l'opposition de Léopold I, fit abandonner ce projet.


Le 1/5/1869, toujours à Bruxelles / Brussel, né le premier véritable tramway de Belgique, reliant le Bois de la Cambre / Ter Kamerenbos à Schaerbeek / Schaarbeek. Il est exploité, toujours en traction hippomobile, par la Compagnie des Voies Ferrées Belges. Celle-ci, dite aussi Compagnie Morris & Sheldon, exploitait des véhicules avec une impériale découverte, seulement accessible aux hommes.

D'autres compagnies se mirent aussi à exploiter les tramways hippomobiles, comme la Belgian Street Railways and Omnibus Company Limited d'Albert Vaucamps et la Société Brésilienne des Tramways des frères Becquet.

Toutes ces sociétés furent reprises par la compagnie des TB (Tramways Bruxellois) lors du regroupement, en 1882, de toutes les concessions en région bruxelloise.

A partir de 1888, coexista avec celle-ci, la SGCFE (Société Générale de Chemins de Fer Economiques). Fondée depuis le 12/2/1880, cette société était alors principalement active à l'étranger.

On l'appelait familièrement la compagnie des trams chocolat, ainsi nommée à cause de la couleur de ses véhicules. Une entente entre les deux sociétés, concernant l'exploitation du réseau bruxellois, fut conclue le 1/7/1890. Mais finalement, son réseau fut absorbé, en 1928, par les TB (Tramways Bruxellois).





Le 25/5/1873, on mit en service, un tram hippomobile, en voie de 1.500 mm, entre le centre d'Anvers (Antwerpen) et Berchem.


L'année suivante, soit en 1874, ce fut au tour de Gand (Gent) de s'équiper d'un tramway hippomobile.


En 1874, la TL (société anonyme des Tramways de Louvain), établit une première ligne, à voie normale et à traction hippomobile, en centre-ville. Celle-ci, fut cependant électrifiée et convertie à la voie métrique en 1912.

Entre-temps, en 1892, construisit un réseau de lignes suburbaines autour de Louvain (Leuven). Elle reprit les lignes urbaines en 1920.


Le 9/7/1875, une loi offrit enfin un cadre juridique aux tramways et les autorisa à utiliser la traction vapeur. Les procédures pour l'établissement d'une ligne, l'attribution d'une concession et le partage des redevances étaient dès lors définies.


Le 24/11/1875, les TB (Tramways Bruxellois), expérimentèrent une voiture motorisée par le système Brotherhood. Ce dernier, conçu par l'ingénieur britannique Peter Brotherhood, consistait en un moteur, alimenté en vapeur, comportant trois pistons disposés en étoile. L'ensemble, chaudière, moteur et condenseur, était suffisamment compacte, pour être installé à l'avant d'une voiture de tramway.

Mais à l'époque, le publique ne faisait confiance qu'à la traction hippomobile et ne voulait en aucun cas être à proximité d'une chaudière à vapeur.


1876 vit la naissance de deux types de rails destinés aux voies des tramways roulant en chaussée.

Le rail du français George Broca, directeur technique à la Compagnie des Tramways Nord de Paris, est en fait un rail Vignole muni d'une gorge.
Le rail du belge Victor Demerbe, qui dirigeait un laminoir à Jemappes, est lui aussi muni d'une gorge mais n'a pas de patin.

Le rail Vignole/Broca :
  - Vignole sans gorge / Broca avec gorge
  - en-dessous de la bande de roulement, étroite, possède une âme verticale terminée par une semelle horizontale, le patin
  - repose sur des traverses qui assurent aussi l'espacement entre les deux rails
  - les traverses sont posées sur du sable ou du ballast
  - jonction par des éclisses fixées par des boulons.

                                                                                             
rail Vignole sans gorge     rail Broca avec gorge                                                                    

Le rail Demerbe :
  - a une gorge mais pas de patin
  - en-dessous de la bande de roulement, large, possède seulement deux ailes qui s'évasent
  - n'a pas de traverse, l'espacement entre les deux rails est assuré par des barres d'écartement
  - les rails sont posés de préférence sur une assise béton
  - jonction par des pièces intermédiaires fixées des clavettes.

                                                                       
rail Demerbe avec gorge                                                                       

Le rail Demerbe connu un certain succès, car sa bande de roulement à gorge, s'insérait parfaitement entre les pavés. Il présentait des inconvénients pour les courber et pour en faire des aiguillages. Quand, notamment suite à l'électrification des lignes entraînant un poids plus important du matériel, on eut besoin de rails de plus forte section, donc plus lourds, le rail Demerbe ne put suivre cette évolution. Aussi, actuellement, n'est plus utilisé.

Par contre, les voies de tram urbain modernes sont souvent constituées de rails Vignole/Broca, sans traverse, mais avec des barres d'écartement, et sont posées sur une assise béton.


La SGCFE (Société Générale de Chemins de Fer Economiques) utilisa, de 1889 à 1896, des omnibus de pavé dit dérailables.

Ces véhicules hippomobiles roulaient sur des rails comportant une gorge en leur milieu. Ils avaient quatre roues porteuses à bandages larges et plats, qui leur permettaient de rouler sur ces rails de manière bien plus douce que sur les pavés. En plus, ils demandaient moins d'effort de la part des chevaux.

Mais pour cela, ils devaient être maintenus dans l'axe des rails. Ceci était obtenu, en abaissant un galet de guidage muni d'un bourrelet central, qui s'engageait dans la gorge du rail. Ce galet pouvait être relevé, ce qui permettait, si nécessaire, de quitter la voie ferrée, pour, par exemple, contourner un obstacle.

Pourquoi un système aussi ingénieux fut-il finalement abandonné ? Tout simplement, par ce qu'il était incompatible avec la traction électrique.

Il aussi ajouter que le public bruxellois s'était bien rendu compte que, par rapport à un tramway sur rail, le roulement sur les pavés, était beaucoup plus inconfortable. Il l'avait nommé, par un jeu de mots, le/la "malle de mer". Ce ressenti influença aussi le choix des conseils communaux en faveur du tram.


Liège eut son premier tram en 1871, Anvers (Antwerpen) en 1873, Gand (Gent) en 1874, Charleroi en 1881 et toutes les grandes villes suivirent. Ensuite, des sociétés furent créées pour, dans chaque ville, prendre en mains leur gestion.


A Liège, c'est la société The Liège tramways Company Limited qui fit rouler le premier tram, le 23/11/1871, au départ de la gare des Guillemins. Elle était appelée familièrement "Tramway américain", car ses premières voitures avaient été construites à New York. Mais dès 1875, son nom fut modifié en Tramways liégeois ou, en abrégé, TL.


Dès 1875, le banquier Jonathan-Raphäel Bischoffsheim, lança l'idée d'une société unique de chemins de fer secondaires qui couvrirait toute la Belgique.


Le 30/5/1880, est mis en service un tramway hippomobile, destiné à acheminer les pèlerins, entre Péruwelz Bon Secours, à la frontière française, où l'on construira une basilique. La population l'appelait le tram "à k’vaux".


Le 4/9/1880, Ernest-Frédéric Nyst, ouvrit une ligne de tramways au départ de la place Saint-Lambert à Liège. Le 21/4/1898, celle-ci, fut reprise par les TEO (Tramways Est-Ouest de Liège et extensions), qui la prolongea jusqu'Haut Pré.


Un exploitant de carrières namuroises, le baron Edouard Empain, prit l'initiative, en 1881, de commencer à construire des lignes vicinales. Sa CTV (Compagnie des Tramways à Voie étroite) posa ainsi une ligne le long de la Meuse, entre Liège et Jemeppe sur Meuse, qu'elle fit exploiter par sa filiale, les RELSE (Railways Économiques de Liége-Seraing et Extensions).

Cette dernière, reprit en plus, les deux lignes, Charleroi - Gilly et Charleroi - Montignies sur Sambre, de l'éphémère société carolorégienne, la SCFVB (Société des Chemins de Fer Vicinaux Belges).

Le succès rapide de cette initiative privée, inquiéta les politiques, qui se mirent à réfléchir à la création d'une société, de gestion du réseau vicinal, sous contrôle public. Le baron Edourd Empain, sentant le vent tourner, se lança dans une prodigieuse extension de ses intérêts, toujours dans les tramways, mais à l'étranger.


Le 14/7/1883, un tramway est mis en service entre Bruxelles / Brussel et Evere, qui, en 1885, formera les TEB (Tramways de l'Est de Bruxelles).


Le 11/9/1883, est fondée la SATV (
Société Anonyme des Tramways Verviétois), qui mit en exploitation ses premières lignes le 1/7/1884.


Le 29/4/1884, est créée, la société bruxelloise de transport urbain BIB (Chemin de fer à voie étroite de Bruxelles à Ixelles-Boendael).

Elle installa son dépôt avenue de l'Hippodrome / Renbaanlaan à Ixelles. Celui-ci, est d'ailleurs toujours en activité. Elle exploita jusque sept lignes, concédées ou affermés.

Elle signa, le 25/4/1899, une convention avec les TB (Tramways Bruxellois). Ses lignes et son matériel roulant, seraient repris par ceux-ci, mais pour cela, ils devront être adaptés de la voie métrique à la voie normale.


La SNCV (Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux), créée le 29/5/1884, associe, dès le départ, public et privé à l'exploitation, d'abord des tramways vicinaux, puis des bus et ensuite des trams rapides et métros légers. Certaines lignes étaient donc exploitées en propre par l'entreprise publique, et d'autres, de moins d'importance ou plus isolées, exploitées par le privé, sous un contrat de fermage.

La société est dirigée par un directeur général et un conseil d'administration. La moitié des membres de celui-ci est nommée par arrêté royal, l'autre par les actionnaires, provinces et communes. Plus tard, seront ajoutés des commissaires du gouvernement.

Chaque ligne avait une comptabilité propre. Les pouvoirs publics qui avaient demandés la création de la ligne (état, province ou commune), payaient une annuité fixe qui couvrait l'amortissement de son capital et la charge des intérêts. Si la ligne était bénéficiaire, ils pouvaient recevoir un dividende. Les lignes bénéficiaires alimentaient un fond de solidarité en faveur des lignes déficitaires

En néerlandais, SNCV se traduit par NMVB (Nationale Maatschappij Van Buurtspoorwegen). L'emblème de la société évolua au fur et à mesure des lois linguistiques : français seul, bilingue français plus néerlandais et finalement français ou néerlandais selon le cas. Parfois, le plus simple, dans certaines circonstances, fut de supprimer tout texte.

                                                                                
texte français                                   texte bilingue                               texte néerlandais                                 sans texte  

Cette politique a d'ailleurs été poursuivie, pour les bus, lorsqu'en en 1991, la SNCV / NMVB est devenue le TEC (Transport En Commun) en Wallonie et De Lijn (traduction : La Ligne) en Flandre (Vlaanderen).

A remarquer que De Lijn est une dénomination commerciale, le nom officiel est VVM (Vlaamse VervoerMaatschappij).


Les voies de la SNCV / NMVB étaient dans leur grande majorité à écartement métrique, donc plus petit que celui du "grand" chemin de fer, ce qui permettait des courbes plus serrées. Les rails étaient aussi plus légers et simplement posés dans de la cendrée. Ceci n'autorisait donc pas une charge par essieu aussi importante que celle de son grand frère.

Vu les charges remorquées plus faibles et les convois plus courts, des attelages avec tamponnement central furent choisis.


attelage à vis
sous tampon central

Comme les distances que l'on envisageait de parcourir étaient relativement faibles, la vitesse des convois n'était la priorité. Ceci permettrait de placer les voies en accotement de chaussée ou même en pleine rue, ce qui diminuerait les coûts de l'infrastructure.

Au départ, la traction était naturellement à vapeur, puis électrique et diesel.

Le freinage des convois de marchandises était assuré par un serre-freins. C'était un préposé qui actionnait les freins du wagon de queue ou du fourgon, selon les ordres donnés par le sifflet de la locomotive. Les wagons pour marchandises équipés de freins, disposaient, pour lui faire place, d'une sellette. C'était un petit siège surélevé et non protégé des intempéries.


La SNCV / NMVB était divisée en groupes qui correspondaient aux provinces de l'époque :
  - groupe 1   Anvers (Antwerpen)   groupes régionaux : Itegem, Merksem, Turnhout
  - groupe 2   Brabant   groupes régionaux : Bruxelles-Nord (Brussel-Noord), Bruxelles-Sud (Brussel-Zuid), Louvain (Leuven)
  - groupe 3   Flandre-Orientale (Oost-Vlaanderen)   groupes régionaux : Aalter, Gand (Gent), Oordegem
  - groupe 4   Flandre-Occidentale (West-Vlaanderen)   groupes régionaux Côte (Kust), Courtrai (Kortrijk), Dixmude (Diksmuide), Zwevezele
  - groupe 5   Limbourg (Limburg)   groupes régionaux : Hasselt, Tongres (Tongeren)
  - groupe 6   Liège   groupes régionaux : Clavier, Liège, Verviers, Waremme
  - groupe 7   Hainaut   groupes régionaux : Borinage et Mons, Centre, Charleroi, Tournai
  - groupe 8   Namur   groupes régionaux : Andenne, Namur, Petite-Chapelle
  - groupe 9   Luxembourg   groupes régionaux : Arlon, Mellreux, Poix, Wellin.


Le matériel roulant de la SNCV / NMVB, sera composé de locomotives à vapeur, de voitures de plusieurs classes, de fourgons et de wagons.

Les locomotives reçurent simplement un numéro d'ordre. Le matériel remorqué reçut un numéro dans une tranche qui correspondait à son type. Mais en plus, ce dernier fut précédé d'une lettre, fonction de son écartement :
  - A écartement de 1.000 mm
  - B écartement de 1.067 (nord de la région anversoise)
  - C écartement de 1.435
  - D écartement de 1.500 (hippomobile de Berchem).

A l'apparition des premiers autorails, on ajouta la lettre M. Mais en 1898, on remplaça cette lettre des autorails par le A et en 1926 on la supprima.


La SNCV / NMVB construisit naturellement des gares, des dépôts et des ateliers, mais dans leur grande majorité, les arrêts recevaient seulement un poteau en fonte indiquant leur nom. Ces poteaux, et ceux interdisant la circulation sur les voies, avaient une certaine élégance, et étaient emblématiques de la société.

                                                            


Mais c'est sous l'impulsion du privé et non de la SNCV / NMVB, que débuta l'exploitation de la future ligne de la côte ou Kusttram. Son premier tronçon fut Ostende (Oostende) - Nieuport (Nieuwpoort), inauguré le 15/6/1885 mais véritablement opérationnel le 20/12/1885. Le deuxième fut Ostende (Oostende) - Blankenberghe (Blankenberg), mit en service 1/8/1886.


En 1885, un belge d'origine flamande, émigré aux Etats-Unis, Charles Van De Poele, inventa le trolley. C'est une perche terminée par une roulette qui permet à un tram électrique de capter le courant à partir d'une ligne aérienne.


En 1885 également, Julien Dulait fonda la société E&H (Electricité et Hydraulique) qui fournit la partie électrique des premiers tramways belges et de locomotives industrielles. En 1904, cette société devint les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi).

Il n'était pas encore question de traction électrique sur le "grand" chemin de fer, mais seulement sur les sites industriels et les charbonnages. C'est ainsi que, notamment, en 1897, elle fournit aux charbonnages du Grand-Hornu, quatre petites locomotives électriques en voie de 60 cm, alimentées en 600 V DC.



En 1886, a été fondée la SMBM (Stoomtram-Maatschappij Breskens-Maldeghem) (Société du Tram à Vapeur Breskens-Maldeghem) qui, le 7/5/1887, procéda à l'ouverture d'un premier tronçon d'une ligne de tram internationale, entre Breskens, en Flandre zélandaise (Zeeuws-Vlaanderen), et Maldegem (orthographe actuelle). Une liaison avec L'Ecluse (Sluis) fut aussi réalisée, mais, dès le 1/5/1890, la SNCV / NMVB reprit la partie belge de celle-ci.

D'autres lignes furent ouvertes dont, notamment, Breskens - L'Ecluse (Sluis) en 1926. Malgré des interruptions d'exploitation, ce petit réseau ne fut définitivement fermé que le 1/8/1948.


Le 1/10/1886, la SNCV / NMVB, inaugura une ligne allant de la gare du village de Poix Saint-Hubert à la ville de Saint-Hubert. Dans ce qui y fut appelé le "quartier du tram", Nestor Martin ouvrit une fonderie le 16/10/1892. Proche du dépôt de la ligne, elle fut naturellement raccordée au tram.

Ce n'était pas la première ni la dernière usine fondée par cet industriel, qui s'illustra par ses poêles et matériels de cuisine en fonte émaillée, ce qui était une réelle nouveauté à cette époque.


En 1887, les TB (Tramways Bruxellois) se mirent à remplacer la traction chevaline par la traction électrique, d'abord avec alimentation par accumulateur puis en 1892 par câble aérien et en caniveau pour quelques endroits où le câble était refusé pour des raisons esthétiques.

Pour prendre le courant par caniveau, le tramway tirait, par une fente dans la chaussée, un petit chariot, appelé charrue. Celui-ci, roulait sur deux petits rails, enfouis dans le sol, dans un petit tunnel : le caniveau. Les petits rails du caniveau fournissaient l'énergie électrique à la motrice, via la charrue et sa liaison.

Aux emplacements des aiguillages et des croisements, la charrue devait s'engager dans un nouveau tronçon. Le mécanisme de commande de l'appareil de voie, faisait mouvoir, à la fois la partie mobile des rails de roulement et celle des rails de contact. Cette manoeuvre délicate, nécessitait la présence permanente d'un "agent-aiguilleur".

L'utilisation de ce système commença à être abandonnée après la première guerre mondiale, mais elle ne disparut qu'en 1942.

L'utilisation de l'électricité pour la traction nécessitait de la produire, ce qui se faisait dans des centrales alimentées au charbon. Ainsi par exemple, l'importante centrale des TB (Tramways Bruxellois), implantée le long du canal à Anderlecht, qui fut active de 1903 à 1932.

La STIB / MIVB, réaffectera les bâtiments de cette ancienne centrale pour préparer ses rails.


En 1887 également, la SNCV / NMVB, mit en service le premier tronçon de la ligne Poulseur - Trooz, soit Poulseur - Sprimont. Elle avait été réalisée à voie normale, à la demande des patrons des carrières, pour faciliter l'acheminement de leurs pierres par la ligne du "grand" chemin de fer Bruxelles / Brussel - Cologne (Köln). Elle franchisait l'Ourthe à Comblain au Pont sur le pont qui donna son nom à la localité.

La deuxième section, Sprimont - Trooz, ne fut ouverte qu'en 1907. Elle comportait un court tunnel. Elle fut déjà fermée en 1937.


Toujours en 1887, la SNCV / NMVB, fit l'acquisition de deux autorails à vapeur du système développé au Danemark par l'ingénieur d'origine anglaise William Robert Rowan.

Ceux-ci, avaient une chaudière verticale et un condenseur sous le châssis. Ce dernier permettait de réutiliser une grande partie de l'eau contenue dans la vapeur d'échappement. Ils furent retirés du service en 1910.


C'est en 1887, que la SNCV / NMVB, confia à la Société Anonyme des Chemins de Fer Vicinaux Montois, l'exploitation des trams dans la région de Mons.

Celle-ci, établit sa première ligne, au départ de la gare de Mons, vers Casteau (commune de Soignies). L'année suivante, toujours au départ de la gare de Mons, elle ajouta une ligne vers Ghlin et une autre vers Saint-Symphorien (commune de Mons) puis prolongée jusque Binche.

Le 31/12/1919, l'exploitation de ces lignes, fut reprise en direct, par la SNCV / NMVB.


Le 1/5/1887, fut mise en activité, la ligne allant de Berg op Zoom (Bergen op Zoom), aux Pays-Bas, à Zandvliet, en Belgique, où elle se connectait au réseau vicinal anversois.


Le 8/9/1887, la SNCV / NMVB, inaugura la ligne Bruxelles / Brussel - Schepdael (Schepdaal). Peu de temps après, ce fut au tour de la gare et du dépôt. Ces bâtiments, sont considérés comme illustrant particulièrement le style architectural des vicinaux.


En 1888, l'américain Frank Julian Sprague, construisit à Richmond, le premier tramway électrique qui captait le courant via une perche dotée d'une roulette s'appuyant sur un fil d'alimentation aérien.


Si on ne retient que les dates d'inauguration des lignes, on omet l'intense activité déployée par certains conseils communaux, pour obtenir que leur commune soit desservie par la SNCV / NMVB. En plus des négociations concernant la ligne elle-même, il y avait des négociations financières, car les communes concernées devaient faire un apport en capital.

Prenons l'exemple de la ligne Binche - Bracquegnies. En 1888, le conseil communal de Binche émit le souhait d'obtenir cette ligne. On lui oppose des difficultés, un pont pour franchir le chemin de fer, d'autres communes voulurent ou ne voulurent pas la ligne, la question de la concurrence à éviter avec le chemin de fer s'imposa aussi pour déterminer le tracé. Finalement, celui-ci fut approuvé en mars 1893. On entama alors les études, la rédaction des devis et enfin la construction proprement dite. La ligne fut finalement mise en service en 1903.


Dans ces années précédant 1890, de nombreuses entreprises privées, industrielles, minières voire agricoles, créent leur propre réseau interne, à voie normale, métrique ou étroite, voire à écartement de 1,151 m. Souvent elles se raccordent ou du moins ont un point d'échange au "grand" chemin de fer ou au vicinal en pleine expansion.

Une des plus remarquables de ces voies étroites, fut celle à écartement de 720 mm que le baron Joseph Zaman exploita en Hesbaye de 1878 à 1923, chemin de fer sucrier mais qui transporta aussi des voyageurs.

Cette ligne comprenait un viaduc de 127 m posé sur des supports en cornières métalliques, qui enjambait à faible hauteur le village de Branchon (commune d'Eghezée). La SNCV / NMVB, lorsqu'elle reprit la ligne et la reconstruisit en voie métrique, ne conserva pas cet ouvrage qui fut démoli en 1923.


En 1890, la Compagnie Anversoise des Tramways Omnibus (Antwerpse Maatschappij der Tramways-Omnibussen), fit construire un dépôt pour ses trams Draakplaats à Zurenborg. C'est une oeuvre de l'architecte Aloïs Scheepers.

Le permis d'exploiter ce dépôt, qui finalement n'hébergea plus que des bus, a pris fin en février 2021.


Au début des années 1890, eut lieu, à Bruxelles / Brussel, un long débat sur la manière d'établir une liaison de transport public, entre le bas et le haut de la ville.

Une des solutions proposées, était inspirée du funiculaire de Belleville, qui fonctionna en région parisienne de 1891 à 1924. De tels funiculaires sont toujours en activité à San Francisco. Toutefois, on proposait de le réaliser avec un gabarit réduit, vu l'étroitesse des rues.

Aucune solution ne fut retenue et le projet fut abandonné le 17/3/1894.


Le chemin de fer "portatif" de Paul Decauville, présenté en 1889, à l'exposition universelle de Paris, dont les éléments de voie, à écartement de 60 cm, pouvaient être manipulés par un seul homme, connu, dans les années 1890, un immense succès mondial, y compris en Belgique. Les locomotives qu'il utilisa pendant l'exposition étaient de type Mallet construites par les ateliers de Tubize.

Ainsi, exemple de ce succès, la sablière du Marouset exploita, jusqu'au 27/8/1957, une ligne d'assez grande longueur, entre le bois de la Houssière et la gare de Braine le Comte. Ou encore les Briqueteries de Ploegsteert, qui exploitèrent un tel réseau pour l'extraction de l'argile, jusqu'au début des années 2000.

Par ailleurs, on utilisa pour la première fois la traction électrique en Belgique sur le réseau à l'écartement de 60 cm du chantier de construction du Royal Palace Hôtel d'Ostende en 1903.

Signalons aussi que les camps militaires de Bourg-Léopold (Leopoldsburg) et Elsenborn, ont aussi eu leurs voies de 60 cm.


Le 22/1/1890, la SNCV / NMVB, inaugura la ligne Clavier - Val Saint-Lambert. A ce moment, Clavier était une gare d'évitement sur la ligne de chemin de fer à voie unique Statte - Ciney, exploitée par l'EB (Etat belge).

En 1896, la ligne vicinale fut prolongée jusque Comblain au Pont. En 1903, on construisit une gare vicinale face à celle du chemin de fer.

Le site est un bel exemple de la connexion entre les deux réseaux en zone rurale.

Les installations du chemin de fer comportaient deux voies passantes, dont une à quai, plus une en impasse, desservant un bâtiment pour les marchandises et permettant le transbordement avec le vicinal.

Celles du vicinal étaient plus étendues :
  - une gare séparée de celle du chemin de fer par quatre voies noyées dans la terre battue
  - une remise à une voie et une à deux voies
  - un château d'eau et un parc à charbon
  - un portique de manutention et un court quai haut de déchargement.



Le 1/9/1890, on mit en service la ligne reliant la gare de Schaerbeek / Schaarbeek à Haecht (Haacht). Celle-ci, connu rapidement un trafic particulier : le "melktram" (tram du lait). 40 producteurs de lait, de la région de Haecht (Haacht), approvisionnaient ainsi les laitiers bruxellois. Ces derniers, le livrait alors dans les quartiers avec des charrettes tirées par des chiens.


Le 18/11/1890, on a mis en service, du côté grand-ducal, une ligne à voie métrique de Noerdange à Martelange, soit à la frontière belge. Bien qu'en 1906, la SNCV / NMVB, réalisa une ligne Marche - Martelange, il n'y eu jamais de raccordement entre les deux réseaux, un hiatus de 100 m subsistant.


En 1891, la SNCV / NMVB, reprend la ligne des TEB (Tramways de l'Est de Bruxelles) et l'adapte à l'écartement métrique.


Le 21/7/1891, la
SNCV / NMVB a mis en circulation le premier tram sur la ligne Dolhain - Goé. Cette ligne n'était pas à écartement métrique mais bien à écartement normal. En effet, son rôle était de permettre aux nombreuses industries, établies dans la vallée de la Vesdre, de recevoir et d'expédier des wagons du grand chemin de fer. La gare d'échange avec ce dernier était Dolhain-Vicinal.

La ligne fut ensuite prolongée, tronçon par tronçon, pour finalement, en 1897, franchir la frontière prussienne et atteindre Eupen. En effet, cette ville se trouvait alors en Prusse et non dans la région germanophone de la Belgique. Comme le quartier où aboutissait la ligne est celui de Oe, la partie terminale de la ligne, bien qu'exploitée par la SNCV / NMVB, fut appelée Oe-Bähnchen.

Cette ligne a cessé tout service le 16/3/1963.


En 1892, des investisseurs et l'architecte Albert Dumont, décidèrent d'urbaniser les dunes de la région de La Panne. Rapidement, celles-ci se couvrirent de villas, d'hôtels et de restaurants. Cet essor entraîna un important développement des lignes de chemins de fer et de trams dans cette région, qui à leur tour favorisèrent cette urbanisation.


En 1892 également, on entama la construction d'une ligne vicinale de Namur à Saint-Gérard. Un dépôt fut immédiatement construit à Malonne. Trois ans plus tard, la ligne atteignit Saint-Gérard et sa gare de l'EB (Etat belge).

Plusieurs compagnies exploitèrent cette ligne, dont la NE (société pour l'exploitation des chemins de fer vicinaux de Namur et Extensions). En 1929, qu'elle fut reprise par la SNCV / NMVB, puis fermée en 1952.


Toujours en 1892, la SNCV / NMVB, relia son dépôt d'Oreye, sur la ligne Ans - Saint-Trond (Sint-Truiden), à la gare du grand chemin de fer de Waremme. Cette ligne, servait à acheminer des wagons de betteraves, à écartement standard, mais montés sur trucks porteurs, jusqu'à la Sucrerie d'Oreye.


En 1892, la SNCV / NMVB, mit en service, une ligne reliant Louvain (Leuven) à Diest. Celle-ci, ne fut électrifiée qu'en 1953.


Le 9/8/1893, Les Tramways Liégeois, ont inauguré leur première ligne de tramways électriques. Elle reliait Herstal à Coronmeuse. Le matériel avait été conçu par Henri Pieper et fabriqué dans ses établissements. C'est sa filiale qui fournissait l'électricité, la CIE (Compagnie Internationale d'Electricité).


Les autorités refusaient la pénétration des trams à vapeur en ville, trop de fumée et trop de suie. Aussi, le 1/1/1894, la SNCV / NMVB se décida à expérimenter la traction électrique sur la ligne Bruxelles / Brussel - Uccle Petite Espinette / Ukkel Kleine Hut.

Pour ce faire, l'industrie belge livra 24 motrices, avec un équipement électrique Thomson-Houston General Electric. Elles avaient des plateformes ouvertes, de sorte que le conducteur n'était pas protégé par une vitre. Ceci fut modifié par la suite.


A partir de 1895, la SNCV / NMVB construisit des baladeuses. Ce sont des remorques, ouvertes sur les côtés, qui ne peuvent être utilisées que par beau temps. Ce genre de matériel, fut largement répandu, jusqu'à la deuxième guerre mondiale, dans tous les réseaux tramways et reste encore utilisé sur les lignes touristiques.


En 1896, DMG (Daimler Motoren Gesellschaft), construisit le premier camion propulsé par un moteur à explosion. Il fut mis en service à Londres (London).


En 1897, la SNCV / NMVB, mit en service une ligne entre Haecht (Haacht) et Aerschot (Aarschot). Pour franchir le Demer dans cette dernière localité, elle établit un pont en treillis placé suffisamment haut pour ne pas gêner la navigation fluviale. Elle ne répéta donc pas l'erreur du chemin de fer qui lui avait, en 1863, dû établir un pont tournant.

Le pont vicinal, devenu sans objet, fut démoli en 1957.


Le 11/3/1897, la CTEOL (Compagnie des Tramways Electriques d'Ostende-Littoral) obtint la concession d'une ligne à voie métrique d'Ostende (Oostende) à Blankenberghe (Blankenberg) et un premier tronçon fut déjà ouvert le 31/7/1897.

C'était la suite d'un projet initié par un financier anglais, John Thomas North, dit le "colonel" ou le "Nitrate King", décédé le 8/5/1896.

La ligne fut ensuite prolongée de l'autre côté d'Ostende (Oostende) et atteignit Westende en 1903.

En 1905, cette société fur remplacée par le CFOBE (Chemin de Fer Electrique d'Ostende-Blankenberghe et ses Extensions) qui, le 22/4/1927, fut elle-même fut remplacée par la SELVOP (Société pour l'Exploitation des Lignes Vicinales d'Ostende et des Plages belges) du holding du baron Edouard Empain.

En néerlandais, on parle parfois de MEBOB (Maatschappij voor de Exploitatie van de Buurtspoorwegen van Oostende en de belgische Badplaatsen).


Entre la SNCV / NMVB et la compagnie privée, il eut une grande rivalité, c'était à qui s'illustrait le mieux. C'est ainsi que la SNCV / NMVB fit en sorte d'être la première à mettre en exploitation un tram électrique sur son réseau urbain d'Ostende (Oostende), le 29/6/1897, alors que la CTEOL n'en disposa que le 19/7/1897.

Le 29/9/1902, la SNCV / NMVB, lui interdit même l'accès à ses voies dans le port, alors qu'elle l'avait accepté par une convention du 24/8/1899.


La SNCV / NMVB fit pénétrer ses lignes dans de nombreuses villes, mais des sociétés privées furent aussi fondées pour exploiter des réseaux urbains :
  - le 13/8/1897, les RELSE (Railways Économiques de Liége-Seraing et Extensions)
  - le 4/1/1898, les ETG-TEG (Elektrische Tramwegen van Gent - Tramways Electriques de Gand)
  - le 19/6/1899, la SAIC (Société Anonyme Intercommunale de Courtrai)
  - le 17/10/1904, les TEPCE (Tramways Electriques du Pays de Charleroi et Extensions).


Le 26/6/1898, on inaugura, à Namur, un funiculaire qui permettait d'accéder à la citadelle. On cessa de l'exploiter en 1907. Trop coûteux, il ne résista pas à la concurrence de la nouvelle route d'accès, dite "merveilleuse", qui permettait maintenant d'atteindre la citadelle.


Lors du début de l'exploitation de son réseau gantois, à partir du 23/1/1899, les ETG-TEG essayèrent d'utiliser des trams alimentés par accumulateurs. Mais ils durent abandonner, pas fiable et trop coûteux.


En 1899, la SNCV / NMVB mit en exploitation une ligne qui reliait la gare de Braine l'Alleud à celle de Wavre. Elle passait par le lion de Waterloo et la gare de Rixensart. Un dépôt était situé à Lasne. Elle fut surnommée "WAWA".

En 1905, une fabrique de soie artificielle fut installée à Maransart. Pour permettre d'y acheminer les wagons du grand chemin de fer, on installa un troisième rail depuis la gare de Rixensart qui, par ailleurs, était devenue un important centre de transbordement des marchandises entre les deux réseaux. Les locomotives à voie métrique tiraient les wagons à voie normale grâce à un wagon-raccord.

En 1953, la ligne fut prolongée par le nouveau "pont courbe" de Braine l'Alleud, qui franchissait les voies de chemin de fer, pour se raccorder à la ligne de Nivelles devant la gare.


Le 26/4/1899, les TB (Tramways Bruxellois), signèrent une convention avec le gouvernement. En échange de la prolongation de toutes ses concessions jusqu'en 1945, la société acceptait d'électrifier tout son réseau ainsi que de respecter des obligations concernant la voie, le matériel, les tarifs et les horaires.


Des arrêtés royaux des 21/1/1899 et 14/11/1899, réglementèrent l'emploi de moteurs à "inflammation intérieure" dans les mines et carrières souterraines. Ils visaient leurs locomotives, à voie de 60 cm, propulsées par un moteur à combustion interne, diesel ou à essence (benzine).

Celles-ci, ainsi que les locomotives à air comprimé, puis les locomotives électriques, étaient en effet en passe de remplacer la traction chevaline dans ces établissements.



Le 24/8/1899, l'EB (Etat belge), inaugura sa seule ligne de trams, celle entre Mons et Boussu. C'était une ligne à double voie, à écartement métrique et électrifiée en 500 V DC. Elle n'avait pas de connexion avec les lignes de la SNCV / NMVB.

C'est l'armée allemande, en retraite, qui établit une liaison avec les voies vicinales à Boussu le 12/10/1918.

La ligne fut reprise par la SNCV / NMVB en juillet 1928.


Dans cette période des années 1900, qui est un peu idéalisée, l'arrivée du tram dans les cités et les campagnes wallonnes, marqua les esprits. Une chanson, toujours connue des cercles étudiants, illustre cette période. Voici sa version en français, mais il existe aussi des versions en wallon.

L'tram
 
    Hors des rails, hors des rails
    Hors des rails, v'là l'tram (bis)
    Hors des rails, hors des rails
    Hors des rails, v'là l'tram qui passe.



Le 13/3/1900, la SATV (Société Anonyme des Tramways Verviétois), débuta l'exploitation de la traction électrique.


Le 15/12/1900, SNCV / NMVB mit en service la ligne Marche - Arlon. Lorsqu'elle fut prolongée jusque Martelange, le 11/1/1906, elle forma alors la plus longue ligne vicinale de Belgique : 83 km.


Les charretiers, se plaignaient depuis longtemps, que l'installation d'une voie vicinale en bord de route, réduisait la largeur utile de celle-ci. En 1901, ils obtinrent une loi qui interdisait, une telle installation, sur les routes de moins de 8 m de large.


Le 14/3/1901, les TUV (Tramways Urbains et Vicinaux), débutèrent l'exploitation des tramways à Tournai. Ils agissaient pour le compte de la SNCV / NMVB, mais celle-ci, reprit l'exploitation en direct en 1920.

Les TUV (Tramways Urbains et Vicinaux), eurent aussi le projet de s'implanter à Bruxelles / Brussel, mais celui-ci, n'aboutit pas.

Il obtinrent néanmoins diverses concessions en province, notamment à Gand (Gent) en 1911, mais ne purent surmonter les difficultés et cessèrent leurs activités en 1919.


Le 14/7/1901, la Société Anonyme du Tramway de La Panne établit un tramway à traction chevaline, en voie de 60 cm, d'Adinkerque (Adinkerke) à La Panne (De Panne). Ce mode de traction fut ensuite remplacé par la vapeur puis finalement par des autorails Fordson. En 1932, la SELVOP reprit la ligne et la convertit à l'écartement métrique.


C'est le 2/9/1902, que la CGTA (Compagnie Générale des Tramways d’Anvers), mit progressivement en service ses premiers trams électriques en remplacement de la traction chevaline.


En 1902, sous la direction de l'architecte Georges Dhaeyer, on construisit au Coq (De Haan), une charmante petite gare vicinale. Bien que les trams de la côte s'y arrêtent toujours, le bâtiment est, depuis 1977, occupé par le service du tourisme.


En 1903, une ligne fut ouverte entre Chimay et Petite Chapelle. Particularité, entre Chimay et Forges, elle comportait quatre files de rails, pour pouvoir acheminer des wagons du grand chemin de fer, jusqu'aux industries produisant des carreaux de céramique. Cette ligne fut fermée le 1/6/1960.

Cette solution était assez répandue pour desservir les établissements raccordés au vicinal et situés non loin du grand chemin de fer. Un certain nombre des engins de traction de la SNCV / NMVB étaient d'ailleurs, pour cela, équipés d'un double tamponnement et d'un double attelage.


C'est en 1903 également, que l'américaine Mary Anderson, inventa l'essuie-glace. Il n'était pas encore motorisé mais simplement manoeuvré par une poignée. Dans les années 1930, il commença à équiper les trams, ce qui permit le pare-brise fixe. Avant, il n'y avait que deux volets vitrés que l'on ouvrait par forte intempérie.


Le 6/9/1903, fut ouvert le tronçon Nivelles - Bois Seigneur Isaac. Ce dernier village était un point de bifurcation avec les lignes qui seront par terminées, peu de temps après, vers Virginal et Braine l'Alleud. En même temps, la SNCV / NMVB, a établi un dépôt à Nivelles, à la limite avec Baulers.

A une certaine distance du dépôt, elle installa son administration dans une élégante bâtisse, le "Chalet du Tram". Celle-ci, fut démolie vers 1970, suite aux travaux routiers d'accès à l'autoroute et au circuit automobile de Nivelles-Baulers.

Les Papeteries Delcroix, situées à proximité du dépôt, rachetèrent une locomotive à la SCFVB (Société des Chemins de Fer Vicinaux Belges).


En 1904, les ETG-TEG (Elektrische Tramwegen van Gent - Tramways Electriques de Gand), durent se rendre à l'évidence, les accumulateurs qui alimentaient leurs motrices ne fournissaient pas assez de puissance.

Ils décidèrent donc de tirer des lignes aériennes de 500 V DC et modifièrent leur matériel pour capter ce courant à l'aide de perches.


En 1904 également, la SNCV / NMVB, a établi une ligne entre Liège et Fouron le Comte / 's-Gravenvoeren (commune des Fourons / Voeren). Pour franchir un éperon rocheux à Dalhem, il fallut creuser un tunnel de 144 m de long. Les portails de celui-ci, sont particulièrement ornés.

A partir de 1948, cette ligne n'a plus été utilisée pour les voyageurs mais a connu un trafic intense de transport de charbon en provenance du charbonnage de Blégny-Trembleur.

Dans les années 1960, cette région flamande, mais à facilités, des Fourons /Voeren, fut l'objet de troubles, car certains voulaient la rattacher à la Wallonie.


Le 2/4/1904, eut lieu la première circulation du tram hippomobile entre le village de Knocke (Konkke) et le bord de mer. Cette ligne de 1,7 km, était exploitée par la Société anonyme du Tramway de Knocke sur Mer. Elle faisait correspondance avec le tram à vapeur à destination de L'Ecluse (Sluis) ou de Bruges (Brugge).


Le 23/10/1904, la SNCV / NMVB a ouvert une courte ligne de Vielsam à Lierneux. Celle-ci, avait la particularité d'être isolée du reste du réseau. Destinée au transport du bois jusqu'à la gare de Vielsam de l'EB (Etat belge), elle ne connut qu'un très faible trafic de voyageurs et fut fermée en 1958.


Le 21/12/1904, vu l'extension des quartiers en-dehors du centre de Bruxelles / Brussel, il fut décidé de faire franchir le canal Bruxelles / Brussel - Charleroi, vers la chaussée de Ninove, à la fois par les trams de la SGCFE (Société Générale de Chemins de Fer Economiques) et ceux de la SNCV / NMVB.

On voulait faire passer, sur le pont-tournant existant, deux voies à écartement normal pour les trams urbains et une voie à écartement métrique pour les trams vicinaux.

La solution habituelle aurait été, une voie à trois files de rails, un espace d'un mètre, puis une voie à deux files de rails. Mais vu les possibilités du pont, on innova avec une solution, de même emprise, mais à seulement quatre rails. Les rails A et B étaient à écartement normal, les rails B et C étaient à écartement métrique et les rails C et D à écartement normal.

De cette façon, lorsqu'un tram vicinal était sur le pont, on était certain qu'aucun tram urbain ne pouvait s'y engager.


A partir de 1905, on se mit à construire, à Bruxelles / Brussel, d'élégants abris aux arrêts de tram. On les dénomma "aubettes".


Le 3/4/1905, la mise en service de la ligne vers Vossem, confirma l'importance de Weert Saint-Georges (Sint-Joris Weert) comme carrefour ferroviaire. Il y avait désormais des connexions vicinales vers Tervuren, Louvain (Leuven) et Jodoigne, en plus de celles du "grand" chemin de fer, vers Louvain (Leuven) et Ottignies.

La population donna à ce tram, le surnom de "Zwarte Jan" (Jean le noiraud).

La SNCV / NMVB fit construire un vaste dépôt à côté de la gare EB (Etat belge), avec la possibilité de transvaser les marchandises d'un réseau à l'autre, et en face, l'architecte Henri Vaerwyck lui édifia un élégant bâtiment pour le service des voyageurs.

Mais les locomotives vicinales à vapeur avaient besoin d'eau. La commune négocia habilement la mise à disposition d'une source, et obtient que la SNCV / NMVB approvisionne tout le quartier en eau courante, ce qui était rare à cette époque.

Le château d'eau vicinal existe toujours, bien que désaffecté, mais comme c'était fréquent aux vicinaux, il a l'apparence d'une habitation.


Le 6/4/1905, la ligne Quaregnon - Eugies est ouverte au trafic. Rapidement, d'autres lignes convergèrent vers Eugies. Aussi, la SNCV / NMVB, y construisit un dépôt et un atelier.

Dans les années 1950, cet atelier a modernisé des motrices qui furent dès lors appelées "type Eugies".


Le 13/12/1905, la courte section, en pente très forte, qui dessert l'entrée des grottes de Han, est mise en service. Elle est alors un embranchement de la ligne Rochefort - Wellin. Mais, en 1957, suite au démontage de cette ligne, elle devint autonome, pour finalement être gérée directement par le domaine des Grottes de Han.

En 1989, l'arrêt hérité de la ligne vicinale est déplacé à l'intérieur du domaine. Ceci rend l'exploitation de la ligne indépendante du trafic automobile et permet, grâce à un tracé en boucle, de former facilement une succession de convois qui circuleront alors à l'un derrière l'autre sur la voie unique.


En 1906, Polydore Vanderschueren, qui exploitait, entre les gares de Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid et Bruxelles-Nord / Brussel-Noord, une ligne d'omnibus de pavé hippomobile, le Tram-car Nord-Midi, fut le premier à expérimenter l'autobus. Ce service cessa définitivement en 1914.


En 1908, Henri Pieper construisit dans ses ateliers, une motrice benzo-électrique. C'était une motrice électrique, mais dont l'énergie était fournie par une dynamo actionnée par un moteur à combustion interne, alimenté au benzol, un carburant obtenu lors de la distillation du charbon. En plus, des batteries faisaient tampon, absorbant le surplus d'électricité et la redistribuant quand c'était nécessaire.

Huit motrices de ce type furent livrées à la SNCV / NMVB en 1910. Toutefois, en 1923, elles furent converties en simples motrices électriques, avec prise de courant par ligne aérienne.


Fin 1908, SNCV / NMVB, exploitait 3.335 km de lignes, dont 70 km concédés à des compagnies privées. Le transport des voyageurs rapportait 2/3 des recettes et celui des marchandises 1/3. Le point fort du trafic des marchandises, était ses 372 raccordements à des entreprises.

Pour toutes ces missions, la SNCV / NMVB, avait besoin de matériel roulant.

Matériel roulant dont disposait la SNCV fin 1908
 
matériel                                 nombre  
  locomotives à vapeur                       597               
    voitures                                1.566       
    fourgons                                   383       
     wagons                                 5.596       
  motrices électriques                          316             
    remorques                                   237        


Le 4/7/1909, on mit en service un tram à vapeur entre Coxyde Bains ( Koksijde-Bad) et Furnes (Veurne). La ligne fut plus tard reprise et électrifiée par la SELVOP. Mais en 1941, l'agrandissement de l'aérodrome de Coxyde (Koksijde) par l'occupant allemand, entraîna la suppression de la ligne.


Le 3/8/1909, on mit en exploitation un tram électrique reliant Verviers à Spa. L'empereur allemand Guillaume II ayant établi son quartier général à Spa pendant la guerre 1914-1918, l'occupant fit construire un raccordement sur cette ligne pour alimenter en tourbe les Bains de Spa.


C'est seulement à partir de l'hiver 1909-1910, que la circulation du tram le long de la côte, fut maintenue pendant cette saison.


La SNCV / NMVB pouvait aussi exploiter de lignes transfrontalières, ainsi avec les Pays-Bas, la ligne Maaseik - Weert ouverte le 18/1/1910.


En 1910, les TB (Tramways Bruxellois), firent l'acquisition, d'une motrice nettoyeuse de rails. Elle était destinée à évacuer la boue qui rempli les gorges des rails. Pour cela, elle utilisait le système d'aspiration mit au point par l'ingénieur allemand Heinrich Schörling,.


Le 23/4/1910, on inaugura, à Bruxelles / Brussel, la ligne de tram 33. Elle circula jusqu'au 16/4/1968. Celle-ci, est connue car dessinée par Hergé et chantée par Jacques Brel.


Du 29/4/1911 au 1/11/1911, a eu lieu l'exposition internationale de Charleroi. A cette occasion, une ligne de tramway a été temporairement ouverte entre le parvis de la gare de Charleroi-Sud et celle-ci.


Les autorités communales et le gouverneur du Brabant, ne cessaient, de demander, de nouveaux services de trams, qui devaient à la fois, parcourir des lignes des TB (Tramways Bruxellois) et de la SGCFE (Société Générale de Chemins de Fer Economiques), ou qui nécessitaient une exploitation conjointe de celles-ci. De sorte, qu'après de nombreuse palabres, on put dire, qu'une certaine communauté d'exploitation s'installa.

Ainsi, par exemple, le 13/5/1911, fut créée une ligne, partant du coeur de l'agglomération, soit La Bourse / De Beurs, à l'écrin de verdure et de délassement, qu'est le Bois de la Cambre / Ter Kamerenbos.

Cela dura jusqu'en 1928, année où les TB (Tramways Bruxellois), absorbèrent la SGCFE (Société Générale de Chemins de Fer Economiques).


Le 28/8/1911, eut lieu une collision frontale entre deux convois, tractés par des locomotives à vapeur, à Fortem (commune d'Alveringem), sur la ligne vicinale Ypres (Iper) - Furnes (Veurne). Il n'y eu que des blessés. Selon la presse, ce fut dû au fait, que les conducteurs, devant l'imminence de la collision, avaient "renversé la vapeur".

Cette manoeuvre d'urgence, consiste à positionner l'arrivée de la vapeur sur la marche arrière. Cependant, vu l'inertie du convoi, cela n'entraîne qu'un fort freinage de celui-ci. Les roues de la locomotive ne tournent pas en sens inverse mais la vapeur agit seulement en contre-pression.


En 1912, la SNCV / NMVB, ouvrit au service la ligne Marbehan - Florenville - Sainte-Cécile. Pour franchir la Semois à Chassepierre (commune de Florenville), elle établit un élégant pont en treillis, de trois travées et de 54 m de long : le pont du Breux.

Ce pont fut dynamité en 1940 et mon reconstruit, la ligne ayant cessé d'être utilisée en 1938.


En 1913, la SNCV / NMVB, fit construire un dépôt et un atelier à Anderlecht, dans le quartier de La Roue / Het Rad. C'est une oeuvre de l'architecte L. Dartevelle.


En 2013 également, la CGTA (Compagnie Générale des Tramways d’Anvers), fit ériger un imposant siège social Grotehondstraat à Anvers (Antwerpen). C'est une oeuvre de l'architecte Jean-Laurent Hasse, décorée de sgraffites de Paul Cauchie.


Le 1/2/1913, les bourgmestres de l'agglomération bruxelloise, ont décidés, que pour accéder aux trams, les dames qui utilisaient des épingles à chapeau, devaient obligatoirement les munir de protège-pointes.

Ces épingles permettaient de fixer le chapeau dans la chevelure en la traversant de part en part. D'une longueur de 5 à 20 cm, c'était de véritables armes. Les protège-pointes venaient se fixer sur la pointe des aiguilles pour éviter de blesser.


Fin 1913, les TB (Tramways Bruxellois), décidèrent d'abandonner la livrée verte de leurs trams au profit de la couleur jaune avec les inscriptions en bleu.

Une des premières motrices livrées ainsi peintes, la 1750 de 1914, est préservée par le MTUB (Musée du Transport Urbain Bruxellois) / MSVB (Museum voor het Stedelijk Vervoer te Brussel).



En 1914, au début de la guerre, la SNCV / NMVB, avait concentré du matériel dans la région de Furnes (Veurne), de sorte qu'elle pût mettre à l'abri, derrière la ligne de front, environ 300 locomotives à vapeur.

Pendant la première guerre mondiale, de 1914 à 1918, l'occupant allemand préleva de manière importante du matériel roulant et du matériel de voie de la SNCV / NMVB : 450 locomotives, 1.950 voitures pour voyageurs, 4.700 wagons à marchandises, 200.000 traverses et 4.700 tonnes de rail.

Il démonta aussi des lignes, de sorte qu'en novembre 1918, il ne resta, du réseau vicinal, que 1.865 km intacts sur 4.096 km.

Ainsi, par exemple, la ligne Braine l'Alleud - Wavre fit les frais de cette politique.

Le petit chemin de fer du baron Joseph Zaman fut aussi démantelé et déplacé en Allemagne. Le petit tram local d'Ekeren, en partie hippomobile et en partie à vapeur, de la Mariaburgse Transportmaatschappij (société de transport de Mariaburg), subit le même sort.

Les rails des réseaux à voie étroite des briqueteries de la région du Rupel, virent aussi leurs rails confisqués, ce qui entraîna automatiquement la suspension de l'extraction de l'argile. Mais la briqueterie Joseph Bricks, les cacha en les enterrant. Elle put être ainsi la première à reprendre son activité en 1918.

A Malines (Mechelen), 25 motrices étaient en cours de construction dans les Usines Ragheno. Les allemands, après avoir interdit la poursuite des travaux, finirent par les faire terminer. De sorte que, 12 motrices furent mises à la disposition de leur grand quartier général de Spa le 3/6/1918 et que les 13 autres furent vendues au AKG (Aachener Kleinbahn-Gesellschaft) d'Aix la Chapelle (Aachen). Toutes ces motrices furent récupérées, en mauvais état, en 1919.

Les chevaux vinrent à manquer, les TB (Tramways Bruxellois) utilisèrent alors des boeufs. De même, ils remplacèrent les lampes à pétrole par des bougies. Pendant toute la guerre, ils transportèrent, non seulement les personnes, mais aussi toutes sortes de victuailles. Ils eurent même un service de pompes funèbres.

Le premier service, avec une voiture transformée en corbillard, eut lieu le 21/3/1917. Par après, les voies furent prolongées jusqu'au plus près des cimetières et deux autres voitures furent ainsi modifiées.


Fin 1918, le CNSA (Comité National de Secours et d’Alimentation) / NHVC (Nationaal Hulp- en VoedingsComité), pour assurer l'alimentation de la population, obtint cependant l'autorisation de raccorder ses dépôts au réseau bruxellois.


Jusqu'à cette époque, presque toutes les lignes vicinales étaient affermées, c'est à dire que leur exploitation était confiée à des entreprises privées, les "fermiers". La SNCV / NMVB se chargeait de construire l'infrastructure et de fournir le matériel roulant mais déléguait leur exploitation. Elle contrôlait et encadrait la gestion des entreprises privées et recevait un pourcentage des recettes.

La période de guerre connu un accroissement très important du trafic dû au report de celui du grand chemin de fer. Sur le plan financier, ce fut donc une période faste pour les firmes privées. Mais, une fois la guerre finie, le trafic chuta et les salaires s'envolèrent.

Ceci mis en tellement grande difficulté ces firmes, qu'elles furent, par la loi du 2/10/1919, obligée de remettre leur exploitation dans les mains de la SNCV / NMVB.

Ne restèrent exploitées par le privé que :
  - le Chemin de Fer Vicinal Rochefort - Grottes de Han - Wellin (actuellement réduit à la desserte des grottes mais toujours indépendant)
  - la SELVOP (Société pour l'Exploitation des Lignes Vicinales d'Ostende et des Plages belges)
  - les ETG-TEG (Elektrische Tramwegen van Gent - Tramways Electriques de Gand)
  - les TB (Tramways Bruxellois)
  - la ZVTM (Zeeuwsch-Vlaamsche Tramweg Maatschappij).


En 1919, la SNCV / NMVB, racheta au ROD (Railway Operating Division), 50 locomotives à vapeur construites en 1915. Celles-ci, formèrent le type 19.

Elles s'ajoutèrent aux 20 locomotives commandées à BLW (Baldwin Locomotive Works) en 1915, mises en service par l'armée à partir de 1917, puis reprises par la SNCV / NMVB comme type 21.


A partir de 1919, les anciennes lignes de l'AMDB (Antwerpse Maatschappij voor den Dienst van Buurtspoorwegen) mais reprises par la SNCV / NMVB, et qui, en prolongement de leurs homologues néerlandaises, avait un écartement de 1,067 m (3 pieds 6 pouces), furent mises à l'écartement métrique.

Pour les nombreuses lignes qui avaient été démantelées par l'occupant, on les reconstruisit directement à l'écartement métrique. Pour les autres, afin de ne pas interrompre le trafic, on plaça un troisième rail à l'écartement d'un mètre, puis après modification des essieux du matériel roulant, on enleva le rail devenu inutile.

Par contre, les lignes Groenendael (Groenendaal) - Overijse et Poulseur - Trooz restèrent à voie normale jusqu'à leur fermeture.


La guerre allait bouleverser bien des projets, ainsi la ligne Nivelles - Soignies, dont une partie de l'assiette et des ouvrages d'art avaient été réalisée, fut tout simplement abandonnée. Seule une courte section à la sortie de Nivelles fut achevée, en 1924. Elle ne connu qu'un faible trafic de marchandises, principalement du kaolin extrait à Monstreux.

L'imposant viaduc, dit des 12 arcades, achevé en 1916 à Ecaussinnes, fut réutilisé, à partir de 1927, par les carrières de Scoufflény, pour y établir son raccordement au "grand" chemin de fer.

La commune d'Eccaussines a conservé une locomotive de ces carrières comme monument.


Fin 1919, les tramways de Gand, pour capter le courant au fil de contact, remplacèrent, leurs perches, par des archets. Ce n'est qu'un exemple de l'évolution technique qui va de la perche à l'archet pour aboutir plus tard au pantographe :

  - la perche
   
    aussi appelée trolley
    un bras terminé par une roulette
    manoeuvrée manuellement, doit être placée en fonction de sens de circulation, sa roulette peut sauter du fil
    nécessite une pose des fils complexe en cas d'aiguillage ou de croisement

  - l'archet
      
    aussi appelé lyre ou collecteur en arc
    deux bras parallèles réunis par un frotteur
    à droite : archet avec une palette compensatoire équilibrant la poussée du vent, utilisé seulement à la côte
    manoeuvré manuellement, doit être placé en fonction de sens de circulation, son frotteur ne peut sauter du fil, sensible au vent

  - le pantographe
      
    plusieurs bras sur au moins deux étages, terminés par un frotteur
    à droite : pantograhe unijambiste avec un seul bras au premier étage
    manoeuvré mécaniquement, indépendant du sens de circulation, son frotteur ne peut sauter du fil.


En 1920, la SNCV / NMVB, dû se rendre à l'évidence, de nombreux "fermiers" (concessionnaires), n'étaient plus en mesure d'assurer le service. C'est donc elle, qui reprit, en direct, l'exploitation de ces lignes. Il faut dire qu'un grand nombre de celles-ci, devaient être entièrement reconstruites.


Dans les années 1920, la SNCV / NMVB, instaura, au littoral, une maison de repos pour ses retraités. C'était la villa "Les Chardons", nichée dans les dunes de Wenduine dans la commune du Coq (De Haan).


En janvier 1920, la Meuse déborda de son lit en région liégeoise. Les RELSE (Railways Économiques de Liége-Seraing et Extensions), modifièrent d'anciennes motrices en surélevant leur moteur. Elles pouvaient dès lors circuler dans 80 cm d'eau. La population les baptisa "trams canards".


Du 20/4/1920 au 12/9/1920, les Jeux olympiques d'été, eurent lieu à Anvers (Antwerpen). A cette occasion, une ligne de tram fut établie pour relier la gare d'Anvers-central (Antwerpen-Centraal) au stade olympique.


En 1921, on mit enfin en exploitation l'accès à la citadelle de Namur par le tram. Les travaux de la lignes, débutés en 1910, avaient été retardés par la guerre.

Pour racheter l'importante différence de niveau, le trajet de ce tram, soit la ligne urbaine électrique n° 7, était en lacets, avec plusieurs boucles à 180 ° en tunnel. Son terminus était dissimulé sous la tribune du stade des jeux de la citadelle.

Comme les autres lignes namuroises, celle-ci, cessa d'être exploitée en 1953.



Le 21/3/1923, les communes de Zwijndrecht et Burcht, furent rattachées à la ville d'Anvers (Antwerpen). Elles formaient la Tête de Flandre (Vlaams Hoofd), sur la rive face à la ville d'Anvers (Antwerpen). Très peu peuplées, elles étaient le point de débarquement du ferry traversant l'Escaut (Schelde). Celui-ci, était le point de départ d'une ligne de tram allant à Hamme.

Ce rattachement, eu d'immenses répercussions, l'urbanisation de ces territoires se développant rapidement, surtout après 1933 et l'ouverture du tunnel du Pays de Waas (Waaslandtunnel), qui remplaça le ferry. Même l'appellation Tête de Flandre (Vlaams Hoofd) disparut au profit de l'appellation rive gauche (linkeroever).


De 1923 à 1925, la Belgique et la France mirent une partie de l'Allemagne sous occupation militaire. En conséquence, la SNCV / NMVB mis sous sa gestion les tramways d'Aix la Chapelle (Aachen).


En décembre 1921, une grève éclata dans les trams bruxellois. Ce qui fut particulier, c'est qu'une association anticommuniste, l'UCB (Union Civique Belge), intervint pour assurer le transport des voyageurs, soit par des camions, soit en faisant appel à des étudiants pour conduire les trams.

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En 1924, des membres du personnel des TB (Tramways Bruxellois), encouragés par la direction, fondèrent le Cercle Sportif des Tramways Bruxellois. C'est l'ancêtre du RCSATIB /KKSVIVB (Royal Cercle Sportif et d'Agrément des Transports Intercommunaux Bruxellois / Koninklijke Kring van Sport en Vermaak van het Intercommunaal Vervoer van Brussel).


Le 1/1/1925, la compagnie de tramways française ELRT (Electrique Lille Roubaix Tourcoing), atteint le poste frontière d'Halluin, où une correspondance put être organisée avec la SNCV / NMVB.


En 1925, la SNCV / NMVB, inaugura la ligne Noville-Faviers - Boneffe - Ambresin. Réutilisant l'assiette du petit train du baron Joseph Zaman, elle était à trois files de rails. Ceci permettait la desserte des sucreries par les wagons du "grand" chemin de fer depuis la gare de Noville-Faviers de l'EB (Etat belge). La ligne vicinale cessa d'être exploitée en 1965.


En 1925 également, la SNCV / NMVB, faute de pouvoir réaliser la liaison Etterbeek - Auderghem - Overijse sous forme de ligne de trams, établit celle-ci, pour la première fois, sous forme de ligne d'autobus.

La loi du 11/8/1924, venait en effet de l'autoriser à offrir du transport par autobus.

Le nombre de lignes de bus augmenta progressivement, surtout à partir de 1931, lorsque la SNCV / NMVB put intégrer des lignes privées en maintenant leur exploitant en tant que "fermier". En 1939, sur les 161 lignes existantes, 126 l'étaient sous ce statut.

La SNCV / NMVB, confia, à la firme Publimans, la publication de l'indicateur reprenant leurs horaires.


Alors que des autobus étaient déjà exploités par des firmes privées, c'est en 1925, que la SNCV / NMVB, commença à mettre les siens en service. Ceux-ci, possédaient une motorisation et un châssis Minerva avec une carrosserie en bois, seules ses roues arrière étaient freinées.

Une des premières lignes, fut Etterbeek - Auderghem/Oudergem - Notre-Dame au Bois/Jezus Eik.


A partir de 1926, la SNCV / NMVB, qui avait terminé la reconstruction de son réseau, porta son effort sur l'électrification de ses lignes principales.


En 1927, la SNCV / NMVB, acheva la ligne Andenne - Ciney. La première partie de cette ligne, soit Andennes - Sorée (commune actuelle de Gesves), avait été mise en exploitation en 1893 !

Il est exceptionnel qu'une ligne, dont la construction a été interrompue par la première guerre mondiale, soit terminée aussi longtemps par après.


En 1927 également, la ligne SNCV / NMVB allant de Genk à la région liégeoise, dont la construction avait commencé en 1910, atteignit enfin Coronmeuse, d'où l'on pouvait prendre un tram urbain vers le centre de Liège. Il est vrai, que les allemands avaient volé une partie de ses rails en 1918, et qu'il avait fallu les remplacer en 1921.

Elle était desservie, comme bien d'autres, par des locomotives à vapeur tractant une voiture de première classe, des voitures de deuxième classe et même un ou deux wagons de marchandises.


Le 1/1927, la CGTA (Compagnie Générale des Tramways d’Anvers) devint la TA (société anonyme des Tramways d'Anvers).

Cette dernière, entama, à partir de 1937, un programme de modernisation de son matériel roulant.


Pendant la période 1927-1937, la SNCV / NMVB, en vue de remplacer la traction à vapeur et d'étendre ses services électriques, agrandit son parc de matériel pour voyageurs, de plus de 500 autorails et automotrices.


Le 21/4/1928, est créée la société des TULE (Tramways Unifiés de Liège et Extensions) qui fusionne diverses sociétés de tramways liégeois.

Elle remplacera une partie des lignes de trams par des lignes de trolleybus.

Le 1/7/1961, elle est rebaptisée STIAL (Société des Transports Intercommunaux de l'Agglomération Liégeoise).


Le trolleybus est un véhicule routier électrique, alimenté par caténaire, ce qui lui donne des caractéristiques voisines d'un tramway. Comme il ne peut pas utiliser les rails pour le retour du courant, il a besoin, pour son alimentation, de deux fils dans sa caténaire, un positif et un négatif. Ceci nécessite des dispositifs spéciaux aux points de séparation ou de croisement d'itinéraires.

Dans la limite du débattement des perches captant le courant, il peut s'écarter quelque peu à gauche ou à droite de son trajet, ce qui est un avantage dans la circulation urbaine. Cette possibilité, et le fait que l'on économise la pose des rails, font qu'il est alors choisi de préférence à un tram. Néanmoins, comme sa capacité est limitée, car de même longueur qu'un bus, et qu'il ne peut être combiné avec d'autres véhicules, il ne peut remplacer le tramway sur des lignes à haute fréquentation.



Alors que de nombreuses firmes privées s'étaient lancées dans l'exploitation de lignes d'autobus, ce n'est qu'avec la loi du 2/8/1924 que la SNCV / NMVB fut autorisée à en créer.

Mais ensuite, une loi du 15/9/1924, soumit à autorisation la création et le maintien des lignes d'autobus par le privé. Il en résultat, que les firmes privées optèrent pour le statut de "fermier" (concessionnaire) de la SNCV / NMVB.

En 1932, suite à une nouvelle loi, les concessions de bus, dont le trajet était parallèle à une ligne de la SNCB / NMBS, furent placées sous la tutelle de celle-ci, tandis que les autres restèrent sous la responsabilité de la SNCV / NMVB.

Dès cette année, une première ligne vit ses trains remplacés par des bus, Roulers (Roeselare) - Ypres (Ieper).


A titre d'essais, en 1925, la SNCV / NMVB, avait transformé deux autobus de la firme suisse Saurer pour les faire rouler sur ses rails. Ensuite, elle commença, à partir de 1932, à utiliser de vrais autorails. Parallèlement, elle débuta un intense programme d'électrification de ses lignes.

Dans ce contexte, elle prit ensuite livraison de motrices électriques à bogies appelées "standard". Les premières avaient une caisse en bois recouverte de tôles mais, par après, les livraisons suivantes eurent une construction entièrement métallique.

Autorails et motrices électriques furent équipés de klaxons deux tons, à dépression pneumatique, de la marque française CICCA (Compagnie Industrielle et Commerciale du Cycle et de l'Automobile), dont le son était véritablement la signature du tram vicinal. A Tirlemont (Tienen), ville flamande, on a même surnommé ce tram, "poetas" (prononcer pou tas), par imitation de celui-ci.

Une partie de ce matériel était apte à tracter des remorques pour voyageurs. Pour assurer le freinage des rames, on utilisa, soit le système de frein inventé par Henri Pieper, soit le système Westinghouse.

Le frein Pieper est électro-oléo-pneumatique tandis que le frein Westinghouse est uniquement pneumatique. Le matériel équipé du frein Pieper se reconnait par la présence d'un boitier de connexion électrique sur les faces avant et arrière. Celui équipé de freins Westinghouse se reconnait par la présence de boyaux d'air comprimé.

Les motrices électriques captaient le courant de 600 V DC au moyen de pantographes, sauf à Bruxelles / Brussel, où elles le captaient via des perches. Ceci pour pouvoir utiliser le même système que les TB (Tramways Bruxellois).

Dans les zones rurales, la SNCV / NMVB participa au relevé du courrier de La Poste / De Post, en installant une boite aux lettres sur la face avant de ses autorails. Lors de chaque arrêt, on pouvait donc y glisser son envoi.


En 1928 et 1929, que la SNCV / NMVB, fit construire deux locomotives à vapeur du type Garratt.

Conçu par Herbert William Garratt, celui-ci se caractérise par le fait que le châssis de la locomotive repose sur deux ensembles moteur articulés, comportant les attelages et portant l'eau et le charbon. On obtient ainsi une locomotive de grande puissance.

Ces locomotives furent retirées du service en 1954.


A partir de 1929, les ETG-TEG (Elektrische Tramwegen van Gent - Tramways Electriques de Gand), commencèrent à placer les caisses de leurs plus anciennes motrices sur de nouveaux trucks à trois essieux.

Cette politique de modernisation progressive du matériel, fut poursuivie jusqu'après la guerre, pour finalement aboutir à du matériel à caisse métallique et éclairage intérieur au néon.


C'est seulement en 1929, que la SNCV / NMVB repris l'exploitation des tramways exploités, dans la province de Namur, par La Mosane. Comme celle-ci était une filiale du NB (Nord Belge), dont les conditions offertes au personnel étaient plus généreuses, une grande partie de celui-ci opta pour un transfert à la maison-mère.


Le 27/6/1929, on mit en exploitation un prolongement de 4 km de la ligne de tram, permettant ainsi de relier Knocke (Belgique) à Retranchement (Pays-Bas). On y rejoignait la ligne de la SMBM (Stoomtram-Maatschappij Breskens-Maldeghem) (Société du Tram à Vapeur Breskens-Maldeghem).


Dans les années 1930, on reprit la construction de la ligne vicinale, débutée en 1909, de Gedinne à la frontière française. Pour cela, on perça, entre Membre et Bohan, entre deux méandres de la Semois, le plus long tunnel du réseau SNCV / NMVB : 220 m.

Le 17/10/1938, la ligne fut prolongée jusqu'en France, faisant sa jonction avec les CA (Chemins de fer départementaux des Ardennes).

Le 11/5/1940, l'armée française fit sauter les deux ponts encadrant le tunnel, mais l'armée allemande pût les réparer. Cependant, lorsque cette dernière fit retraite, le 6/9/1944, elle les détruisit irrémédiablement.

La ligne fut rétablie jusque Vresse, mais cessa d'être exploitée le 4/5/1955 et fut démontée l'année suivante.


En 1931, la SNCV / NMVB et les TULE, réalisèrent en commun, place Saint-Lambert, à Liège, un noeud central, qui desservait la plupart des lignes de la ville et de la région. Connu sous le nom de "tramodrome", celui-ci était formé de deux boucles se croisant, à trois files de rail, ce qui offrait de nombreux points d'embarquement pour les voyageurs.


Pour assurer l'important trafic sur son réseau durant l'exposition qui eut lieu à Bruxelles / Brussel en 1935, les TB (Tramways Bruxellois), mirent en service de nouvelles motrices, bien plus modernes que les anciennes, les futures T5000 de la STIB / MIVB.

Ce matériel était directement dérivé de celui de l'ATM (Azienda Trasporti Milanesi) de Milan (Milano) qui était particulièrement innovant.

Leur caisse, de grande longueur, n'étaient plus montée sur deux essieux mais sur deux bogies. Elles avaient des portes pliantes d'un seul côté, car unidirectionnelles. L'indication de la ligne desservie n'était plus assurée par des panneaux fixés sur le toit, mais par un film se déroulant dans une boite placée au-dessus des faces avant et arrière. Ce film reprenait plusieurs dizaines d'indications, parmi lesquelles un agent pouvait facilement choisir celle à afficher.

En effet, en plus du conducteur, il y avait un receveur. Les voyageurs devaient monter par la porte arrière, près de laquelle se trouvait son emplacement.


Comme au "grand chemin de fer", le personnel des sociétés de transports publics portait l'uniforme.

Couvre-chefs portés par le personnel des transports publics dans les années 1930
 
 
                               
    personnel SNCV                         personnel TB                           personnel CGTA  
 


1932 voit l'abandon du projet de liaison par une ligne de tram vicinale de Bruxelles / Brussel à Charleroi. Ce sont les autobus qui s'en chargeront. Pourtant, il ne s'agissait que de relier Waterloo à Mellet (actuellement un hameau de la commune Les Bons Villers).


Par contre, en 1932, les TB (Tramways Bruxellois) étaient en pleine activité :
  - ils transportaient entre 700.000 et 800.000 voyageurs par jour
  - ils exploitaient 450 km de voie simple toutes avec prise de courant par trolley sauf 16 km par caniveau
  - ils utilisaient 900 motrices et 750 remorques
  - ils employaient 7.300 agents dont 1.600 conducteurs et 2.600 receveurs.


En 1933, on mit en service, à Anvers (Antwerpen), un tunnel piétonnier entre franchissant l'Escaut (Schelde), pour atteindre la Tête de Flandre (Vlaams Hoofd). De sa sortie rive gauche, un tram conduisait les voyageurs à la plage Sainte-Anne (Sint-Annastrand).


De 1934 à 1939, la SNCV / NMVB, mis en circulation, en période estivale, des trams récréatifs. Ils partaient, le dimanche, d'Ougrée à destination de Warzée. De la musique était diffusée dans les voitures par des haut-parleurs, alimentés à partir d'un tourne-disque, installé dans le fourgon.


Pour desservir l'exposition universelle de 1935 à Bruxelles / Brussel, les TB (Tramways Bruxellois) et la SNCV / NMVB y établir des gares.


Le 2/7/1935, la TA (société anonyme des Tramways d'Anvers), établit une ligne de trolleybus desservant le quai 204 du port d'Anvers (Antwerpen).

La dernière circulation d'un trolleybus à Anvers (Antwerpen), a eu lieu le 30/3/1964.


En 1936, on mit en service un nouveau dépôt de trams à La Panne (De Panne. Cela avait été nécessaire, car les lignes vers Furnes (Veurne) et Adinkerke avaient été électrifiées. Il était situé à l'amorce de la ligne de Furnes (Veurne). Plus tard, ce dépôt, abritera le TTO-Noordzee.


En 1936 également, l'entreprise Moës de Waremme, a mis au point un moteur diessel quatre temps équipé d'un échappement "waterlock". Dans celui-ci, les gaz sont lavés avec de l'eau. Ce dispositif est particulièrement approprié au travail dans les mines. Il équipa les locomotives types DLM4.

L'entreprise a continué ses activités ferroviaires jusqu'en 1993.



En 1937, le réseau de la SNCV / NMVB était formé de trois catégories de lignes :
  - lignes de tramways électrifiées 1.428 km
  - lignes de tramways non électrifiées 3.395 km
  - lignes d’autobus 3.300 km.


A l'origine, la protection des trams sur les tronçons à voie unique, était assurée par le système du bâton-pilote. Un convoi ne peut circuler sur un tronçon donné, que si son conducteur détient le bâton-pilote de ce tronçon. C'est un morceau de bois, sur lequel sont inscrits les noms du début et de la fin du tronçon.

A l'entrée et à la sortie du tronçon, les conducteurs, prennent ou remettent le bâton-pilote. Avec ce système, comme il n'y a jamais qu'un seul convoi en circulation sur un tronçon à voie unique, on ne peut y faire suivre plusieurs trams allant dans le même sens.

Mais sur les lignes électrifiées, pour remédier à cet inconvénient, on mit en place une signalisation lumineuse plus perfectionnée, pour protéger les tronçons à voie unique. Les feux, alimentés par le fil de contact, n'étaient allumés qu'en présence d'un tram. Ils étaient placés par paire côte à côte.

Ils changeaient en fonction de contacteurs déclenchés par le passage du pantographe :
  - deux feux éteints : pas de circulation occupant le tronçon donc voie libre
  - deux feux rouges : interdiction d'entrer sur le tronçon suivant
  - deux feux verts : autorisation d'entrer sur le tronçon suivant
  - un feu vert dans le sens de circulation et un feu rouge à contresens protège la circulation sur un tronçon
  - deux feux blancs : confirmation qu'une autorisation de circulation est en cours sur le tronçon précédent.

non occupation        autorisation        interdiction        signaux dos à dos        confirmation

Venant d'un tronçon à double voie et avant de s'engager sur un tronçon à voie unique, le tram s'arrête au double rouge et passe au double vert.

Le passage au vert allume sur chaque tronçon de la voie unique, un feu vert dans le sens de circulation et un feu rouge pour le contresens.

Il allume également, en aval, les feux blancs de confirmation au début du tronçon reprenant la double voie. L'allumage de ces feux sur la voie voisine, permet à un train croiseur bloqué par un double rouge à l'entrée de la voie unique, d'avoir la confirmation qu'il attend qu'un train quitte celle-ci.

A la fin d'un tronçon à voie unique, lorsqu'il revient à la double voie, le tram vérifie l'extinction des feux blancs avant de poursuivre sa route.

Sur les lignes non électrifiées, ou électrifiées mais parcourues également par du matériel non électrique, un système analogue fut mis au point, à la différence que l'action des contacteurs fut remplacée par la commande, avec une clé, d'un boitier placé sur un poteau.

Trois grandes distinctions par rapport à la signalisation du "grand" chemin de fer :
  - des feux éteints permettent le passage alors que pour le "grand" chemin de fer ils sont assimilés au rouge
  - la signalisation n'assure pas de protection contre le rattrapage entre circulations de même sens, on fait confiance à la marche à vue
  - il n'y a pas de signalisation particulière exigée pour les passages à niveau, mais on peut les signaler.

En effet, un tramway est autorisé à rouler sur la chaussée. Parfois, en cas de traversée de celle-ci par la voie, pour avertir l'automobiliste, on suspendait, par des câbles au-dessus de la route, une pancarte marquée "TRAM".



En 1937, la SNCV / NMVB, étudia la possibilité d'utiliser des trolleybus à Malines (Mechelen). La guerre qui survint par après fit abandonner ce projet.


Le 18/4/1939, les AB (les Autobus Bruxellois), mirent en circulation leurs premiers trolleybus.


De 1939 à 1941, la SNCV / NMVB, fit construire cinq tracteurs électriques dans ses ateliers de Merksem Vieille Barrière (Merksem Oude Bareel). Ils étaient destinés à assurer le trafic des marchandises en région anversoise et en particulier dans le port.

Un de leur trafic, fut l'acheminement, à Hoogstraten, par wagons spécialisés, du purin produit par les égouts de la ville d'Anvers (Antwerpen) et destiné à amender le sol sablonneux de la Campine (Kempen).


A la veille de la seconde guerre mondiale, pour exploiter les lignes non électrifiées, la SNCV / NMVB continue à utiliser des locomotives à vapeur mais aussi, pour le transport des voyageurs, de plus en plus d'autorails.

A la différence de la SNCB / NMBS, la SNCV / NMVB avait l'habitude de construire son matériel dans ses propres ateliers. Il en fut de même pour les autorails.



Liste des ateliers ayant existés à la SNCV
 
  Wallonie                        Flandre                        Bruxelles  
    Andenne                    Destelbergen                  Cureghem   
     Eugies                          Hasselt                                           
     Jumet                          Kessel-Lo                                        
Liège Saint-Gilles                 Merksem                                           
                             Ostende                            



A la veille du déclenchement des hostilités de 1940, la SNCV / NMVB, à l'inverse de la SNCB / NMBS, ne fut pas impliquée dans le déplacement des troupes. A l'exception toutefois de la ligne de la côte qui fut utilisée par l'armée française dans son mouvement vers les Pays-Bas.


Pendant la seconde guerre mondiale, pour pallier à l'insuffisance des chemins de fer utilisés par priorité par l'occupant, le public se tourna vers les vicinaux.

Nombre de voyageurs transportés par la SNCV
 
                 1939         130 millions
                 1940         181 millions
                 1941         265 millions
                 1942         339 millions
                 1943         403 millions
                 1944         396 millions



Malgré que le pays soit occupé, le 7/1/1941, a été fondée, l'UBTCUR (Union Belge des Transports en Commun. Urbains et Regionaux) / BVGSSV (Belgische Vereniging voor Gemeenschappelijk Stads en StreekVervoer). Celle-ci, représente la partie patronale du secteur, dans les négociations avec les syndicats.


Malgré tout, certains travaux entrepris avant-guerre, furent achevés. Ainsi, le 1/4/1941, la SNCV / NMVB, mit en service le tronçon Waimes - Dour.


Malgré le fait que l'occupant aie démantelé des centaines de kilomètres de voies pour les réutiliser sur le front de l'Est, à la libération, en septembre 1944, les trois quarts du réseau SNCV / NMVB étaient utilisables.


En cette période de guerre, en raison des menaces aériennes, un grand soin était apporté à l'occultation nocturne des bâtiments et des véhicules. Pour les tramways, seuls de petits phares bleus étaient autorisés. Pour les véhicules automobiles, cela impliquait que la lumière des phares n'était permise que par une étroite fente horizontale.


Contrairement au "grand" chemin de fer, les tramways n'ont quasi pas été la cible d'actions de la résistance. Ils étaient plus au service de la population que de l'occupant.


Le 21/1/1942, suite à un problème de signalisation, une collision frontale entre deux trams à Rixensart fit deux morts.


A partir du 1/12/1942, on voit apparaître des receveuses sur tous les réseaux urbains du pays. C'est une conséquence du départ, pour l'Allemagne, de la main d'oeuvre masculine, dans le cadre du STO (Service du Travail Obligatoire). Elles ne seront pas maintenues en fonction après la fin de la guerre.


Quand les voyages avec la SNCB / NMBS étaient impossibles, le public n'hésitait pas à utiliser la SNCV / NMVB, de manière inhabituelle et sur de longues distances, exemple : Nivelles - Bruxelles / Brussel, en vapeur jusqu'à Braine l'Alleud puis, moyennant un petit parcours à pied, en électrique au-delà.


En 1942 et 1943, l'occupant enleva les rails des lignes vicinales allant de Virginal à Braine le Comte et Hennuyères. Celles-ci, ne furent jamais rétablies. Virginal resta cependant connecté à Nivelles et Braine l'Alleud.

Par après, l'exploitation fut limitée à la gare vicinale de Virginal et le tronçon qui la reliait à celle du "grand" chemin de fer fut abandonné. Or, celui-ci, était très particulier, car pour rattraper l'importante différence de niveau entre les deux gares, sont tracé décrivait boucles et contre-boucles.


Début 1943, les ateliers SNCV / NMVB de Saint-Gilles à Liège, fournirent une locomotive électrique pour tracter les convois de charbon. C'était une "boite à sel" à cabine centrale, portant le numéro 10329. Elle venait d'être construite sur base de deux trucks-moteurs récupérés de motrices de type Manage.

Avec une autre de 1913, ce sont les deux seules locomotives électriques utilisées par la SNCV / NMVB.


1943 est l'année du marché noir. Devant les difficultés qu'à la population à s'alimenter, on voit des "smokkeleers" (trafiquants), se répandre dans les campagnes, notamment à Bruxelles / Brussel par la ligne vicinale partant de l'Allée-Verte / Groendreef, pour aller chercher de la nourriture chez les fermiers et la revendre ensuite en ville à des prix exorbitants.


Malgré ces temps difficiles, la SELVOP, réussit, en 1943-1944, à construire dans ses ateliers d'Ostende (Oostende), des petites motrices électriques à deux essieux, numérotées de 401 à 425. Ce sont les derniers trams de cette configuration qui ont été construits en Belgique.


Les allemands s'emparaient des cloches des églises, pour en récupérer le métal. Le 16/8/1944, en gare d'Angleur (commune de Liège), des cheminots, ayant remarqué qu'un wagon en transportait, le déchargèrent et les cachèrent dans un autre, en les recouvrant d'une couche de cendrée.


Le 18/8/1944, en préparation de la libération de la Belgique, l'aviation américaine voulu détruire les ponts sur la Meuse à Namur. Malheureusement, les bombes manquèrent leurs cibles et détruisirent une grande partie du centre de la ville, faisant plus de 300 victimes.

C'est la SNCV / NMVB qui, au moyen de ses wagons destinés au transport des betteraves, évacua pendant des semaines les gravats.


A la fin des combats, les militaires allemands désarmés, furent regroupés dans des camps. A partir de novembre 1945, certains de ceux-ci furent utilisés comme manoeuvres dans les charbonnages. Pour cela, on créa 7 camps au Limbourg (Limburg) et 25 en Wallonie. Les déplacements entre les camps et les mines se faisaient à pied et dans certains cas en tram, comme par exemple au charbonnage du Bois du Cazier à Marcinelle.

Les belges ayant collaborés avec les occupants, incarcérés à la prison de Verviers, furent affectés à la réhabilitation de l'aérodrome de Spa-La Sauvenière. Ils faisaient aussi le voyage en tram. Celui-ci fut appelé par la population, le "tram des inciviques".


Au sortir de la guerre, la SNCV / NMVB de disposait plus que de 40 autobus, tous équipés du gazogène. Il n'y avait donc pas d'alternative à l'utilisation du rail pour le transport des voyageurs.

Pour éviter l'utilisation coûteuse de locomotives à vapeur pour le trafic des marchandises en déclin, la SNCV / NMVB transforma, dans ses ateliers des autorails (AR) en autorails-tracteurs (ART). Ils furent équipés avec des moteurs diesel, initialement destinés aux chars Sherman de l’armée américaine. En plus, ils étaient lestés pour une meilleure adhérence et avaient une boite de vitesse adaptée à la remorque d'un convoi lourd.


En cette période d'après-guerre, il eut une intense contrebande entre les Pays-Bas et la Belgique, car le beurre hollandais était nettement moins cher. Outre le vélo, le moyen de transport privilégié fut le tram.

Mais produire son propre beurre, c'était encore mieux. On raconte que dans la région de Damme, on faisait passer la frontière à des veaux vivants assis et habillés comme des passagers du vicinal.


Pendant l'occupation, les prix des transports publics avaient été bloqués. Mais maintenant qu'elle est terminée, ils pouvaient être adaptés aux nouvelles conditions économiques et financières. En effet, sous la direction de ministre Camille Gutt, un réforme monétaire venait d'être mise en oeuvre, avec comme but d'éviter une inflation massive.

C'est ainsi que, par exemple, les TB (Tramways Bruxellois), furent autorisés à augmenter leurs tarifs le 6/12/1944. Ils en profitèrent pour passer à la classe unique. Il est vrai que le tarif de celle-ci était supérieur à celui de l'ancienne première classe.


Dans l'après-guerre, le transport des marchandises ne cessa de régresser. Et en plus, certains de ceux-ci, comme le transport des betteraves et des pulpes, à destination et en retour des sucreries, est très saisonnier, tout en immobilisant matériel et infrastructure toute l'année.

Part des recettes du trafic marchandises à la SNCV
 
1895                      25 %
1913                      38 %
1938                      15 %
1945                      10 %
1950                        4 %
1960                        1 %



La concession des TB (Tramways Bruxellois), se terminant le 31/1/1945, une solution devait être trouvée pour assurer la continuité du service.

On créa donc le Comité Provisoire de Gestion des TUAG (Transports Urbains de l’Agglomération Bruxelloise) / Voorlopig Beheerscomité voor het SVBA (Stedelijk Vervoer in de Brusselse Agglomeratie). Celui-ci, resta actif jusqu'à la solution définitive de 1954.


C'est en 1945, que la SNCV / NMVB, commença à éditer une revue à destination de son personnel, intitulée Nos vicinaux / Onze buurtspoorwegen.


Au sortir de la guerre, l'administration centrale de la SNCV / NMVB, était composée de cinq directions : Services généraux - secrétariat, Comptabilité - services financiers, Traction - matériel, Voie - travaux - supervision et finalement Exploitation.

Par la suite, on y ajouta les éléments suivants, en 1948 : Inspection générale, Service du personnel et Service social; en 1951 : Service des Achats.


Le 1/1/1946, débute les activités des TAO (Tramwegen van Antwerpen en Omgeving), soit les tramways d'Anvers et environs. Cette société sera absorbée plus tard par la MIVA (Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Antwerpen).


En 1946, la SNCV / NMVB, supprime la distinction entre première et deuxième classe. Les véhicules sont adaptés avec, notamment, enlèvement de la cloison qui séparait les deux classes.


En 1947, devant la dégradation de la situation de la SNCV / NMVB, une Commission d'Assainissement / Saneringscommisie, fut mise en place. Elle préconisa :
  - une réduction des effectifs
  - le remplacement progressif de la traction vapeur par la traction diesel
  - la suppression des lignes déficitaires avec seulement si nécessaire remplacement par un service routier
  - la non reconstruction des lignes démontées par l'occupant sauf exceptions justifiées.


Le 11/3/1948, un autorail de la SNCV / NMVB, assurant un service Namur - Andenne, se fit happer par un train de marchandises au passage à niveau de Jambes (commune de Namur), bilan : 9 morts.


En 1949, Anvers (Antwerpen), était une ville parcourue par de nombreuses lignes de trams : 19 pour les TAO (Tramwegen van Antwerpen en Omgeving) et 14 pour la SNCV /NMVB, dont une rive gauche (linkeroever).


En 1949, la SNCV / NMVB, construisit quatre autorails-tracteurs (ART) destinés au trafic des marchandises. Numérotés de 297 à 300, ils avaient un aspect plus moderne que leurs prédécesseurs.



A partir de 1949, les ateliers SNCV / NMVB de Cureghem construisirent, reconstruisirent, réutilisèrent de nombreuses motrices électriques, pour finalement en faire des engins d'allure moderne et confortables : les types N à deux moteurs et, à partir de 1953, les types S à quatre moteurs.

Elles étaient bidirectionnelles, sauf les types S destinées à la ligne de la côte. Construites en 1956, celles-ci étaient unidirectionnelles et formèrent le type SO (O de Ostende).



Le 13/2/1949, la SNCV / NMVB mit fin au transport des voyageurs sur sa ligne à voie normale Groenendael (Groenendaal) - Overijse et le remplaça par des autobus. Comme elle ne disposait pas d'autorails pour cet écartement, c'était des locomotives à vapeur qui continuaient à être utilisées.

Il en était de même pour le transport des marchandises, qui cessa officiellement le 9/8/1963, mais quelques circulations eurent encore lieu jusqu'en 1966.


Mi-1949, la SNCV / NMVB, mit en service des ensembles motrice plus remorque, construits par les Usines de Braine-le-Comte. Dénommés types BLC, ceux-ci, n'avait qu'un poste de conduite sur la motrice et un sur la remorque.


Après avoir testé, en 1947, une motrice amenée des Etats-Unis, la SNCV / NMVB mit en service, en 1950, des motrices de type PCC, construites par la BN (Brugeoise et Nivelles) en partenariat avec les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi). En effet, ces derniers, détenaient la licence pour la construction de ce matériel, dans le Benelux, depuis le 29/8/1946.

C'étaient des motrices unidirectionnelles, à une caisse, montées sur bogies. Elles disposaient, en plus du poste de conduite à l'avant, d'un poste simplifié à l'arrière, utilisé pour les manoeuvres.

En 1960, après la fin de leur utilisation sur les lignes suburbaines de Louvain (Leuven) et Charleroi, elles furent vendues au réseau de Belgrade (Beograd). Un exemplaire fut rapatrié, en 1986, pour être préservé, à titre de matériel historique, par l'ASVi (Association pour la Sauvegarde du Vicinal).

On appelle PCC (Presidents Conference Committee), les trams construits en exploitant la licence d'un type élaboré avec l'accord des présidents des principales compagnies de tramways des Etats-Unis.



En 1951, les TB (Tramways Bruxellois), commandèrent une série de trams de type PCC, à la BN (Brugeoise et Nivelles) en partenariat avec les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi). Ces trams, qui formeront le type T7000 de la STIB / MIVB, étaient unidirectionnels, donc n'avaient qu'un seul poste de conduite et des portes que d'un seul côté.

Dans les années qui suivirent, d'autres commandes furent faites et toute une famille de trams de type PCC, de plus en plus grande capacité, fut mise en service. En plus, tous ces trams subirent, à maintes reprises, de profondes transformations.

Comme toutes les PCC produites en Belgique après celles de la SNCV / NMVB, elles comportaient de grandes fenêtres d'un seul tenant côté voyageurs.


Dès 1951, la commune de Knocke (Knokke) entama un long combat pour supprimer les trams au Zoute (Het Zoute). Elle considérait ceux-ci comme démodés et pas en accord avec le prestige qu'elle voulait donner à cette plage.

L'accès des trams fut finalement, en septembre 1966, limité aux environs de la gare SNCB / NMBS, ainsi qu'au dépôt de trams à proximité de celle-ci.


Le 15/10/1952, à Anvers (Antwerpen), les TAO (Tramwegen van Antwerpen en Omgeving) remplaçèrent les trams de la ligne Zuidstation - Petroleumtanks, par des bus. D'autres lignes suivirent jusque 1958.


En décembre 1952, la SNCV / NMVB assurait encore le transport des betteraves vers les sucreries et râperies situées des localités suivantes:

Ambresin, Bierges, Bray, Chassart, Crisnée, Eghezée, Fexhe le Haut Clocher, Frasnes, Furnes, Hollogne sur Geer, Hougaerde (Hoegaarden), Gembloux, Granglise, Liers, Lillo, Marlinne, Moha, Péronnes lez Binche, Quévy, Rosoux, Saint-Trond (Sint-Truiden), Trognée, Viemme, Wanze, Warcoing, Waremme.

A ces localités, il faut ajouter celles où la sucrerie était desservie moyennant un transbordement sur des wagons SNCB : Brugelette, Genappe, Moerbeke-Waas. Ainsi par exemple, la gare de Nivelles-Nord, possédait une voie dédiée qui côtoyait la voie vicinale. Celle-ci, était légèrement surélevée pour faciliter le transbordement.

Mentionnons, aussi que les sucreries Grand-Pont à Hougaerde (Hoegaarden), avaient confié à la SNCV / NMVB le déplacement des wagons à voie normale. Dans d'autres sucreries, comme à Bierges par exemple, ce sont bien des locomotives vicinales qui manoeuvraient ces wagons, mais elles avaient été louées ou rachetées à la SNCV / NMVB.


En 1953, les TULE (Tramways Unifiés de Liège et Extensions), passèrent commande à la FN Herstal (Fabrique Nationale Herstal), de 30 nouveaux trolleybus. La société exploitait déjà, depuis 1930, de petits trolleybus de 9 m de long, mais les nouveaux en avaient 12.


A partir de 1953, la SNCV / NMVB se mit à remplacer systématiquement ses trams par des bus et à déferrer ses lignes, ce qui entraîna naturellement la disparition de tout trafic marchandises. Les réseaux urbains furent généralement les derniers fermés.

De ces réseaux d'avant-guerre, ne subsistèrent que les réseaux ferrés suivants :
  - le long de la côte, à Anvers (antwerpen) et à Gand (Gent) pour De Lijn
  - à Charleroi pour le TEC.

Toutefois, une exploitation touristique s'est maintenue grâce à des associations :
  - Lobbes - Thuin par l'ASVi
  - Erezée - Forge à la Plez par le TTA
  - Blegny-Mine - Mortroux par Li trimbleu jusqu'en 1991 et un accident ayant fait 7 morts.

A ces lignes, il faut ajouter celle exploitée par le domaine des Grottes de Han.

Mais c'est aussi à partir de 1953, que la SNCV / NMVB, se mit à moderniser, à moindre frais, son matériel roulant. Les caisses en bois de ses motrices standards, furent remplacées par des caisses métalliques, donnant ainsi naissance au type S. Ces travaux se firent à l'atelier de Cureghem / Kuregem, et durèrent jusqu'en 1959.


Le 1/2/1953, une terrible inondation frappa la Zélande (Zeeland). Le dépôt SNCV / NMVB de Blauwhoef, près de Lillo, non loin de la frontière néerlandaise, fut aussi touché. Cette partie du territoire a été rasée en 1965 pour permettre l'agrandissement du port d'Anvers (Antwerpen).


A contre temps de la tendance générale, on inaugura le 17/5/1953, une liaison vicinale entre Namur et Charleroi. Il est vrai, que cette ligne réemployait en grande partie des sections existantes.

En 1955, l'entrée sur la place de la gare à Namur lui fut refusée. En 1957, l'interdiction de traverser la ligne SNCB / NMBS à Onoz coupa la ligne en deux. Le 31/12/1958, le tronçon Namur - Onoz cessa d'être exploité. Finalement, toute la ligne fermée le 26/5/1963.


Le 1/1/1954, l'Etat belge, la Province de Brabant et 21 communes bruxelloises fondent une nouvelle société de transport public pour la région bruxelloise, la STIB / MIVB (Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles / Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel). Lorsque la Région de Bruxelles-Capitale / Brussels Hoofdstedelijk Gewest sera créée, c'est elle qui reprendra la tutelle de la STIB / MIVB.

La STIB / MIVB repris à son compte les lignes de trams, de bus et de trolleybus des TB (Tramways bruxellois). Comme le réseau de trams était établit à l'écartement de 1,435 m et celui de la SNCV / NMVB à l'écartement de 1 m, il s'en suit que sur les trajets communs, la voie comportait trois files de rails.

En néerlandais, STIB se traduit par MIVB (Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel).

Enfin, en 1955, la STIB / MIVB absorbe la société AB (les Autobus Bruxellois).


La SNCV / NMVB, recherchait une solution pour faciliter la délivrance des tickets à bord de ses véhicules desservis par un seul agent. En 1955, elle a choisi l'appareil de la firme ALMEX. Non seulement, celui-ci imprime les titres de transport, mais en plus, il possède des compteurs qui facilitent leur comptabilité.



A la moitié des années 1950, la traction vapeur était de moins en moins utilisée à la SNCV / NMVB. Aussi, celle-ci, procéda, par étape, à la radiation de la totalité de ces engins jusqu'en 1958. Certains étaient très âgés, en voici un récapitulatif.

L'attribution des numéros de type se faisait dans l'ordre chronologique et non par catégories. Sauf mention contraire, les machines sont à trois essieux.

Récapitulatif des engins à vapeur de la SNCV     
 
  catégorie                                   voie                             type  
   locomotive bicabine légère              métrique                     1, 2 et 8            
   locomotive bicabine moyenne            métrique                 3, 4, 18 et 19          
   locomotive bicabine lourde              métrique                6, 7, 9, 13 et 21    
   prototype bicabine à surchauffe          métrique                      16 et 17             
   locomotive Garratt                    métrique                           23      
    bicabine à deux essieux                métrique              Cockerill et Bréda
  autorail à vapeur                     métrique                      Rowan
     locomotive bicabine                   normale                    10, 11 et 12
        locomotive-tender                    normale                    15, 20 et 22



Le 2/10/1954, on mit fin à l'exploitation de la ligne de tram non électrifiée Merelbeke - Sint-Lievens-Houtem. Celle-ci, avait la particularité de croiser à niveau l'autoroute Bruxelles / Brussel - Ostende (Oostende). Bien que sur l'autoroute, à l'endroit de ce croissement, les travaux soient terminés, cette section n'était pas encore ouverte à la circulation automobile. L'inauguration officielle de l'autoroute n'eut lieu que le 21/4/1956.


En 1955, on mit en exploitation, un tunnel de 2 km, qui reliait le charbonnage du Grand-Trait à celui de Crachet en passant sous Frameries. Ce "métro charbonnier", permettait la circulation des berlines chargées de charbon. Son exploitation, cessa dès 1960.


En 1956, on expérimente, à Gand, le gyrobus. C'est un bus à propulsion électrique dont l'énergie est stockée à bord par l'inertie d'un lourd volant gyroscopique. C'est expérience fut non satisfaisante et abandonnée en 1959.


C'est en 1956 également, qu'on mit en activité le premier téléphérique du pays, pour accéder à la citadelle de Dinant.


En 1958, la SNCV / NMVB, transforma dans ses ateliers, à titre d'essai, un de ses autobus, en trolleybus. N'ayant pas de réseau de trolleybus, elle le testa sur le réseau liégeois des TULE (Tramways Unifiés de Liège et Extensions).


C'est en 1958 également, que fut fondée l'association bruxelloise MUPDOFER (MUsée Privé de DOcumentation FERroviaire). Ses fondateurs, s'étaient émus de la disparition rapide des documents concernant les anciens tramways.


Pour desservir l'Expo 58, qui eut lieu du 17/4/1958 au 19/10/1958, la SNCV / NMVB, établit une liaison avec des tunnels pour éviter les carrefours, des voies surélevées au-dessus de l'autoroute A12, un terminus avec des voies de garage et une passerelle qui permettait aux visiteurs d'accéder directement à l'expo.

Elle creusa même un tunnel, mis en service le 20/2/1957, sous tout le plateau du Heysel / Heisel, où se trouvait l'expo, ce qui lui permit de boucler ses lignes.

En plus, elle développa une motrice un peu plus luxueuse que le type S, qu'elle dénomma type SE (E pour expo).



Le 1/1/1956, la ligne de la côte, jusque-là exploitée par la SELVOP (Société pour l'Exploitation des Lignes Vicinales d'Ostende et des Plages belges) du holding du baron Edouard Empain, est reprise en exploitation directe par la SNCV / NMVB.

Celle-ci, ne maintenat que la ligne principale La Panne (De Panne) - Ostende (Oostende) - Knocke (Knokke) - Le Zoute (Het Zoute), abandonnant la ligne Knocke (Knokke) - Bruges (Brugge) et le réseau urbain d'Ostende (Oostende).

Par contre, elle modernisa quelque peu le matériel roulant en remplaçant les caisses en bois des motrices par des caisses métalliques, donnant ainsi naissance au type SO. Celui-ci, est unidirectionnel et possède une porte d'intercirculation sur sa face arrière.

Il n'y avait plus de trafic de marchandises, mais elle continua aussi à mettre en ligne de longs convois de voitures de voyageurs remorquées par des fourgons-moteur, notamment pour acheminer les colonies de vacances.



Chronologie des motrices électriques SNCV     
 
année                       type     
   1927                     Standard   
     1940                 fourgon-moteur
1949                          N *     
1949                        BLC    
1950                        PCC    
1953                          S *     
1956                         SO *    
1958                         SE *    
1976                         SM *    
1977                         SJ *    
  1980                     BN LRV   
* reconstruction         


A la fin des années 1950, dans toutes les villes importantes du pays, les automobilistes demandent que l'on débarrasse les voiries de ces trams qui les empêchent de circuler. Une des solutions serait de les enterrer. Certains esprits donnent même à cette expression, le sens de "mettre à mort".

Mais heureusement, d'autres lui gardent son sens premier. C'est ainsi qu'a été mise en service à Bruxelles / Brussel, le 17/12/1957, le premier complexe souterrain pour trams. Il se situe à Saint-Gilles / Sint-Gillis, sous la place de la Constitution, à proximité de la gare du Midi.

Ce n'est qu'en 1989, qu'un ministre régional bruxellois, Jean-Louis Tijs, osa réduire l'espace dédié aux voitures, en créant, pour les trams, les premiers sites propres en surface. Ceci lui valut le surnom de "Jef Le Tram".


Le 15/7/1957, est inauguré le téléphérique de Huy. Le 6/4/2012, un hélicoptère sectionna son câble, le rendant inutilisable.


Lors de l'Expo 58, la STIB / MIVB, présenta, dans le pavillon des transports, le tout nouveau tram 7155, de type PCC, et un tram hippomobile de 1869.

Autre particularité : la desserte des parkings pour autocars. Comme ceux-ci, étaient éloignés du site de l'expo, on confia à la STIB / MIVB, la mission de transporter leurs voyageurs du parking à l'expo. Pour cela, une voie indépendante du réseau, fut posée en forme de boucle fermée, passant même sur une estacade au-dessus de l'autoroute A12. Jusqu'à neuf convois, formés d'une motrice et d'une remorque, y circulaient en continu.


En 1959, la SNCV / NMVB, abandonna le trafic de sable entre la carrière de Chaumont-Champtaine (commune de Chaumont-Gistoux) et Chastre où le contenu des wagons vicinaux, étaient transféré, à la main, dans ceux du "grand" chemin de fer. Un relais de traction avait lieu à Corbais (commune de Mont Saint-Guibert).

Ce sable très blanc, était très apprécié pour la fabrication du verre. La sablière amenait le sable par une voie de 60 cm surélevée qui permettait de le verser par gravité dans les wagons vicinaux. Ceux-ci, étaient manoeuvrés par une petite locomotive diesel appelée "Babette". Les convois, formés de quatre wagons, étaient enlevés par un autorail-tracteur de la SNCV / NMVB.



En 1959, la SNCV / NMVB, remplaça de nombreux service de trams par des services de bus. Cela entraîna une profonde transformation des dépôts pour les adapter au nouveau matériel.

Prenons l'exemple du dépôt de trams de Nivelles, dont la conversion fut effective le 5/7/1956. On y effectua les travaux suivants :
  - enlèvement des rails dans le garage du dépôt
  - enlèvement de deux piliers de soutien pour permettre l'élargissement des entrées du garage
  - placement de portes coulissantes aux nouvelles entrées
  - creusement de deux fosses de visite dans le garage
  - création d'un local d'entreposage des pneus
  - installation d'un générateur à air chaud pour le préchauffage des moteurs
  - enlèvement des rails et aiguillages des emprises à l'air libre du dépôt
  - couverture de ces emprises et du chemin d'accès au dépôt par un revêtement routier
  - installation à chaque emplacement de parking à l'air libre d'une arrivée d'air chaud souterraine.

Avec les bus cédés par la SNCB / NMBS, le dépôt de Nivelles accueilli ainsi une trentaine de bus, dont seize pouvaient être abrités dans le garage. Cela nécessita d'agrandir et de rénové les installations destinées au personnel.


Le 31/5/1959, la SNCV / NMVB, supprima le tram qui reliait Zomergen à Gand, une ligne supprimée comme bien d'autres. Seulement, ce tram portait un surnom, "Kamielke" (petit Camil). Son souvenir ne s'est pas éteint, car maintenant ce nom a été donné à une bière régionale.

Le 19/9/1959, ce fut le tour d'Anvers rive gauche (Anwerpen-Linkeroever) - Tamise (Temse) - Hamme.


Le 26/11/1959, c'est au tour des trams de voyageurs de la liaison Tirlemont (Tienen) - Hamme-Mille d'être supprimés, mais la ligne fut encore utilisée pour la saison betteravière de fin 1961.


En 1959 et 1960, il devint évident que le tram rural, tel qu'il fonctionnait, n'avait plus aucun avenir, et que son mode de fonctionnement, intensif en main d'oeuvre, était dépassé.

Pour le transport des passagers, il se voyait concurrencé par l'autobus et la voiture individuelle. Pour le transport des marchandises, il se voyait concurrencé par les camions et même par les tracteurs que les agriculteurs n'hésitaient pas à utiliser pour conduire leurs remorques de betteraves à la sucrerie.

En plus, le ministre des communications de l'époque, Paul-Willem Segers était connu comme un partisan de la rationalisation et de la modernisation des transports publics, et il se disait lassé par les réclamations incessantes des usagers vis à vis de la qualité de leur service.


Au tournant des années 1950-1960, la "journée continue", devint la norme dans les horaires de travail. Cela veut dire, que le temps de repos à midi, était réduit au minimum, et qu'il ne permettait plus, au travailleur, de rentrer manger chez lui. Cela, eu un impact significatif sur le trafic de la SNCV / NMVB et des compagnies de transport urbain.


En 1960, la SNCV / NMVB a mis fin au transport de marchandises qui ne cessait de décliner, sauf pour ses deux lignes à voie normale. D'ailleurs, de nombreuses lignes avaient été fermées, comme le montre la chute brutale des km exploités.

Dimension du réseau SNCV     
 
année                   km       
  1940                   4.812     
  1945                   4.769     
  1950                   4.236     
  1960                      978     
  1965                      582     
  1980                      205     



Parallèlement, les ménages acquièrent en masse leur première voiture et donc leur indépendance vis à vis des transports en commun.

Nombre d'automobiles immatriculées en Belgique
 
année                   nombre       
1960                     750.000     
1970                  2.000.000     
1980                  4.500.000     



En conséquence, dans les années 1960, progressivement, les dépôts de trams SNCV / NMVB reçurent une autre affectation, le plus souvent ils furent adaptés pour abriter les autobus.

Particularité de l'architecture de ces dépôts, leur château d'eau était en continuité des bâtiments, alors que la pratique, à la SNCB / NMBS, était d'en faire des installations imposantes et isolées. Ceci permit, plus tard, des réaffectations inattendues, comme à Lochrsisti, où il fut intégré dans une maison d'habitation.


C'est en 1960 également, que la SNCV / NMVB, céda au charbonnage de Blegny-Mine, la section de ligne Blegny - Mortroux - Warsage.

Celui-ci l'utilisa, jusqu'à sa fermeture en 1980. Elle permettait de transporter des wagons à écartement normal sur des trucks porteurs remorqués par un locotracteur. Le chargement ou le déchargement des wagons sur ces derniers, se faisait à Warsage, sur la ligne Tongres - Aix la Chapelle.

Le charbonnage ayant été reconvertit en site touristique, la section de ligne fut tout naturellement exploitée par un petit train tracté par le locotracteur, Li Trimbleu (jeu de mots car en wallon cela veut dire le train bleu or il part de la localité de Blegny-Trembleur).

Malheureusement, le 5/10/1991, ce train connu un problème de frein dans la descente vers Dalhem. Son conducteur immobilisa le convoi et partit chercher de l'aide. Le train repartit sans lui et vint s'écraser au bas de la pente, faisant 7 morts.

L'exploitation de ce train cessa immédiatement et une réglementation plus sévère fut, par après, imposée à tous les trains touristiques.



Toujours en 1960, les TAO (Tramwegen van Antwerpen en Omgeving) commandèrent à leur tour des trams de type PCC à la BN (Brugeoise et Nivelles) en partenariat avec les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi).

La première motrice fut livrée le 3/10/1960. Arrivée par chemin de fer en gare d'Anvers-Est (Antwerpen-Oost), elle fut acheminée sur son réseau via le raccordement vicinal de Zurenborg. Au total, 166 motrices furent livrées en cinq tranches, s'étalant jusque 1972.

Plus tard, profitant de la forme arrondie des faces avant de ces motrices et de leur solidité, un dispositif inédit fut installé dans certaines rues que l'on voulait réserver au tram. Il s'agit d'une barrière métallique, pivotant sur un axe vertical, et qui est pourvue, sur son bras horizontal, de roues d'automobile.

Le tram la pousse à petite vitesse et passe tandis que celle-ci empêche le passage à d'autres véhicules.


A partir de 1960, la STIB / MIVB, remplaça la carrosserie des T4000, datant de 1930, par une carrosserie de style PCC. Ces trams reconstruits, formèrent la série T9000. Ils étaient à deux essieux et équipés pour être desservis par un seul agent.

Dorénavant, les voyageurs doivent monter par l'avant et non plus par l'arrière.



Le 7/3/1961, est fondée l'AMUTRA (Association pour le MUsée du TRAmway) / VETRAMU (VEreniging van het TRAMUseum), première association de sauvegarde du patrimoine tramviaire. Celle-ci, s'installa, jusque 1999, dans ce qui deviendra plus tard le Tramsite Schepdaal (Dépôt de trams de Schepdael) à Dilbeek. Une fois l'association chassée, le site fut laissé à l'abandon.

Une partie des membres de l'AMUTRA (Association pour le MUsée du TRAmway) / VETRAMU (VEreniging van het TRAMUseum), fondèrent alors le TTA (Tramway Touristique de l’Aisne) créé le 18/9/1964.


Le 29/3/1961, est créé la MIVG (Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Gent), qui reprend le réseau gantois, et, le 10/10/1962, la MIVA (Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Antwerpen), qui reprend le réseau anversois. Toutes deux seront finalement absorbées bien plus tard par De Lijn.


A la mi-1961, la SNCV / NMVB, fit faire un sondage parmi les voyageurs montant dans un tram du littoral. On voulait savoir s'ils ne préféreraient pas un bus :
  - 50 % préféraient le tram
  - 39 % préféraient le bus
  - 11 % n'avaient pas d'avis.


En 1962, à Charleroi, la STIC (Société des Transports Intercommunaux de Charleroi) succède, maintenant que leur concession est expirée, aux TEPCE (Tramways Electriques du Pays de Charleroi et Extensions).


Bien que de petites locomotives à air comprimé ou électriques étaient utilisées depuis longtemps dans le fond des mines, ce n'est qu'en 1962, que le dernier charbonnage, qui employait encore des chevaux, le charbonnage du Hasard, cessa leur utilisation.

Ainsi finissait la traction hippomobile qui avait tant été utilisée par les tramways.


En 1962, la STIB / MIVB, créa le SSE (Service Spécial d'Etudes) / SSD (Speciale Studie Dienst) en prévision de la constitution d'un réseau de métro.


C'est en 1962 également, que la STIB / MIVB, testa une motrice articulée prototype construite par la BN (Brugeoise et Nivelles). C'était en fait deux PCC posées sur trois bogies. Le bogie central reliant les deux caisses.

Ainsi, on doublerait facilement la capacité tout en n'ayant besoin que d'un seul conducteur et d'un seul receveur.

Le poste de conduite, devait pouvoir commander, non seulement le bogie placé sous sa caisse, mais aussi celui entre les deux caisses et celui sous la deuxième caisse. Le test échoua sur ce point.

Quand en 1972, on pût enfin remédier à ce problème et passer commande de la série articulée T7500, ce prototype fut modifié et incorporé dans la série sous le numéro 7501.


Le 1/1/1962, la ville de Verviers a créé la STIV (Société des Transports Intercommunaux de Verviers), en évinçant la SNCV / NMVB de son réseau urbain.


En 1963, la STIB / MIVB, qui tenait absolument à avoir des motrices articulées, en fit construire une petite série dans ces ateliers. Pour cela, on prit deux anciens châssis à deux essieux, que l'on dota d'une nouvelle carrosserie et qu'on relia par un nouvel élément non motorisé formant pont.

Ce type T4000 de 1963, ne doit pas être confondu avec le T4000 de 2005.


Le 14/2/1964, la STIB / MIVB, a mis fin à l'exploitation de ses trolleybus. Idem pour Anvers (Antwerpen) le 30/3/1964. Ceux-ci étaient apparus, comme ailleurs en Belgique, dans les années 1930.


Le 23/4/1964, est rendue opérationnelle la STIL (Société de Transports Intercommunaux de Liège), qui fusionne deux sociétés, la STILS (Société des Transports Intercommunaux de Liège-Seraing) et la STIAL (Société des Transports Intercommunaux de l'Agglomération Liégeoise).


C'est le 1/9/1964, qu'on mit fin à la circulation des trams dans la ville de Liège. Le public les appelait trams blancs, malgré leur couleur crème, pour les distinguer des trams verts de la ligne de Seraing.


Le 30/4/1965, a lieu la dernière circulation vapeur sur le réseau SNCV / NMVB. En effet, la dernière section de la ligne Poulseur - Trooz, soit la section à voie normale Poulseur - Sprimont, est alors fermée.

Elle avait, au cours de son histoire, contribué au renforcement des digues en Zélande (Zeeland) en transportant d'énormes quantités de pierres dans le cadre des Deltawerken (travaux effectués dans le cadre du plan Delta).


C'est le 25/5/1966, qu'eut lieu la dernière circulation d'un tram SNCV / NMVB dans la ville d'Anvers (Antwerpen). Celle-ci, fut assurée par la motrice 9666.


En 1966, on expérimente, sur plusieurs réseaux, l'électrobus. C'est un bus a propulsion diesel-électrique. Ce fut un fiasco.


C'est le 25/6/1966, que le TTA (Tramway Touristique de l’Aisne), a débuté son exploitation touristique.


Le 15/6/1967, la SNCV / NMVB, céda l'exploitation, de la ligne industrielle à voie normale de Merksem, à la SNCB / NMBS. C'était depuis 1907, que les locomotives à vapeur vicinales, assuraient l'acheminement des wagons du "grand" chemin de fer aux entreprises situées le long du canal Albert (Albertkanaal).

Avant cette date, les Etablissements industriels et commerciaux de Merxem, assuraient eux-mêmes ce traffic (orthographe de l'époque).


Du 31/10/1967 au 16/4/1968, la STIB / MIVB, a procédé par étapes, à la restructuration de son réseau :
  - avant, il y avait 34 lignes de trams et 29 de bus
  - après, il restait 27 lignes de trams et 28 de bus.

Pendant la période de transition, on créa cependant, du 12/12/1967 au 3/1/1968, la ligne de trams 75, à destination de Neerpede (commune d'Anderlecht).


Le 12/3/1968, on a cessé d'exploiter les trolleybus à Liège.


Le 30/4/1968, les RELSE (Railways Économiques de Liége-Seraing et Extensions), cessèrent l'exploitation de leurs trams verts sur la ligne Liège - Seraing - Flémalle.


Le 26/6/1968, la SNCB / NMBS, a repris à son compte la desserte de l'usine CERABEL (CERAmique BELge) de Baudour.

Auparavant, celle-ci, était effectuée par la SNCV / NMVB. Pour cela, la voie était à quatre files de rails et l'autorail-tracteur vicinal, qui y était affecté, était pourvu de l'attelage et des tampons SNCB / NMBS.

En fait, ce raccordement était le reliquat de la ligne SNCV / NMVB Baudour - Lens supprimée le 31/7/1954.


La STIB / MIVB, a mis en oeuvre, le 20/12/1969, un pré-métro, prévu pour être transformé plus tard en métro.

Avant de devenir un véritable métro, avec captation du courant 900 V DC par un troisième rail latéral, les parties souterraines furent équipées d'un fil de contact destiné à alimenter les pantographes des trams. Ceci obligea la STIB / MIVB à remplacer les perches des trams qui y allaient circuler par des pantographes. Ensuite, ce remplacement fut progressivement généralisé à l'ensemble du parc. Sauf sur le trajet parcouru par les trams historiques, les fils de contact actuels ne sont plus adaptés à l'usage des perches.

En effet, alors qu'un véhicule équipé d'un pantographe peut circuler sous n'importe quel fil d'alimentation, un véhicule équipé d'une perche ne peut circuler que sous un fil prévu pour cela. Ceci est dû au fait que la perche se termine par une roulette dont les bords dépassent la base du fil. Au-dessus d'un aiguillage ou d'un croisement, cette particularité nécessite des dispositions particulières assez complexes.

En plus, la perche devait être tournée en fonction du sens de déplacement du véhicule. Pour cela, on la manoeuvrait une corde fixée à l'extérieur du tram. Une irrésistible tentation pour les plaisantins qui s'écriaient "Jef, de flech es af" (Jef, la perche a déjanté). Naturellement, quand la perche perdait le contact avec le fil d'alimentation, le tram ne pouvait plus avancer.

A l'entrée d'une section de pré-métro, un dispositif fixe désengageait la perche, ce qui permettait de lever le pantographe. A la sortie, un autre dispositif, une fois le pantographe baissé, libérait la perche et réengageait sa roulette sur le fil d'alimentation.

Les stations souterraines, n'étaient accessibles que via des escaliers et des escalators et ne comportaient pas d'ascenseurs.

Dès la première année, la STIB / MIVB, a diffusé de la musique d'ambiance dans les stations souterraines du pré-métro ainsi que des informations pour les voyageurs.

Les entrées de ces stations, avaient une signalisation, indiquant un accès à une ligne de trams.




C'est le 5/1/1970, qu'ont été entamés, par la MIVA (Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Antwerpen), les travaux de construction du métro anversois.


Le 26/6/1970, la SNCV / NMVB, cessa la desserte de la carrière de sable de Mol-Donk. Elle permettait l'acheminent de wagons de la SNCB / NMBS, depuis la gare de Mol, grâce à une voie à quatre files de rails. C'était le dernier trafic de marchandises de la SNCV / NMVB.


Le 21/12/1970, la STIB / MIVB mit en service un pré-métro (tram en souterrain) entre Madou et la Porte de Namur.


Le 17/3/1971, la MIVG (
Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Gent) prit livraison de leur première motrice de type PCC.


C'est aussi courant 1971, que vit le jour, un projet de métro pour Gand. On recouvrerait la Lys, en centre-ville, d'une boite en béton, dans laquelle circuleraient des trams et au-dessus de laquelle circulerait le trafic automobile. Ce projet fut l'objet d'une violente opposition de la part de la population, dont le slogan était "metro neen, gelijkgrondse tram ja" (métro non, tram au niveau du sol oui), et il fut abandonné.


En 1972, la MIVA (Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Antwerpen), reçu la dernière tranche des motrices PCC commandées. Celle-ci, était équipée d'origine de l'attelage Scharfenberg, ce qui n'avait pas été le cas pour les autres tranches.

Dans la foulée de cette livraison, cet attelage fut aussi installé sur certaines motrices des tranches antérieures. Comme celui-ci est proéminent, les engins équipés contrastaient fortement avec ceux non équipés. Ces derniers reçurent le surnom de "platkop" (tête plate).


En 1972 également, la STIB / MIVB, commanda une nouvelle série de trams, de type PCC à deux caisses, à la BN (Brugeoise et Nivelles) en partenariat avec les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi). Mais cette fois, contrairement aux séries précédentes, ces motrices T7800 étaient bidirectionnelles, donc avec deux postes de conduite et des portes des deux côtés. Ceci simplifiait fortement leur utilisation sur le réseau.

Par après, pour augmenter la disponibilité de ce type de matériel on transforma, sur le modèle des T7800, toutes les motrices unidirectionnelles T7500, en motrices bidirectionnelles T7700.

Et en 1977, on mit en service des PCC bidirectionnelles, toujours de la même famille, mais cette fois à trois caisses, les T7900.



En 1972 également, la STIB / MIVB introduit de nouveaux tickets et les oblitérateurs pour les traiter. Ce sont les clients eux-mêmes qui, désormais, devront valider leurs titres de transport.

Les tickets se présentent sous forme d'un rectangle de papier fort qu'il faut introduire verticalement dans l'oblitérateur. Ce dernier, non seulement imprime des mentions sur le ticket, mais découpe une partie du papier, de telle sorte que la fois suivante, il se positionnera à la case suivante.

Ils remplaçaient, les tickets délivrés par les receveurs, qui se présentaient sous forme d'une bande de papier, sur lequel il marquait d'un trait la course payée.

A partir de 1993, la STIB / MIVB utilisa des tickets avec une piste magnétique et des oblitérateurs adaptés à cette technologie.

Puis, elle introduisit progressivement, à partir de 2008, comme signalé plus loin, la carte MOBIB (MOBility In Belgium). Cette carte, qui ne nécessite pas de contact, fonctionne avec un validateur posé à côté de l'oblitérateur. Cette configuration pris fin le 1/6/2016 avec la dépose, en une nuit, des anciens oblitérateurs.

Tickets successifs de la STIB
 
                                             
délivrés par le receveur                      à oblitérer                            ticket magnétique                      carte MOBIB        
 


C'est encore en 1972, qu'a été inauguré le Rail Rebecq Rognon. Ce petit train touristique à voie de 60 cm utilise de Rebecq à Rognon une partie de l'assiette de l'ancienne ligne SNCB / NMBS Braine l'Alleud - Braine le Comte. Les rails et les traverses surdimensionnées proviennent de l'ancienne ligne vicinale Bruxelles / Brussel - Leerbeek.

En 2003, il a racheté et remis en circulation, la locomotive à vapeur "Arthur", datant de 1905, qui était exposée comme monument en gare d'Etterbeek.


Le 26/12/1972, la STIB / MIVB, a désaffecté la "gare du bois". Ce terminus, qui donnait accès au Bois de la Cambre / Ter Kamerenbos à Bruxelles / Brussel, comportait une galerie couverte datant de 1908.


Le 1/7/1974, disparurent, à Charleroi, les trams verts de la STIC (Société des Transports Intercommunaux de Charleroi).

Lignes des trams verts         
 
  2   Charleroi-Sud - Taillis Prés    fermée en 1974
  4   Charleroi-Sud - Châtelinea u   fermée en 1969
  5   Charleroi-Sud - Montignies sur Sambre    fermée en 1974
  7   Charleroi-Sud - Fleurus    dernière à être fermée en 1974
  8   Charleroi gare du Nord - Couillet bifurcation    fermée en 1972
  9   Jumet - Charleroi gare du Nord - Loverval / Châtelet    fermée en 1972
 15  Charleroi-Sud - Châtelineau place Wilson    fermée en 1974




Le 25/3/1975, on ouvrit à l'exploitation un très court tronçon de pré-métro (trams en souterrain) à Anvers (Antwerpen), entre les stations "Opera" et "Groenplaats". D'autres suivirent au cours des années, ainsi le 10/3/1980, les stations "Diamant" et "Plantin", ce qui permit une jonction piétonne avec la gare d'Anvers-Central" (Antwerpen-Centraal).

La signalisation de celui-ci a été progressivement adaptée, au fur et à mesure des extensions, pour offrir le grand débit possible :

                                                                                                                  
                             protection des convois et respect de leur espacement                           contresens              voie déviée              

Protection des convois :
  - rouge = arrêt
  - rouge et jaune = autorisation à 10 km/h
  - jaune = autorisation à 27 km/h
  - jaune et vert = autorisation à vitesse limitée
  - vert = autorisation sans restriction.

Protection du contresens :
quatre rouges = arrêt absolu.

Indication de la voie déviée :
la pointe du V indique le sens de la déviation.


L'arrêté royal du 1/12/1975 du code de la route, a instauré des "signaux lumineux spéciaux destinés à régler la circulation des véhicules des services réguliers de transport en commun".

Il s'agit de feux qui ne sont destinés qu'aux conducteurs de tram et, par assimilation, aux conducteurs de bus roulant en site propre.

Ils sont utilisés, soit en synchronisation avec des feux routiers tricolores, pour sécuriser la traversée des trams dans les carrefours, soit de manière indépendante, pour régler tout autre problème de circulation des trams. Citons, départ d'un garage, accès à une voie unique, évolution sur un "chapeau de curé" (triangle de retournement), confirmation d'une voie déviée, etc.

                                                                                                                                 
      passage                   changement             passage autorisé         passage autorisé        passage autorisé        passage autorisé
     non autorisé                  des feux                  toutes directions              tout droit                  vers la droite               vers la gauche    

En mars 2014, on a ajouté un feu, utilisé lorsqu'aucun ordre n'est donné, par exemple en cas de dérangement de la signalisation.  


Le 21/6/1976, c'est au tour de Charleroi d'inaugurer sa première section de métro léger qui s'intègre dans le réseau existant. De la station Pétria à Fontaine l'Evêque au terminus d'Anderlues-Monument, c'est en fait l'ancienne ligne vicinale qui continua à être utilisée.

Le réseau comportera les lignes suivantes :
  - ligne 54 Gilly - Charleroi-Sud
  - ligne 55 Gilly - Parc de Charleroi
  - ligne 88 Anderlues - Parc de Charleroi
  - ligne 89 Anderlues - Charleroi-Sud.

Dans Anderlues, les trams roulent en rue comme du temps du vicinal.

Comme matériel roulant, on conserva les motrices vicinales type S, en les adaptant. Leurs marchepieds furent rendus relevables, pour pouvoir être effacés en présence de quai. Les motrices type S adaptées furent dénommées type SM. Visuellement, les motrices adaptées se reconnaissaient aux "moustaches" vertes sur leurs faces avant et arrière.

En 1979, ces motrices furent suivies par d'autres ayant subi une rénovation plus profonde, avec notamment dédoublement des phares des faces avant et arrière, les types SJ.

Il fut opté pour signalisation, inspirée de celle de la SNCV / NMVB. En situation tram, les feux sont parfois dédoublés, parfois pas, et les feux éteints assurent qu'il n'y a pas de circulation en sens contraire, comme c'était le cas à la SNCV / NMVB.

Dans les carrefours protégés par des feux routiers tricolores, on y ajoute naturellement les feux "trams" synchronisés prévus par le code de la route.

pas sens inverse             autorisation           interdiction           fin autorisation           traversée routière
   tram                                        tram                              tram                             tram                                      tram         

autorisation           interdiction           marche prudente
            métro                            métro                           tram et métro      

début ralentissement         fin ralentissement              début métro           fin métro
                           métro                                            métro                                             tram                                 métro               




Un arrêté royal du 15/9/1976, regroupa la réglementation du transport de personnes par tram, pré-métro, métro, autobus et autocar. Il porte sur :
  - l'infrastructure
  - le matériel roulant
  - l'exploitation
  - le personnel
  - le public et les voyageurs
  - les contraventions et sanctions.


Le 20/9/1976, on inaugure le métro bruxellois. Il absorbe le tronçon de pré-métro De Brouckère - Schuman. Comme son tracé est en forme d'Y, on le fractionne en deux lignes :
  - 1a   De Brouckère - Schuman - Merode - Beaulieu
  - 1b   De Brouckère - Schuman - Merode - Tomberg.

En tout, il y a déjà seize stations. Une de celles-ci, Hankar, se distingue par la gigantesque peinture murale de Roger Somville qui la décore.

Il y a aussi naturellement un dépôt, Delta. Situé à Auderghem, il est raccordé au chemin de fer et possède un tour en fosse.

Le designer belge Philippe Neerman est intervenu dans toute la conception du métro, y compris son logo.


Le matériel du métro était constitué de rames de deux voitures, la première, U1, avec poste de pilotage, et la deuxième, U2, sans ce poste. Un train était constitué de deux rames disposées pour avoir un poste de pilotage à chacune de ses extrémités.

Deux consortiums de constructeurs ont fourni ces rames de première génération :

  - BN (Brugeoise et Nivelles) en partenariat avec les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi)
     en 1976   60 voitures U1/U2 formant la série M1
     en 1980   70 voitures U1/U2 formant la série M3
     en 1989   32 voitures motorisée U3 pour allonger les rames pour former la série M4.

  - CFC (Construction Ferroviaire du Centre) en partenariat avec les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi)
     en 1976   30 voitures U1/U2 formant la série M2.


En plus du matériel commercial, le métro disposait de matériel de service :
  - matériel moteur ou motorisé, deux locotracteurs, une voiture d'intervention et un train dépoussiéreur
  - matériel remorqué, 13 wagons à deux essieux et un wagon à bogies.


La signalisation de ce métro est très simple, un feu rouge, un jaune et un vert, avec indication en-dessous de la vitesse en km/h à respecter sur le tronçon.

    interdiction accès au tronçon                        autorisation accès au tronçon                        accès tronçon à vitesse limitée


Un timbre postal commémoratif, fut émis à l'occasion de cette inauguration.



Le 4/10/1976, toujours à Bruxelles / Brussel, on à mis en service le pré-métro entre la gare de Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid et celle de Bruxelles-Nord / Brussel-Noord. Dans celui-ci, les trams respectent la même signalisation que celle du métro.

    début signalisation pré-métro                        fin signalisation pré-métro


Naturellement, les trams, lors de leur parcours à l'air libre, doivent suivre la signalisation habituelle.

                                                                                                    
           arrêt                       tout droit                    à gauche                    à droite               position aiguillage                       

                                                                                                      
           marquer arrêt                    céder priorité                     est prioritaire                  interdiction croiser                          

                                                                                                                

changer de poste de conduite           attendre dégagement du précédent                 couper traction                               



En 1977, commence la modernisation de la ligne de la côte ou Kusttram : nouveau matériel, nouvelle voie et nouvelle caténaire. Son apparence en est complètement transformée. Des panneaux spécifiques font leur apparition :

    vitesse maximum                        fin limitation vitesse                        danger passage de trams



A partir du 22/5/1977, les trams de Charleroi ne furent plus desservis que par un seul agent. C'était la fin des receveurs. Les voyageurs durent désormais monter par la porte avant des motrices et s'adresser au conducteur. Les éventuelles remorques n'étaient accessibles qu'aux abonnés.


Le 1/6/1977, la SNCV / NMVB, repris sous sa gestion, les services d'autobus de la SNCB / NMBS qui se distinguaient des siens par leur couleur verte.



Le 30/9/1977, six anciennes motrices de la STIB / MIVB, ont été embarquées à Anvers (Antwerpen), sur le navire Tatrina, à destination de Buenos Aires. En effet, celles-ci, ont été revendues au réseau d'Assomption (Asunción) au Paraguay.


En mai 1978, la STIB / MIVB, généralisa aussi la desserte de ses trams par un seul agent, le conducteur assurant la perception des titres de transport. Il n'y avait dès lors plus de receveur à bord et, pour payer les voyageurs devaient embarquer par la porte avant.

Une des conséquences de la disparition des receveurs, fut la nécessité de modifier le mécanisme des aiguillages en ligne. En effet, celui-ci, contenait un ressort, de sorte que, pour la direction déviée, la commande devait être maintenue par le receveur, pendant tout le passage du tram.


Le 31/7/1978, la SNCV / NMVB cesse d'exploiter son réseau urbain bruxellois. C'était le dernier réseau, de ce type, encore en activité. Les réseaux urbains SNCV / NMVB étaient établis à l'écartement métrique et équipés de l'alimentation électrique.

Fermeture des réseaux urbains SNCV
 
           1951                Bruges
           1952                Tournai
           1953                Louvain
           1953                Malines
           1953                Namur
           1958                Hasselt
           1958                Ostende
           1959                Gand
           1961                Liège
           1963                Courtrai
           1968                Anvers
           1973                Mons
           1978                Bruxelles



Dans les années 1980, Liège espéra se doter d'un métro automatique souterrain. La BN (Brugeoise et Nivelles), accompagné pour la partie électrique par les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi), présenta un prototype en 1985 : le TAU (Transport Automatisé Urbain) et l'expérimenta même sur un petit circuit à Jumet. En 1989, le projet fut abandonné alors qu'une amorce de tunnel avait déjà été creusée.

On se servit alors de ce tunnel pour abriter de vieux bus et deux motrices historiques de tramway. Mais l'accès au tunnel se trouvant sur le tracé en surface du futur tram, il doit être comblé.

Le 14/12/2018, ces deux motrices ont été retirées et transportées dans un musée de Verviers, installé dans l'ancienne usine textile, Le Solvent belge.


En 1981, la BN (Brugeoise et Nivelles) en partenariat avec les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi), débuta la livraison de 50 motrices doubles unidirectionnelles pour le réseau de la côte, type 6000, et ensuite de 55 bidirectionnelles pour celui de Charleroi, type 6100. Ce matériel était du type LRV (Light Rail Vehicle
) soit véhicule ferroviaire léger.

Les motrices 6000 ont une vitesse maximum de 85 km/h, avec une capacité de 59 places assises et 88 debout, tandis que les motrices 6100 ont une vitesse maximum de 65 km/h, avec une capacité de 44 places assises et 98 debout.

Toutes deux étaient pourvues d'attelages Scharfenberg permettant l'accouplement automatique entre deux motrices.

Le 7/4/1981, la firme organisa une démonstration de son matériel avec deux motrices. Celles-ci se télescopèrent violemment au point qu'on ne put reconstruire qu'une motrice à partir des deux accidentées. Toutefois, celle-ci, comportait maintenant trois éléments. En 1983, elle fut transformée en tram de service (sleeptram) et affectée au dépannage sur la ligne de la côte.



Récapitulatif du matériel moteur de la SNCV
 
    catégorie                  modéle                  période de construction
 
                                      bicabine                         1886-1919
      vapeur                   locotender                        1906-1926
                                      Garrat                                1928
 
                                      pétrole                            1908-1934
     autorail               pétrole-électrique                      1935
                                       diesel                             1940-1949
 
  locotracteur                                                       1929 et 1961
 
     électrique                  deux essieux                  1898-1913
                                        deux bogies                   1920-1981
 



C'est en 1981 également, que Joseph Delmelle publia son livre "Histoire des tramways et vicinaux belges".


Le 20/3/1981 vit la sortie, du premier numéro de la revue Tram 2000, publiée par de fervents amateurs des trams bruxellois.


Le 17/12/1981, Herman De Croo devint ministre des transports et le resta jusqu'au 9/5/1988. En exigeant une augmentation du taux de couverture des dépenses d'exploitation par les recettes du trafic, il provoqua la fermeture des très nombreuses les lignes de trams, qui ne pouvaient atteindre le ratio exigé.


C'est en 1982, qu'a été inauguré le Chemin de fer de Sprimont. Cette petite ligne touristique, exploite une voie de 60 cm sur une partie de l'ancienne ligne vicinale Poulseur - Sprimont.


En 1982 également, la STIB / MIVB, a inauguré la station de métro Alma. Faisant partie d'un campus universitaire bruxellois, c'est une réalisation avant-gardiste du couple d'architectes Simone et Lucien Kroll.


C'est le 31/8/1982, qu'a eu lieu la dernière circulation commerciale d'une motrice type SO sur la Kusttram.


En décembre 1982, des scouts ont décidés de venir au secours des sans-abris qui passent l'hiver en rue. Rapidement, la STIB / MIVB a fourni son appui à ce qui est devenu l'Opération Thermos. Depuis, chaque hiver, les bénévoles de l'association distribuent des colis alimentaires dans la station de métro Botanique / Kruidtuin.


Courant 1983, la STIB / MIVB, a confié à des bénévoles, la gestion du MTUB (Musée du Transport Urbain Bruxellois) ou plus simplement Musée du Tram et en néerlandais MSVB (Museum voor het Stedelijk Vervoer te Brussel) ou Trammuseum. Elle y rassemblait progressivement le matériel à préserver depuis septembre 1976.

Ce musée est localisé dans son dépôt de Woluwe Saint-Pierre. Raccordé au réseau, il est le point de départ de circulations de trams historiques.


En 1984, la SNCV / NMVB, racheta un locotracteur O&K (Orenstein & Koppe), construit en 1960, au petit réseau allemand HKB (Hohenlimburger Kleinbahn). Elle l'affecta au service des travaux du dépôt de Jumet sous le numéro 1203. Ce dépôt, utilisait, pour ces manoeuvres, un autre locotracteur semblable, qui portait le numéro 1202.



En 1984, l'administration centrale de la SNCV / NMVB, était composée de six directions : Secrétariat, Personnel, Inspection Générale, Exploitation, Finances et Service technique. On y ajouta un Service des affaires litigieuses.


Le 25/4/1985, on a ouvert à Liège, dans l'ancien dépôt Natalis de la STIL (Société des Transports Intercommunaux de Liège), le MTCW (Musée des Transports en Commun de Wallonie).


De 1985 à 1990, la BN (Brugeoise et Nivelles) expérimenta un tramway sur pneus : le GLT (Guided Light Transit). Les mois de juillet et août connurent même une exploitation touristique au départ de Jemelle. Le parcours comprenait une partie en mode guidé, utilisant un rail central, puis un parcours non guidé, sur route ordinaire. A cause des trop nombreux déraillements, l'expérience fut abandonnée et cet engin n'eut pas de descendance directe.

Toutefois, on en déclina un prototype de tramway, le LRV-2000, expérimenté sur le réseau bruxellois en 1990.


Le 9/3/1987, la MIVA (Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Antwerpen), commença à équiper ses trams PCC du dispositif de "banalisatie der deuren", soit de banalisation des portes.

Avec celui-ci, c'est le voyageur, et non plus le conducteur, qui ouvre et ferme les portes. En plus, toutes les portes peuvent être utilisées à la montée comme à la descente. Seule restriction, le voyageur qui monte et doit acheter un billet, doit monter par la porte avant.

On espère que ce dispositif permettra de gagner du temps aux arrêts.


En 1988, la STIB / MIVB, prolongea sa ligne de tram 39 jusque Ban Eik sur la commune de Wezembeek-Oppem. Pour cela, elle réutilisa une partie de l'assiette de l'ancien BT (Bruxelles - Tervueren).

Cette commune, bien qu'offrant des facilités linguistiques pour les francophones, fait partie du Brabant flamand et non de la région bruxelloise. C'est donc exceptionnel que la STIB / MIVB y circule.




Les chemins de fer modernes



A sa création, en 1926, la SNCB / NMBS ne disposait que de voitures à trois essieux pour le service intérieur des voyageurs. Celles d'origine belge, les GCI (Grande Capacité et Intercirculation / Grote Capaciteit en Intercirculatie), avaient une caisse en bois et un châssis en métal, mais étaient pourvues de l'intercirculation. Celle d'origine prussienne, avaient une caisse en bois tôlé et un châssis en métal, mais étaient dépourvues de l'intercirculation. L'éclairage de ces voitures était au gaz, mais il fut converti en éclairage électrique.

Immédiatement, on comprit le besoin de disposer de voitures à bogies entièrement métalliques, à l'instar de celles du NB (Nord Belge) et de la CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits). La catastrophe du 17/4/1929 à Hal, démontra d'ailleurs le danger des caisses en bois.

Un bogie est un châssis court à deux, voire trois essieux, qui, placé sous la caisse, peut pivoter dans les courbes. En cas de déplacement vertical d'un essieu, seule une partie de celui-ci est transmis à la caisse. Ceci améliore le confort et produit le "tac-tac" si caractéristique de la circulation sur les rails de l'époque. La généralisation de leur emploi fut lente pour le matériel pour voyageurs et encore plus pour le matériel pour marchandises.

On fit donc construire les premières voitures à bogies, entièrement métalliques, avec assemblage par rivets, et avec intercirculation. Ce fut fait, pour le service international, à partir de 1931, avec les voitures I1, et pour le service intérieur à partir de 1932, avec les voitures K1. Toutefois, le bois resta largement utilisé dans leur aménagement intérieur.

Les voitures K1 ont une structure analogue à celles des I1, mais elles disposent de portes d'accès doubles au lieu de portes simples.

Les anciennes voitures à caisse en bois, continuèrent toutefois à être utilisées jusque 1961.



La deuxième partie des années 1920, fut aussi l'époque des premiers autorails diesel.

Ces derniers, plus légers, mais moins capacitaires, ont une montée en vitesse plus rapide que les trains classiques, sont réversibles et ne nécessitent qu'un seul conducteur. Une locomotive à vapeur devait, en effet, manoeuvrer en cas d'arrivée dans une gare en impasse et avoir, en plus du conducteur, un chauffeur chargé de l'alimenter en charbon et eau.

A défaut d'autorails, on utilisa des trains légers appelés "trains-trottinettes".


A partir d'avril 1926, la SNCB / NMBS organisa, avec des camions et non plus des chevaux, son propre service d'enlèvement et de remise de colis à domicile.

Le tri, le chargement et le déchargement des wagons et des camions, sont sous la responsabilité d'un chef de factage.


Entre 1926 et 1929, la SNCB / NMBS se dota de quatre installations de mélangeur de charbon, à Merelbeke, Schaerbeek / Schaarbeek, Haine Saint-Pierre (commune de La Louvière) et Bressoux (commune de Liège).

Leur rôle était de recevoir le combustible en provenance des charbonnages, d'homogénéiser leur composition en mélangeant les différentes qualités, et ensuite de le distribuer aux différents dépôts.

Par ailleurs, ces quatre dépôts et d'autres, comme Anvers-Dam (Antwerpen-Dam), Forest-Sud/Vorst-Zuid et Kinkempois, par exemple, disposaient d'impressionnantes installations mécanisées de stockage et de chargement du charbon destiné aux locomotives.


Toute une série d'améliorations techniques et de modifications d'organisation, permirent une réduction des effectifs de la SNCB / NMBS. Ainsi, on passa de 105.342 agents en 1927, à 85.929 agents en 1937.


Après bien des hésitations, la SNCB / NMBS se décida, pour l'été 1928, à offrir des circuits touristiques combinés trains-autocars, en partenariat avec des autocaristes privés. Jusqu'en 1939, cette offre attira, chaque année, quelques milliers de touristes, principalement à destination des Ardennes.

Ces circuits furent de nouveau organisés, dans les premières décennies d'après-guerre.


Début 1927, les charbonnages d'Hensies-Pommeroeul, électrifièrent, en 550 V DC, leur réseau privé et les voies de la gare de Bernissart auquel il était raccordé. Ceci permit, avec trois locomotives électriques, d'évacuer le charbon, d'amener des marchandises et de transporter le personnel. Le trafic de voyageurs subsista jusqu'en 1961 et le charbonnage fut fermé le 31/3/1976.

Ces locomotives, deux boites à sel et une à deux postes de conduite, étaient les premières de type "grand chemin de fer" en Belgique. Elles avaient été construites par les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi).



Le suisse Auguste Scheuchzer, qui avait fondé la firme Scheuchzer, inventa les premières machines destinées à mécaniser les travaux de voie, en 1927 la cribleuse pour assainir le ballast et en 1931 la bourreuse pour le tasser.


En 1927 également, l'allemand Robert Bosch, commercialisa les premiers systèmes d'injection qu'il avait conçus pour alimenter les moteurs diesel. Ceux-ci, permirent de construire des moteurs à plus haute vitesse de rotation et donc de plus grande puissance.


En 1928, la société Angleur-Athus déposa un brevet pour une traverse métallique d'un nouveau type. La fixation du rail ne nécessitait plus de trous dans la traverse. Ceux-ci étaient en effet source de corrosion et de fissures. Dans le nouveau type, la fixation était basée sur un dispositif soudé sur la traverse.

Les traverses métalliques étaient pratiquement indestructibles et subsistèrent longtemps sur des lignes industrielles Elles furent finalement abandonnées lorsqu'en commença à utiliser des systèmes de détection de la présence d'un train par court-circuit d'un courant entre les deux files de rails.


En 1928 également, les FUF (Forges Usines et Fonderies de Haine Saint-Pierre), conçurent un nouveau type de locomotive à vapeur, destiné aux colonies françaises d'Afrique. Celui-ci, le Golwé tenait son nom de ses concepteurs, GOLdschmid et WEber.

C'est une locomotive articulée en trois parties :
  - à l'avant, un premier truck moteur articulé sur un pivot placé à hauteur de l'avant de la chaudière
  - au centre, un châssis portant la chaudière, le foyer, la cabine de conduite et la soute à charbon
  - à l'arrière, un châssis articulé à hauteur de la soute à charbon, portant la soute à eau entourant à distance celle-ci et un deuxième truck moteur.


Toujours en 1928, Henri Hessers, fonda à Genk, la société de transport H. Essers. Celle-ci est devenue une compagnie multimodale qui organise des trains, surtout vers l'Europe centrale et en particulier vers la Roumanie, et ce au départ du H.Essers Railport Genk.


Encore en 1928, le NORD (compagnie du chemin de fer du NORD) et la SNCB / NMBS, s'unirent pour mettre en exploitation, un train international, Pullman Express, original et éphémère : le Paris - Côte Belge. Celui-ci, avait une branche pour Ostende (Oostend) et une autre pour Knocke sur Mer (Knokke op Zee), commune de Knocke-Heist (Knokke-Heist).

En Belgique, son trajet, empruntait une ligne à voie unique, construite par la Compagnie du chemin de fer d'Ostende à Armentières, mais rachetée par l'EB (Etat belge) en 1875. Celui-ci, depuis Lille, gagnait Armentières, toujours en France, puis passait par Thourout (Thorout). Cette liaison transfrontalière par Armentières a été fermée après-guerre.

On avait pris l'habitude de placer des plaques d'itinéraire sur les trains internationaux, mais quand des voitures avaient des destinations différentes, cela devenait indispensable.


En 1929, on mit en service quatre locomotives à vapeur de configuration "Mikado", formant le type 5 et quatre locomotives de configuration "Consolidation", formant le type 35. Ces monstres, étaient destinés à la traction des trains de marchandises sur la dure ligne Namur - Arlon.


Le 7/10/1928, la SNCB / NMBS ferma la gare de Gand-Sud (Gent-Zuid) et regroupa ses services dans celle de Gand Saint-Pierre (Gent Sint-Pieters). A cette occasion, le tracé de la ligne en provenance de Courtrai (Kortijk) fut modifié.

L'imposant édifice de Gand-Sud (Gent-Zuid), construit en 1850 par l'architecte Auguste Payen, fut rapidement démoli et ses emprises réaffectées à d'autres destinations.


Le 3/11/1928, est créée la société Carbonisation centrale qui gérera, à Tertre (commune de Saint-Ghislain), la plus importante cokerie de Belgique. Une telle installation, opère une distillation à sec du charbon pour produire à la fois du coke et du gaz. Le coke est utilisé dans les hauts-fourneaux et le gaz sert à produire du goudron et de nombreux produits chimiques.

Naturellement, une telle industrie est un très important client du rail puisqu'elle doit s'approvisionner en charbon et écouler sa production de coke et autres produits.

En août 1974, avec les cokeries de Zeebruges (Zeebrugge) et Marly, située le long du canal à Bruxelles / Brussel, elle forme la société Carcoke. Suite à la fermeture des charbonnages belges, celle-ci, doit de plus en plus importer du charbon de l'étranger et en plus la sidérurgie entre en déclin en Belgique.

En juin 1977, le siège de Tertre ferme et en 1999, Carcoke, est mise en liquidation.


A partir de 1929, on construisit un immense complexe de voies, dans le Muysbroekpolder, pour desservir le port d'Anvers (Antwerpen) : Anvers-Nord (Antwerpen-Noord) avec une gare de formation et, en 1939, un atelier.

Anvers-Nord (Antwerpen-Noord), comme d'autres, est un triage par gravité à partir d'une bosse, au pied de laquelle, se trouve un faisceau de voies. Sur celles-ci, sont disposés des freins de voie qui pincent les roues des wagons pour maîtriser leur vitesse.

Il a pour fonction de répartir, par destinations, les wagons de marchandises qui lui sont présentés. Il y a deux installations distingues, bien que côte à côte, une pour le trafic qui entre au port et l'autre pour le trafic qui en sort.

Les étapes du triage sont les suivantes :
  - réception des trains amenant les wagons et libération de leur locomotive
  - identification de la destination des wagons, repérage de ceux-ci
  - libération des freins des wagons et découplage des conduites d'air
  - prise en charge des wagons par une locomotive de manoeuvre
  - poussée par la locomotive de manoeuvre des wagons jusqu'au sommet de la bosse
  - positionnement des aiguillages vers la voie correspondant à la destination des wagons
  - coupure entre les wagons de destinations différentes
  - poussée des wagons dans la pente
  - freinage des wagons, assez pour éviter les chocs, pas trop pour qu'ils puissent être facilement attelés
  - attelage des wagons destinés au même train avec l'aide d'une locomotive de manoeuvre
  - accouplement des conduites d'air et repositionnement du mode de freinage des wagons en mode normal
  - conduite par une locomotive de manoeuvre des wagons formant un train vers une voie de départ
  - libération de la locomotive de manoeuvre et prise en charge du train par la locomotive titulaire.

La coupure des wagons se fait par un préposé qui soulève la boucle de l'attelage au moyen d'une perche s'appuyant sur un tampon.

Le freinage des wagons se faisait par un "enrayeur", soit un préposé qui plaçait sur le rail un "sabot d'enrayage", c'est à dire un coin qui coince une roue de wagon. Par après, on a utilisé des freins à mâchoires qui emprisonnent les flancs des roues des wagons. La force du serrage des mâchoires tient compte des caractéristiques du wagon et de celles du vent.

Les manoeuvres étaient faites par des locomotives à vapeur, puis par des locomotives diesel avec conducteur, et enfin par des locomotives diesel télécommandées munies d'un dispositif permettant d'accrocher et de décrocher les wagons.

Le positionnement des aiguillages fit appel aux techniques mécaniques puis électromécaniques. On utilisa aussi un dispositif basé sur le parcours d'une bille qui simulait celui du wagon.

Actuellement, l'informatique intervient à toutes les étapes du triage.


Toujours en 1929, la SNCB / NMBS, créa un service médical dans chaque centre régional. Il y a toujours des CMR (Centres Médicaux Régional) / GGC (Gewestelijke Geneeskundige Centrum) à Bruges (Brugge), Bruxelles / Brussel, Hasselt, Mons et Namur mais avec une activité réduite.


A la même époque des années 1929, pour diminuer les transactions en espèces dans les gares, des comptes courants, assortis d'un crédit, furent instaurés au niveau de l'administration centrale. Ceci ne concernait qu'un petit nombre de gros clients en trafic marchandises. Les paiements aux gares se faisaient au moyen d'une sorte de chèque à usage restreint : la fiche de crédit.


C'est en 1929, qu'ont été fondés les Laminoirs et Tréfilleries d'Anvers. Cette société, actuellement dénommée Lamifil, produit des câbles électriques en cuivre, puis à partir de 1959, aussi en aluminium. Ceux-ci sont vendus dans le monde entier. En Belgique, c'est elle, qui depuis toujours, fournit les fils de caténaire.


Inventé en 1929, le verre Securit remplaça progressivement les anciens vitrages sur le matériel roulant. Ce verre est trempé. Ceci a comme conséquence que, lorsqu'il se casse, il éclate en petits morceaux, évitant ainsi de graves blessures en cas d'accident.


En 1929, a été fondée, à Ninove, la société Lampes & Entreprises Électriques, qui fabriqua des ampoules électriques, commercialisées sous la marque Sigtay. Ce sont des ampoules de cette marque, qui équiperont, plus tard, le fanal avant des locomotives à vapeur.


Le 1/4/1929, est créée la Caisse des Assurances Sociales / Kas der Sociale Verzekeringen de la SNCB / NMBS. Elle couvrait principalement les risques de santé, mais de manière différentiée suivant le statut de l'agent.

Peu de temps après, sont créées des institutions destinées à permettre aux cheminots d'accéder au logement et d'en devenir propriétaire. Celles-ci, sont les lointains ancêtres de Railfacilities qui, depuis 2006, recherche des commerces offrant des réductions au personnel des chemins de fer.


A cette époque, les moyens de communication étant embryonnaire, c'est en plaçant des drapeaux et des feux sur les convois, qu'on annonçait leur statut et donc leur potentiel danger. Ainsi, le règlement du 1/3/1929 de la SNCB / NMBS, prévoyait les dispositions ci-après.

Train circulant normalement :
  - de jour   avant du convoi rien
                  arrière du convoi au centre un disque ou un feu rouge et en haut à droite une lanterne rouge
  - de nuit    avant du convoi au centre un feu blanc
                   arrière du convoi au centre un feu rouge et en haut à droite une lanterne rouge.

Locomotive circulant seule (haut le pied) ;
  - de jour   avant de la locomotive rien
                  arrière de la locomotive au centre un disque ou un feu rouge
  - de nuit    avant de la locomotive au centre un feu blanc
                   arrière de la locomotive au centre un feu rouge.

Convoi (train ou locomotive seule) circulant à contre-voie :
  - de jour   on ajoute aux dispositions normales un drapeau rouge sur la locomotive dépassant à droite à hauteur du tender
  - de nuit   on ajoute un falot (lanterne au bout d'un bâton) sur la locomotive dépassant à droite à hauteur du tender.

Convoi (train ou locomotive seule) annonçant qu'il est suivi par un convoi facultatif ou extraordinaire :
  - de jour   on ajoute à gauche en queue du convoi un drapeau rouge ou vert selon le sens du convoi annoncé
  - de nuit   on déplace à gauche en queue de convoi la deuxième lanterne rouge en la faisant afficher du rouge ou du vert selon le sens du convoi annoncé.

Locomotive effectuant des manoeuvres ;
  - de jour   avant de la locomotive rien
                  arrière de la locomotive rien
  - de nuit    avant de la locomotive au centre un feu blanc
                   arrière de la locomotive au centre un feu blanc.

On constate, qu'en Belgique, on pratique un seul feu central puissant à l'avant des locomotives, alors qu'en Allemagne, on utilise deux feux posés sur la traverse. Le matériel d'origine allemande, doit donc être adapté à ce fait.


Le 17/4/1929, dans le brouillard matinal, un train de marchandises venant de Bruxelles / Brussel et à destination d'Enghien / Edingen, ne respecta pas le signal fermé à la bifurcation de Hal (Halle). Il éventra un train express venant de Paris dont l'itinéraire cisaillait le sien. Il eut onze morts, la plupart dans le wagon postal qui occupait la première position du train express. Le conducteur du train de marchandises, non blessé, fut immédiatement incarcéré.


Une circulaire ministérielle du 11/6/1929, préconisa de remplacer les locomotives de mine à benzine par des locomotives diesel. Celles-ci, utilisaient un carburant moins explosif et n'avais pas de dispositif d'allumage.

Par rapport aux locomotives diesel habituelles, celles destinées aux mines de charbon, possédaient des filtres supplémentaires à l'admission et à l'échappement. Elles étaient même considérées comme plus sécurisantes que les locomotives électriques qui étaient source d'étincelles. A remarquer, qu'elles étaient de faible puissance, quelques dizaines de kW.

A ce moment, 158 de ces locomotives étaient utilisées en Belgique.


Le 19/6/1929, une locomotive déraillée, empiétant le gabarit, fut heurtée par un train circulant sur la voie voisine. L'accident eut lieu non loin de la gare de Viane-Moerbeke dans la commune de Grammont (Geraardsbergen). il y eut 9 morts, des ouvriers flamands qui allaient travailler dans les mines wallonnes.


Le 24/10/1929, éclata, aux Etats-Unis, une crise boursière, financière et économique, le "krach", qui progressivement ébranla la planète entière. L'économie de la Belgique aussi fut touchée, la production industrielle s'effondra et, en 1934, le chômage des ouvriers atteignit les 40 %.

Tout ceci eut naturellement, dans les années qui suivirent, des conséquences sur le trafic ferroviaire en Belgique, d'abord une baisse du trafic des marchandises, suivie ensuite par celle des voyageurs.

Evolution du trafic ferroviaire en Belgique suite à la crise de 1929
 
année                    trafic des de voyageurs                    trafic des marchandises
                                              en milliers de trajets                                en milliers de tonnes x km        
  1929                                238.094                                              8.380                  
  1933                                185.192                                              4.440                  
  1934                                176.794                                              4.483                  
  1937                                202.440                                              6.230                  



En 1930, fut décidée à Paris, la création de l'AICMR (Association Internationale des Constructeurs de Matériel Roulant). Regroupant 86 membres de 13 pays européens, dont la Belgique, elle qui rentra en activité le 12/4/1931.

Les constructeurs se plaignaient notamment de la tendance des exploitants de réseaux à construire eux-mêmes leur matériel.


En 1931, la société STOCATRA (STOCkage & TRAnsbordements), commença à exploiter un quai de l'Hansadok, dans la zone portuaire anversoise. Mais c'est après-guerre que son rôle prit de l'importance. au fur et à mesure, que l'on dut faire venir du charbon et du minerai de fer de pays lointains.

Normalement, ces matières étaient entreposées, avant d'être réexpédiées par péniches ou trains de marchandises. Cependant, dans les années 1970, la SNCB / NMBS, réussissait à enlever, le chargement d'un cargo, via son raccordement électrifié; sans que l'on doive avoir recours à un stockage intermédiaire. Ceci nécessitait l'engagement de centaines de wagons.

En 1983, cet emplacement, qui ne pouvait pas accueillir les nouveaux bateaux, exigeant un plus grand tirant d'eau, fut délaissé au profit du Delwaidedok (actuel Bevrijdingsdok ou en français dock de la Libération).


En 1931 également, fut fondée à Gand (Gent), la société CBM (Compagnie Belge de Manutention). Elle se chargeait du trafic des wagons dans le port.

Pour cela, elle utilisait de petites locomotives à vapeur Cockerill à chaudière verticale. A partir de 1961, celles-ci, ont été progressivement remplacées par des locotracteurs Renault.

Depuis 1989, CBM (Compagnie Belge de Manutention), est intégrée dans le groupe international SEA-invest, pour l'utiliser à la desserte de son terminal charbonnier du Sifferdok.



Le 11/3/1932, Henry van de Velde, fut nommé, conseiller artistique de la SNCB / NMBS. A ce titre, il eu une grande influence sur celle-ci. Il toucha de nombreux domaines, comme, par exemple, l'agencement intérieur des nouvelles voitures et l'architecture des gares. Parlant de son rôle à cette époque, il déclara : "Ma tâche était d’orienter les formes vers leur état de rationalité essentielle, vers la forme la plus pure".


Le 24/7/1934, la SNCB / NMBS, décida d'utiliser, comme logo, un "B" dans un ovale. Ce monogramme est l'oeuvre d’Henry van de Velde mais basée sur une idée de Jean de Roy. Ce dernier avait proposé cette simple lettre pour éviter tout problème linguistique.

Alors que les locomotives de l'EB (Etat belge) étaient peintes en brun "chocolat", elle opta pour le vert "wagon" sur lequel le monogramme s'affichait fièrement en jaune "chamois". Il fallut attendre les années 1970 pour voir régresser l'usage de cette couleur.



La SNCB / NMBS commença, dans les années 1930, à remplacer les palissades faites de traverses usagées plantées verticalement par des clôtures en béton. Un premier type, dénommé "Roulers", fut utilisé, mais un second le supplanta. Il avait été également dessiné par Henry van de Velde.

Ces types se différencient par le dessin de leur partie supérieure, de petits losanges pour le premier, deux longs rectangles horizontaux pour le second. Au fur et à mesure de l'évolution, on constate bien l'épurement des formes.

          


Autre élément du paysage qui reflète l'histoire des chemins de fer : les bornes en pierre, ou plus récemment, en béton, enfouies dans le sol. Celles-ci, marquent qu'elle compagnie ferroviaire était, à l'origine, propriétaire du terrain.

                                                         
      non Etat belge                     Etat belge                           SNCB            
 


La sécurité s'améliora sans cesse et devient même obsessionnelle. Chaque accident est suivi d'une enquête qui débouche sur l'amélioration de la réglementation, du matériel et de l'infrastructure.

C'est en réaction à des accidents, qu'en 1930, on commence à utiliser le crocodile. Ce dispositif installé, au milieu de la voie, peut recevoir une tension électrique. Celle-ci, est transmise par une brosse du véhicule qui forme contact lors de son passage. Cela déclenche, dans la cabine de conduite, un signal sonore au passage d'un signal avertisseur fermé. Remarquons qu'il n'a pas d'action pour un signal d'arrêt fermé ni pour les signaux ouverts.

Pendant la guerre 40-45, l'autorité allemande fit démonter ce dispositif, car incompatible avec ses locomotives, mais il fut rétabli par la suite.

Ce premier dispositif d'avertissement en cabine fut complété quelques années plus tard par un dispositif de vigilance qui prévient de la perte de conscience du conducteur.


A l'occasion de l'exposition universelle de Liège de 1930, le NORD (compagnie du chemin de fer du NORD), mit en service un train rapide, sans arrêts intermédiaires, qui reliait Paris à Liège en quatre heures : le Valeureux Liégeois.


C'est à cette même époque des années 1930, que la SNCB / NMBS, mis en service ses premiers trains désherbeurs. Ceux-ci projetaient une solution herbicide liquide à base de chlorate de soude. Avant, on désherbait à la main, soit par arrachage, soit en répandant de la poudre herbicide.

En effet, il est important d'enlever la végétation qui y pousse dans les voie Pour garder la souplesse de ses fondations.


A peine créée, la SNCB / NMBS entama la construction d'un dépôt central de la voie, sur un terrain situé à Haren (commune de Bruxelles / Brussel), au fond de la gare de Schaerbeek / Schaarbeek. Depuis 1930, cet établissement stocke, usine et approvisionne les rails et leurs accessoires.

Cet atelier poursuit toujours ses activités sous le nom de Production Plant Schaerbeek / Production Plant Schaarbeek.


Dans les années 1930, la SNCB / NMBS se mit à expérimenter divers nouveaux types d'autorail, vapeur et diesel. Elle commanda de nombreux exemplaires uniques et n'hésita pas à faire appel à des constructeurs étrangers.

Les premiers autorails de la SNCB
 
année                    nombre                    catégorie                    constructeur et motorisation                     type
  1930                           3                     diesel-mécanique                      EVA-Haybach                                600
  1930                           3                            vapeur                                      Sentinel                                    500
  1932                           1                     diesel-électrique                       DEVA-Burmeister                           650
  1933                         14                    diesel-mécanique                 La Brugeoise-Meybach                       601
  1933                           3                          vapeur                                  Birmingham                                   501
  1934                           1                     diesel-mécanique                La Brugeoise-Meybach                       602
  1934                           1                       diesel-électrique                La Brugeoise-Meybach                       651
  1934                           1                       diesel-électrique                La Brugeoise-Meybach                       652
  1934                           1                      diesel-mécanique                       La Dyle-MAN                              603
  1934                           5                      diesel-mécanique                           Ganz                                       604
  1935                           1                      diesel-mécanique                   Braine le Conte-SEM                      605
  1936                           1                      diesel-mécanique               Baume et Marpent - SEM                   606
  1936                           1                      diesel-mécanique                   FUF - Mercedes-Benz                    607
  1936                           2 *                   diesel-mécanique                             Ganz                                     610
  1936                           1                           vapeur                                   Nivelles-Sentinel                         502
  1939                         12                      diesel-mécanique              Baume et Marpent - Carels                 620
  1939                         56                     diesel-mécanique                 SNCB Malines - Brossel **                551
  1939                           6                     diesel-mécanique                 SNCB Malines - Brossel **                552
  1941                         50                     diesel-mécanique               Ateliers Germain - Brossel **              553
* commande du Nord Belge                                                                                     
** alimenté en gazogène pendant la guerre                                                                



Dans les années 1930, on construisit ou reconstruisit différentes gares dans un style beaucoup plus moderne. Citons, par exemple, la gare de Court Saint-Etienne en 1936 et celle de Blankenberghe (Blankenberg) en 1937. Quelques architectes illustrèrent cette période : August Desmet, Paul Nouille et Henry van de Velde.


C'est également dans ces années 1930, que la SNCB / NMBS, profitant de l'essor du tourisme, loua l'été aux vacanciers, des voitures camping spécialement aménagées. Elles étaient installées dans les cours à marchandises, de certaines petites gares, situées dans des régions attractives.

La SNCV / NMVB fit de même avec des wagons camping. Ces prestations touristiques ne furent pas reconduites après-guerre.


Rappelons, que dans les années 1930, on ne disposait que de solutions mécaniques pour effectuer des calculs.

Pour établir le temps qu'un train devra mettre sur un trajet déterminé, la SNCB / NMBS, utilisa donc une machine mécanique, dédiée à cet usage, la Cuypers, du nom de son inventeur. Celle-ci, compte le nombre de tours d'une roulette que l'on place sur un plateau tournant, à un endroit fonction de la vitesse et de l'accélération du train.


A partir de 1930, la SNCB / NMBS marqua ses voitures et wagons, non pas de ses noms SNCB - MNBS, mais des lettres CFB - BSM, ce qui correspondait à Chemins de Fer Belges et Belgische SpoorWegen.


Egalement dans les années 1930, la SNCB / NMBS entreprit de grands travaux pour sécuriser ses besoins en eau de qualité pour ses locomotives à vapeur :
  - pose d'une canalisation pour amener de l'eau du lac d'Hofstade dans l'agglomération bruxelloise
  - pose d'une canalisation pour amener de l'eau de la Meuse à Liège et à Ans
  - pose d'une canalisation pour amener de l'eau du canal Albert (Albertkanaal) à Anvers (Antwerpen)
  - pose d'une canalisation reliant Marchienne au Pont et Charleroi.


De 1930 à 1933, on procéda à l'installation systématique du frein à air comprimé sur tous les wagons à marchandises. C'est l'atelier de Louvain (Leuven) qui se chargea de cette opération. Une moitié des wagons reçu une installation complète et l'autre une simple conduite blanche.


Le 1/2/1930, on inaugura la nouvelle gare de Verviers-Central. Oeuvre de l'architecte Emile Burguet, elle fut construite en partie au-dessus des voies. Elle remplaça la gare en impasse de Verviers-Ouest.

Son implantation se fit sur le tracé direct qui évitait le rebroussement en gare de Verviers-Ouest. Celui-ci avait été construit par l'occupant allemand en 1917 qui, pour cela, fit percer le tunnel dit du "chic-chac".

Mais dès 1920, une gare provisoire en bois fut établie sur le nouveau tracé. On la surnomma "Verviers-Matadi" à cause de son style colonial.


Le 2/8/1930, les troupes des chemins de fer, qui depuis la fin de la guerre avaient été réorganisées et renforcées, inaugurèrent leur caserne à Hoogboom commune de Cappellen (maintenant orthographiée Kapellen).

Il y avait un faisceau de voies, un petit atelier, un minuscule bâtiment appelé "Militair station" (gare militaire) et naturellement les casernements habituels. Un peu de matériel roulant était aussi disponible, dont une locomotive-tender d'instruction.


insigne du Régiment de chemin de fer / Spoorwegregiment



A partir de 1931, la SNCB / NMBS réorganisa la numérotation de ses locomotives et opta pour un système à quatre chiffres, les deux premiers désignaient le type et les deux derniers le numéro d'ordre dans ce type. Lorsqu'il y avait plus de 99 locomotives dans un type, on incrémentait le numéro de type.


En octobre 1931, l'ABAC (Association Belge des Amis des Chemins de fer), débuta l'édition d'une revue : Ferrovia. Interrompue par la guerre, celle-ci, réapparu en janvier 1959.


Le 1/9/1931, la SNCB / NMBS, appliqua un nouveau règlement pour ses titres de transport. Il n'y avait peu de différences avec l'ancien et d'ailleurs ni le nom de l'ancienne compagnie ni le nom de la nouvelle n'y était mentionné.

Les titres de transport était émis sous plusieurs formats. Les tickets, les plus courants,étaient sous forme de carton, au format Edmondson (30 x 66 mm), le plus souvent imprimés mais parfois complétés de mentions manuscrites. Pour les cas spéciaux, on utilisait des feuillets de différents formats, à compléter manuellement. Il y avait aussi différents types d'abonnements.



La couleur des cartons Edmondson, dépendait de la classe concernée : jaune pour la première classe, verte pour la deuxième et brune pour la troisième. Il y avait une infinité de billets spécialement destiné à certaines catégories de voyageurs : enfants, militaires, gendarmes, fonctionnaires, etc. Parmi celles-ci, signalons l'existence d'un billet sans destination précise destiné ... aux policiers qui effectue inconito la filature d'un suspect.

Les tickets aller-retour comprenaient une partie haute pour l'aller et une partie basse pour le retour. En voici un exemple de troisième classe :

                                 
recto                                                verso

Au recto, on trouve verticalement :
  - le code du guichetier, le jour, l'abréviation du mois et l'heure démission
    (ces données sont mentionnées avec une presse au moment de l'émission)
  - une lettre de série et un numéro d'ordre (nécessaires pour la compabilité).

Au recto, on trouve en partie haute horizontalement (aller) :
  - la gare de départ
  - le kilométrage autorisé
  - la classe et le prix plein et demi-tarif
  - la mention "vers - naar".

Au recto, on trouve verticalement, en partie basse (retour) :
  - les gares de destination possibles avec cette tarification
  - une lettre de série et un numéro d'ordre (idem partie haute).

Au verso, on trouve en partie haute horizontalement (aller) :
  - la gare de départ
  - le kilométrage autorisé
  - la classe et le prix plein et demi-tarif
  - les gares de destination possibles avec cette tarification.

Au verso, on trouve verticalement, en partie basse (retour) :
  - les gares de destination possibles avec cette tarification.


Le 1/12/1931, débuta l'exploitation en traction électrique de la ligne de banlieue privée Bruxelles / Brussel - Tervuren par le BT (Bruxelles - Tervueren) (maintenant Tervueren s'écrit Tervuren).

Electrifiée en 1,5 kV DC continu et en site propre, elle préfigurait une ligne RER. Elle servit de banc d'essai pour l'électrification de la SNCB / NMBS. Elle possédait des quais séparés en gare de Bruxelles Quartier-Léopold / Brussel-Leopoldswijk (maintenant Bruxelles-Luxembourg / Brussel-Luxemburg). A remarquer que sur les tronçons à double voie, on y circulait à droite.

Le matériel roulant, pour les voyageurs, était constitué d'automotrices récupérées du métro parisien. Pour les trains de marchandises, c'est seulement à partir de septembre 1935, qu'on passa à la traction électrique, avec une locomotive neuve livrée par les ACEC.

Bien qu'entamés, les travaux d'un raccordement vers Schaerbeek / Schaarbeek, furent abandonnés.

Faute de rentabilité, Electrabel, a abandonné son exploitation le 31/12/1958. La SNCB / NMBS, l'a alors reprise et a supprimé la caténaire, mais elle a maintenu un trafic pour les marchandises jusqu'au 11/3/1970.

Le matériel roulant fut ferraillé, à l'exception de la seule locomotive du réseau, qui fut vendue à un charbonnage.



En 1932, Narcisse Rulot, qui a déjà une longue carrière dans le ferroviaire, fut nommé directeur général de la SNCB / NMBS. Son style de management était dictatorial, ce qui aggrava encore un climat social déjà très tendu vu le contexte de crise de l'époque.


C'est en 1932, qu'on fit construire une gigantesque locomotive à vapeur articulée système Franco-Crosti (33 m de long). Ce système se caractérise par une utilisation des gaz de combustion pour le préchauffage de l'eau de la chaudière. Présentée à l'exposition universelle de Bruxelles / Brussel en 1935, elle fut démembrée et emmenée par l'occupant allemand.

Egalement présentes à cette exposition, des locomotives "Liliput", à voie de 60 cm, reproductions à l'échelle de vraies locomotives. Elles promenaient les visiteurs dans l'enceinte de l'exposition.


Le 21/3/1932, l'EST (Compagnie de l'EST), mit en service en France, sur la ligne Charleville - Givet, les premières "michelines". Celles-ci, étaient des engins ferroviaires à moteur thermique mais dont les roues étaient équipées de pneumatiques. Ils furent retirés de la circulation en 1939.

Mais quel rapport avec la Belgique ? La présence de ces engins dans les Ardennes françaises, a eu un tel retentissement dans les Ardennes belges, que la population locale se mit à appeler "micheline" les autorails belges qui pourtant avaient bien des roues en acier.


Le 19/4/1932, est fondée Publifer. Cette filiale de la SNCB / NMBS a pour mission de commercialiser les espaces publicitaires dans les gares et les trains.


Le 14/10/1932, la commission paritaire constituante de la SNCB / NMBS, a élaboré le statut de son personnel.


En 1933, sur la ligne Charleroi - Namur, la SNCB / NMBS, remplaça, pour la première fois, la signalisation mécanique par une signalisation lumineuse. Celle-ci différait toutefois de la signalisation actuelle. En voulant coller au plus près l'affichage des feux avec ceux de la signalisation mécanique nocturne, on maintint la distinction entre signalisation à deux positions et signalisation à trois positions.

Lors de l'électrification de la ligne Bruxelles / Brussel - Anvers (Antwerpen), qui suivit peu de temps après, une signalisation lumineuse permanente analogue fut aussi adoptée.

Le panneau de fond ou cible, avait différentes formes et sens en fonction du nombre de feux : rectangulaire, étroite ou large, ou en losange. Il comportait deux ou trois feux pour la signalisation en deux positions et quatre ou cinq feux pour celle en trois positions. Il pouvait donc y avoir trois jaunes mais on n'en allumait jamais qu'un ou deux.

voie libre           arrêt           marche prudente         manoeuvre


C'est aussi dans cette année 1933, que la SNCB / NMBS, commença à traiter thermiquement les extrémités des rails pour les durcir et à utiliser des éclisses de type C (César).Celles-ci, non seulement assemblent les deux rails, mais ayant des bords obliques et étant attachées avec des boulons munis d'une rondelle élastique, elles compressent les rails et les maintiennent mieux à même hauteur.


A partir de 1933, tous les trains de marchandises furent équipés du frein à air comprimé. Ce système remplace le freinage manuel effectué par des agents serre-freins, répartis le long du train, et obéissant aux ordres donnés par le sifflet de la locomotive.

Cependant, tous les wagons ne furent pas équipés du frein pneumatique, une majorité reçurent seulement une conduite permettant la continuité de la circulation de l'air. C'est en effet l'air sous pression qui comprime un ressort libérant les freins et la baisse de cette pression qui déclenche le freinage. Petit à petit, les loges des serre-freins disparurent donc du paysage ferroviaire.

Une autre conséquence, fut la disparition de la technique de la contre-vapeur. Celle-ci, était utilisée pour ralentir les convois de marchandises dans les longues descentes, comme en province de Luxembourg, tout en soulageant l'action des freins. Pour l'actionner, le machiniste déplaçait le levier de changement de marche, vers la position de marche arrière, mais sans aller jusqu'à faire tourner les roues motrices en sens contraire.


En septembre 1933, la SNCB / NMBS, posa à Tirlemont (Tienen), à titre expérimental, des rails dont les extrémités avaient été traitées thermiquement. En les réchauffant puis en les refroidissant brusquement, on obtient un effet de trempe qui augmente fortement leur dureté.

Lorsque deux rails sont reliés par une paire d'éclisses, on est obligé de laisser un espace entre ceux-ci pour permettre leur dilation en fonction de la température. Le passage des roues au-dessus de cette lacune, martèle les bords des rails, qui s'affaissent progressivement en augmentant de plus en plus le choc des roues.

En augmentant la dureté des extrémités des rails, l'expérience a démontré qu'on pouvait fortement limiter cet affaissement.


De 1933 à 1935, on entreprit d'électrifier la ligne Bruxelles / Brussel - Anvers (Antwerpen). A Malines (Mechelen), on en profita pour surélever les voies. L'ancien pont en briques sur la Dyle (Dijle), est alors surmonté d'une structure en béton, ce qui lui donne un cachet unique.

Bien que d'autres réseaux aient déjà sauté le pas, la décision de la SNCB / NMBS, de se lancer dans la traction électrique, était toute une aventure industrielle. A cette époque, la traction à vapeur était technologiquement aboutie, tandis que la traction électrique était très sommaire.

Les inconvénients de la traction à vapeur, étaient bien connus : sa locomotive nécessite une longue préparation avant le départ, sa conduite demande deux agents, après son service elle doit encore subir des soins.

Par contre, la traction électrique de l'époque, nécessitait d'alimenter la caténaire en courant continu, donc en redressant le courant fourni par les centrales, et la vitesse de la locomotive n'était réglable qu'en dissipant la puissance excédentaire dans des résistances. Mais elle était prête au départ en quelques instants, était conduite par un seul agent et ne nécessitait pas de soins particuliers après son service. Toutefois, les moteurs d'alors, avait un point faible, ils utilisaient un collecteur et des balais qui nécessitaient un entretien attentif.

Comme l'isolant des bobinages alors disponible pour les moteurs, ne tolérait qu'un maximum de 1,5 kV, mais qu'ils pouvaient être placés par deux en série, une alimentation de la caténaire en 3 kV DC, semblait être la meilleure option pour minimiser les pertes en ligne.

Electrifier une ligne, nécessitait de dégager le gabarit des ouvrages d'art pour tenir compte de la caténaire, d'installer les poteaux et les fils, ainsi que de prévoir les postes d'alimentation. Par contre, dans les dépôts, tout ce qui avait trait à la traction à vapeur, pouvait être abandonné.

Et naturellement, il faut remplacer l'ancien matériel de traction à vapeur par le nouveau matériel de traction électrique. Et donc former les agents de conduite et réorganiser les ateliers et dépôts. Le chauffage des vieilles voitures pour voyageurs, devra être modifié pour fonctionner à l'électricité et non à la vapeur.

Les coûts du passage de la traction à vapeur à la traction électrique sont importants, mais les perspectives d'économie le sont encore plus.


De 1933 à 1937, la SNCB / NMBS, mit progressivement en service 502 voitures K1 pour le service intérieur et 506 voitures M1 pour le service de banlieue.

D'une part, elle avaient un grand besoin de remplacer ses voitures à caisses en bois par d'autres à caisses métalliques, et d'autre part, le gouvernement y voyait un moyen de lutter contre le chômage et de relancer l'économie. Remarquons toutefois, que l'utilisation du bois restait importante, car tout l'aménagement intérieur des voitures lui était confiée.

Les voitures K1 se répartissaient comme ceci :
  - 122 type AB voitures mixtes avec une partie de première classe et une de deuxième offrant 64 places
  - 40 type B voitures de deuxième classe offrant 72 places
  - 247 type C voitures de troisième classe offrant 108 places
  - 40 type BD voitures de deuxième classe avec compartiment fourgon offrant 48 places
  - 53 type CD voitures de troisième classe avec compartiment fourgon offrant 69 places.

Les voitures M1 se répartissaient comme ceci :
  - 127 type BC voitures mixtes avec une partie de deuxième classe et une de troisième offrant 74 places
  - 252 type C voitures de troisième classe offrant 94 places
  - 127 type CD voitures de troisième classe avec compartiment fourgon offrant 77 places.

Ces voitures étaient équipées de roues à bandage mais de roues de type monobloc. Alors que les premières ont un bandage monté à chaud qui serrait sur le voile de la roue lors de son refroidissement, les secondes ont les bords du voile qui forment directement la bande de roulement.

Les roues à bandages présentaient des dangers que les roues monobloc n'ont plus :
  - leur bandage peut glisser par rapport au voile, pour surveiller cela, on traçait un trait blanc sur la roue, celui-ci, ne pouvant être interrompu
  - leur bandage peut se fêler, pour surveiller cela, on le frappait avec un marteau, le son devant être clair.

Les voitures M1, étaient les premières conçues avec un système de fermeture automatique des portes. Celles-ci, glissaient longitudinalement et, en position ouverte, rentraient dans une espace vitré aménagé le long de la plateforme.



En 1934, la SNCB / NMBS rationalise la collecte des petits colis, qui se faisait alors par des trains qui s'arrêtaient dans toutes les gares, par le système des "trains de transbordement". Dans celui-ci, les trains collecteurs, conduisent les colis jusqu'à une gare centralisatrice où, par transbordement, on les place dans un autre convoi.

Ces gares de transbordement étaient : Alost (Aalst), Anvers Bassins-Entrepôts (Antwerpen-Dokken en -Stapelplaatsen), Arlon, Bruxelles-Petite Ile / Brussel Klein Eiland, Courtrai (Kortrijk), Hasselt, Louvain (Leuven), Merelbeke, Mons, Namur, Verviers, Bruxelles Tour et Taxis / Brussel-Thurn en Taxis, Chênée et Charleroi Sud.

Pour transporter les colis pendant les transbordements, on utilisait un matériel varié, choisi en fonction de la taille et du poids du coli.

Pour les petites gares, citons les "avions", soit des charrettes à bras à un essieu avec de grandes roues, dont le profil évoquait un avion.

Pour les grands centres, il y eut d'abord des tricycles, soit des chariots à quatre petites roues (et non trois !), dont l'essieu fixe était très large alors que l'essieu mobile était très court. Ceux-ci, pouvaient s'atteler à l'un l'autre et former un convoi remorqué par un tracteur électrique alimenté par des batteries. Par après, on utilisa aussi les élévateurs à fourche et les palettes.



Toujours en 1934, la SNCB / NMBS, imposa pour la première fois, dans le cahier des charges pour la construction des locomotives, le contrôle des dimensions, au moyen de calibres normalisés.

Les calibres vont par paire, soit un calibre "ENTRE" et un calibre "N'ENTRE PAS". On présente chacun des calibres à la pièce. Une dimension est conforme, quand le premier peut passer dans ou autour la pièce et que le deuxième ne le peut pas.


C'est à partir de 1934 également, qu'on remplace la couleur blanche, du toit des voitures pour voyageurs, par la couleur noire. Les militaires trouvaient que la couleur blanche favorisait les attaques aériennes.


Le 1/1/1934, Agatha Christie, publia son roman "Murder on the Orient Express" (Le Crime de l'Orient-Express). Celui-ci, illustre l'attirance des auteurs de livres, films et bandes dessinées, pour les trains mythiques tractés par des locomotives à vapeur.


En juillet 1934, le NORD (compagnie du chemin de fer du NORD) mis en service des autorails rapides sur les relations Paris - Bruxelles / Brussel et Paris - Liège. Ce matériel appelé TAR (Train Automoteur Rapide) resta utilisé, sauf pendant la guerre, jusqu'en 1959.

Ils étaient fortement inspirés des réalisations allemandes de l'époque et possédaient d'ailleurs comme elles une motorisation diesel Maybach qui lui permettait d'atteindre les 140 km/h.



De 1934 à 1936, la SNCB / NMBS, expérimenta diverses solutions pour améliorer certains types de ses locomotives à vapeur. La réussite dans pareil exercice, dont avait fait preuve l'ingénieur français André Chapelon, avait fortement marqué les esprits.

Pour obtenir plus de puissance, on testa des sections de passages de la vapeur agrandies, des surchauffeurs de vapeur plus puissants et de nouveaux échappements de la vapeur, qui augmentaient le tirage des gaz de combustion.

Pour obtenir moins de consommation de charbon et d'eau, on remplaça les deux cylindres à simple expansion de la vapeur, par un système compound, où la vapeur donnait sa puissance dans deux cylindres à haute pression, puis dans un second temps, dans deux autres cylindres à basse pression.

C'est ainsi que les locomotives type 7 connurent quatre variantes.


En 1935, la SNCB / NMBS, mis en service une nouvelle série de voitures pour voyageurs, les voitures type L.

Destinées à remplacer les voitures GCI (Grande Capacité / Grote Capaciteit), ce sont, contrairement à celles-ci, des voitures à bogies avec carrosserie entièrement métallique. Elles ne possédaient plus autant de portes d'embarquement que de compartiment, mais possédaient des portes donnant directement sur un petit nombre de salles disposées dans les voitures. Toutefois, ces portes s'ouvraient toujours vers l'extérieur. On pouvait circuler à l'intérieur des voitures, grâce à leur couloir central, mais le passage d'une voiture à l'autre, était réservé au personnel.

Conformément à la pratique généralisée à cette époque, leur construction fut répartie entre un grand nombre d'usines belges. Elles furent retirées du service au début des années 1980.


La ligne rapide Bruxelles / Brussel - Malines (Mechelen) - Anvers (Antwerpen), fut, le 5/5/1935, équipée de la signalisation lumineuse et électrifiée en 3 kV DC (courant continu), mais il faudra attendre la fin de la seconde guerre mondiale pour assister à la poursuite des électrifications et atteindre les frontières.

Le choix du courant continu, s'explique parce que les moteurs de traction, à l'époque, utilisaient ce courant. Mais cela pose un problème de conversion de courant, car les centrales produisent de l'alternatif triphasé.

Le courant de traction est fourni par des sous-stations, elles-mêmes raccordées au réseau industriel à haute tension.

Dans l'alimentation du courant par caténaire, seule celle-ci est sous tension. L'indispensable le retour du courant se fait par les rails mais ceux-ci sont mis à la terre et donc à 0 V. Mais il arrive que le courant gagne le sol et s'échappe des emprises ferroviaires, comme ce fut le cas à Verviers en 1996.

Initialement, celles-ci utilisaient la technique du redresseur multi-anodique à vapeur de mercure, puis, à partir de 1961, celle du redresseur à pastilles de silicium, et enfin, depuis 1975, le redresseur à diodes de puissance.

La distance entre le rail et le fil de contact fut fixée à 6 m pour offrir plus de sécurité aux équipes de la traction vapeur lorsqu'elles devaient monter sur le tender. Après la fin de la traction vapeur, cette hauteur fut alors ramenée à 5,50 m.

Pour limiter les coûts, on utilisait une caténaire évitant au mieux les écarts de hauteur en fonction de son utilisation :
  - caténaire de type tramway pour voies de garage, maximum 40 km/h, un simple fil tendu assurant le contact
  - caténaire simple pour voies de circulation en gare, maximum 90 km/h, un fil de contact suspendu à un câble porteur
  - caténaire compound pour pleine ligne, deux fils de contact côte à côte, suspendus à un câble porteur auxiliaire lui-même suspendu à un porteur principal.

Les poteaux supportant la caténaire étaient, conformément à l'usage de l'époque, formés de quatre cornières reliées par des croisillons rivés. Cette configuration fut, par la suite, abandonnée au profit de poutrelles au profil en H, d'abord peintes, puis, à partir de 1965, galvanisées. La distance entre deux poteaux est de maximum 63 m.

Lorsqu'il y a beaucoup de voies, comme dans les grandes gares, on suspendit la caténaire à des câbles tendus entre deux pylônes. Il était étonnant de voir les monteurs se déplacer en marchant sur ces câbles.


Pour circuler sur la nouvelle ligne électrifiée, la SNCB / NMBS, fit construire 12 automotrices qui formèrent le type AM35. Comme celles-ci, n'étaient prévues que pour desservir des quais hauts, elles ne circulèrent que sur des lignes ainsi équipées, soit l'axe Anvers (Antwerpen) - Bruxelles / Brussel - Charleroi. Leurs bogies se révélèrent dures et fragiles, aussi elles commencèrent à être retirées du service à partir de 1959.

Elles étaient équipées du frein électropneumatique. Par rapport au freinage classique, totalement pneumatique, dans celui-ci, la commande du frein se fait électriquement alors que le freinage reste pneumatique. Cela permet une plus grande vitesse de transmission des ordres de freinage.

En 1938, on commanda 8 automotrices supplémentaires, qui formèrent le type AM39, ainsi que 16 remorques.

Comme ces automotrices étaient dédicacées à l'axe Anvers (Antwerpen) - Charleroi, qui disposait de quais hauts, on ne leur dota pas de la possibilité de desservir d'autres quais. En plus, comme on ne prévoyait pas d'autres services que la navette entre ces deux villes, on installa qu'un seul coupleur basse-tension du côté gauche. Ce coupleur est nécessaire pour pouvoir circuler en unité multiple. Les automotrices plus récentes, reçurent un coupleur de chaque côté, de sorte que l'accouplement puisse se faire quelque soit l'orientation des engins.

Un partie de ce matériel, servira, plus tard, de base pour la construction des automotrices postales et de diverses voitures de service.



A été fondée en 1935, la société ENGEMA à Muizen, près de Malines (Mechelen), spécialisée dans les travaux de caténaire, et devenue MOBIX. Celle-ci possède son propre train de déroulement de la caténaire.

Un tel train, qui sert à placer ou remplacer les fils qui composent la caténaire, est composé de deux parties.

La première, possède des plateformes en hauteur qui permettent le travail des ouvriers. Ce sont souvent d'anciens wagons couverts qui ont été surmontés d'une passerelle. L'autre partie, est formée de wagons plats, sur lesquels sont placées, sur des supports, les bobines de fils en attente de déroulement.


Pour relancer la construction de la jonction Nord-Midi, on créa, en 1935, l'ONJ (Office National pour l’Achèvement de la Jonction Nord-Midi) sous la direction d'Eudore Franchimont. Les travaux furent de nouveau interrompus par la guerre mais reprirent immédiatement après la fin de celle-ci.

En néerlandais, l'ONJ s'appelle le NVB (Nationaal Bureau voor de Voltooiing der Noord-Zuidverbinding).

Pour creuser dans les sables bruxellois gorgés d'eau, on a procédé comme ceci : on ceinture la zone à traiter d'un mur de palplanches, ensuite, par des puits, on pompe l'eau pour abaisser la nappe phréatique et finalement on peut alors creuser normalement.


En 1935 également, dans le cadre du centième anniversaire des chemins de fer belge, on frappa une pièce de monnaie de 50 FB (Franc Belge).


Toujours en 1935, Hergé, le père de Tintin, illustra une publicité pour le transport des marchandises de la SNCB / NMBS. Il collabora ainsi à plusieurs reprises et incorpora des trains dans de nombreux de ses albums.


C'est à partir de 1935, qu'on commença à équiper certains passages à niveau, sur des lignes de faible trafic, d'une signalisation lumineuse et sonore, déclenchée par l'arrivée des trains. Ce dispositif permettait de faire l'économie d'un ou d'une garde-barrière.


Du 27/4/1935 au 25/11/1935, eut lieu une grande exposition internationale sur le plateau du Heysel / Heisel. Comme c'était les 100 ans du chemin fer en Belgique, une gare modèle fut installée dans le grand palais. Sur ses 12 voies, on pouvait admirer du matériel roulant belge et étranger.

Pour acheminer les matériaux de construction et le matériel ferroviaire, on construisit une ligne de chemin de fer, raccordée au réseau du port de Vilvorde (Vilvoorde), le CFI (Chemin de Fer Industriel du port de Vilvorde et extensions). Cette ligne comportait de sévères rampes, alors que les autres lignes de ce réseau, implantées le long du canal, étaient parfaitement horizontales.


En 1936, on commença à équiper les passages à niveau de feux rouges destinés à imposer l'arrêt des véhicules routiers. Leurs barrières coulissant horizontalement furent, progressivement, remplacées par des barrières se mouvant verticalement à partir d'un axe fixe.


C'est à partir de 1936 également, que la SNCB / NMBS commença à souder, en atelier, les coupons de rails neufs, de 18 m, pour obtenir des longueurs plus grandes. On souda aussi les rails usagés, dont on coupait les bouts écrouis pour en faire des rails réutilisables.

On procède par étincelage en injectant un intense courant électrique entre les rails à souder puis on les presse fortement l'un contre l'autre jusqu'à les fusionner sous la chaleur dégagée. Le transport de rails de grandes longueurs, sur wagons-plats, ne présente aucune difficulté, car les rails sont assez souples, latéralement, pour absorber les courbes.

La soudure sur place, pour obtenir d'encore plus grandes longueurs, ne s'est faite qu'à partir de 1954. Pour cela, on utilise la soudure aluminothermique : avec la chaleur obtenue en brulant de la poudre d'aluminium dans un creuset, on fait couler ce métal entre les deux rails.


Toujours en 1936, on mit en service la nouvelle gare de Bruges (Brugge). Elle est l'oeuvre des architectes Josse Van Kriekinge et Maurice Van Kriekinge. Elle a remplacé le bâtiment de 1877 de l'architecte Joseph Schadde, qui lui-même avait succédé à celui de l'architecte Auguste Payen datant de 1844, qui elle-même avait succédé aux installations précaires de 1838. Une profonde modernisation de la gare fut terminée en 2008.

Dans les années qui suivirent, le développement du projet de quartier Nieuw Brugge, avec ses hauts immeubles modernes, offrit, de l'autre côté de la gare, un deuxième accès aux voies.


C'est encore en 1936, que la firme DAF (Van Doorne's Automobiel Fabriek), présenta une remorque avec des glissières basculantes, qui pouvait charger et décharger un container de taille adaptée, au niveau du sol ou d'un wagon. En 1938, lorsque la firme se mit à produire des camions, elle y monta ce système et le baptisa DAF-losser (losser peut se traduire par "qui peut relâcher").

Ce matériel, conçu pour les NS (Nederlandse Spoorwegen), fut aussi utilisé par la SNCB / NMBS.


L'arrêté royal du 26/3/1936, imposa, aux passages à niveau, le placement, dans chaque sens de la voirie, d'un feu sur le côté droit. Pour les passages à niveau gardés, l'allumage de feux rouges fixes, fut rendu obligatoire en cas de fermeture du passage. Pour les passages à niveau automatiques, c'est l'allumage de feux rouges clignotants et la sonnerie de cloches.

C'est seulement l'arrêté royal du 18/10/1957, qui imposa l'installation des feux des deux côtés de la voirie. Il imposa aussi, pour les passages à niveau automatiques, le dédoublement des feux clignotants et leur alternance, l'utilisation de simples sonneries ainsi que l'allumage de feux blancs lunaires en cas de voirie libre.

                  
  sans feu lunaire                  avec feu lunaire
deux voies croisées               une voie croisée


En 1937, on améliora les cabines ACEC de telle sorte qu'en manoeuvrant une seule manette, on pouvait commander l'ensemble des aiguillages et signaux d'un itinéraire. Ce type de cabine, qui fut ensuite généralisé, est appelé type "Manage", car c'est là qu'elle fut implantée en premier.


Le 7/9/1937, on inaugura la gare de Zeebruges-Centre (Zeebrugge-Centrum). C'est une oeuvre de l'architecte August Desmet. Mais les poissonniers du port étaient mécontents, car si 13 trains par jour, dans les deux sens, desservaient Knocke (Knokke), eux n'en avaient que sept. Pour protester, ils organisèrent un cortège au son de la marche funèbre.

Depuis, le bâtiment de cette gare a été réaffecté, mais un arrêt a été maintenu, sous le nom de Zeebruges-Village (Zeebrugge-Dorp).


Un arrêté royal du 2/10/1937 porta réforme du statut des agents des ministères. Directement ou indirectement, il eut une grande influence sur l'organisation administrative de tout le secteur public belge.

Dans ce statut, le grade, l'ancienneté et le signalement (avec recours) sont déterminants pour la carrière de l'agent. La manière dont il exerce sa fonction, son apport, sa valeur ajoutée, sont au second plan.

En ce qui concerne la SNCB / NMBS, retenons principalement la répartition de son personnel en rangs hiérarchiques subdivisés en grades. Ceux-ci sont basés, au recrutement, sur le diplôme. Par après, des possibilités de promotion existent, moyennement ancienneté.

Rangs hiérarchiques des agents SNCB
 
                rang 1                       cadres supérieurs hors statut
                rang 2                       cadres supérieurs hors statut
         rang 3 supérieur              cadres supérieurs hors statut
          rang 3 inférieur         enseignement supérieur deuxième cycle
                rang 4                   enseignement supérieur premier cycle
                rang 5                    enseignement secondaire supérieur
                rang 6                       promotion interne du rang 7
                rang 7                     enseignement secondaire inférieur
                rang 8                        réussite d'une formation interne
                rang 9                                 aucune exigence



Un ingénieur de la SNCB / NMBS, Raoul Notesse, fut particulièrement talentueux dans la conception des locomotives à vapeur : citons la puissante Pacific type 01 construite entre 1935 et 1938 ainsi que la rapide Atlantic carénée, type 12, mise en service en 1939.

La type 01 était semi-carénée. Elle fut construite en deux sous-séries, une première de 15 machines, suivie d'une deuxième de 20 machines. Cette dernière était équipée d'un double échappement Kylchap.

Cet échappement a été conçu par l'ingénieur finlandais Kyösti Kylälä et amélioré par l'ingénieur français André Chapelon. La vapeur, en s'échappant, traversait une tuyère, entraînant, avec une grande puissance, les gaz de combustion à travers la cheminée.

La type 12 possédait un carénage aérodynamique, étudié par André Huet, caractérisé par une ouverture verticale sur la face avant.

Le 12/6/1939, alors qu'elle remorquait un train régulier, sur la ligne Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid - Ostende (Oostende), une type 12, atteignit la vitesse moyenne de 120,5 km/h. Celle-ci, pour une circulation régulière, était un record mondial. Au cours d'essais, la 1202 atteignit même la vitesse de 165 km/h.

A cette époque, la SNCB / NMBS, ne disposait pas de locomotives électriques, seulement d'automotrices datant de 1935 et 1939.

Cette type 12 a tellement marqué les esprits, qu'elle inspira un récit de fiction, dessiné par François Schuiten, intitulé "La Douce", paru le 18/4/2012.



Le 1/1/1938, fut créé en France, la SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer Français), en fusionnant les compagnies privées françaises, dont le NORD (compagnie du chemin de fer du NORD). En conséquence, le réseau NB (Nord Belge) devint sa seule activité ferroviaire. Il fut officiellement absorbé par la SNCB / NMBS le 5/2/1941. Du point de vue juridique, on donna néanmoins un effet rétroactif au 10/5/1940, date de l'invasion allemande, pour pouvoir appliquer les dispositions en cas d'envahissement par l'ennemi.

Dans les faits, la reprise de l'exploitation eut lieu en juillet 1940 au fur et à mesure que le service ferroviaire redémarrait dans le pays. Le matériel et les installations, construits en Belgique selon des plans français, furent repris par la SNCB / NMBS, le personnel qui le voulait, le fut aussi, avec perte de salaire.


Début 1938, Narcisse Rulot, directeur général de la SNCB / NMBS, installa dans chaque direction, une cellule organisation, qui relevait directement de sa propre autorité. Le but, était de généraliser le management dit de l'organisation scientifique du travail.


En 1938, la SNCB / NMBS instaure un Bureau central de Tourisme / Centraal Bureau voor Toerisme. Celui-ci, poursuivant ce qui avait été entrepris dans les années 1900 par l'EB (Etat belge), fit dessiner, par divers peintres, des affiches ventant des buts de voyage. Ces affiches, et celles similaires de réseaux étrangers, sont restées dans la mémoire collective et font la joie des collectionneurs.

                 
    avant première                       entre deux                     après deuxième
   guerre                                guerres                              guerre


C'est en 1938 également, que Raymond Legrand entama, à Forest / Vorst, un des premiers réseaux de trains miniatures digne de ce nom. Fabriquant tout lui-même, à l'échelle G (1:22,5), il a laissé, après son décès, de nombreuses maquettes de matériel roulant, sauvegardées par Train World.


En 1938, la SNCB / NMBS, commanda à Cockerill, quatre petites locomotives-tender à trois essieux et à chaudière verticale. Elles auraient dû former le type 21, mais suite à de nombreuses difficultés, le projet fut abandonné.


En 1938 également, l'américain Eugene Kettering, conçu pour EMD (Electro-Motive Division) of GM (General Motors), un nouveau modèle de moteur diesel, le type 567.

Celui-ci, était de cycle deux temps mais à soupapes. Ses cylindres était placés en V, on pouvait en compter 6, 8, 12 ou 16. il y eut plusieurs versions désignées de A à E. Jusqu'à la version C, l'admission d'air était confiée à un souffleur, par après ce fut à un turbocompresseur.

Les moteurs deux temps sont connus pour être bruyants, peu économes et très polluants, mais, à l'époque, ces défauts étaient bien tolérés. Aussi il équipa de nombreuses locomotives dans le monde, y compris à la SNCB / NMBS. Sa production ne fut arrêtée qu'en 1966.


C'est toujours en 1938, que, sous la supervision d'Henry van de Velde, on construisit l'Hôtel des Chemins de Fer à Charleroi.


Le 13/12/1938, la Belgique vit arriver en gare frontière d'Herbestal, des enfants juifs que leurs parents envoyaient au Royaume-Uni. Ils fuyaient la montée du nazisme en Allemagne. Après un moment d'hésitation, leur passage à travers le pays fut autorisé. Ce trafic persista jusqu'en juin 1939. 10.000 enfants environ, furent ainsi sauvés d'une mort certaine.


A cette époque, le trafic des marchandises par le rail, connaissait une intense utilisation du wagon isolé. Cela nécessitait toute une organisation. Il fallait faire en sorte qu'un wagon vide, du bon type, soit disponible, dans les 48 h, à l'endroit où il devait être chargé.

En 1939, ce pilotage se structurait de la manière suivante :
  - un bureau central répartiteur
  - sept bureaux répartiteurs de groupe
  - 150 gares répartitrices
  - les gares de chargement.

Tous ces organes échangeaient leurs informations par téléphone, aidés de bureaux de concentration qui aggloméraient les données.

Le bureau centralisateur, se basait essentiellement sur la situation moyenne des périodes antérieures. Pour visualiser les grands flux de wagons vides et chargés, il s'aidait de représentations graphiques.

La nécessité d'avoir des wagons vides, répartis dans tout le pays, explique leur important effectif : plus de 120.000.


En 1939, la SNCB / NMBS, commença à équiper ses petites gares d'abris de quai sommaires, dit "abris économiques". Ceux-ci, étaient composés d'éléments standardisés en béton.

Il fallut attendre 1964, pour que ces abris, peu accueillants, commencèrent à être remplacés par des abris de type "abribus".


En 1939 également, l'ONJ (Office National pour l’Achèvement de la Jonction Nord-Midi), organisa un concours d'architecture en vue de la construction de la nouvelle gare de Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid. Celle-ci, était nécessitée par la surélévation de la jonction Nord-Midi. Aucun des projets présentés ne fut retenu.

Néanmoins, on désigna deux des participants, Adrien et Yvan Blomme, un père et son fils, ainsi que Fernand Petit, pour concevoir le projet définitif.


C'est en 1939, qu'est créée, suite à des fusions, la société de construction ferroviaire AFB (Anglo-Franco-Belge). Elle avait des ateliers à La Croyère, Seneffe et Godarville. Elle fusionnera à son tour et finit par disparaître en 1968.


C'est le 15/3/1939, que parut le premier numéro de la revue Le Rail / Het Spoor. Celle-ci, était éditée par les oeuvres sociales de la SNCB / NMBS, et envoyée gratuitement à tous ses membres du personnel.

Pour l'historien, elle est une mine d'informations. Sa publication cessa en 1989.


A partir de mai 1939, remplaçant l'ancien matériel en bois, un nouveau train royal fut mis à la disposition du souverain. Ses voitures bénéficiaient d'un conditionnement d'air Westinghouse, ce qui était une première en Belgique.

Ce train comportait une voiture-salon qui possédait une large porte avec un escalier escamotable. Ceci permettait aux personnalités de descendre majestueusement sur le quai.

En 1940, il fut évacué en France. En 1941, les allemands le découvrirent à Ax les Thermes et l'utilisèrent pour leur état-major. Récupéré par les américains en 1944, ceux-ci le mirent à disposition de leur propre état-major.

Restitué à la Belgique, il fut utilisé, jusqu'en 1982, non seulement pour quelques déplacements de la famille royale, mais surtout lors de la visite de personnalités étrangères.



En 1939, on se prépare à un conflit que l'on sent venir. Des abris sont construits dans les gares et dépôts. Des occultations sont prévues pour les bâtiments et le matériel roulant. Des ponts sont pourvus d'une chambre où on dispose des explosifs. C'est ainsi que, le 31/8/1939, les ponts ferroviaires de Val-Benoit et d'Ougrée sont détruits à Liège par l’explosion accidentelle, suite à un orage, des charges installées par l'armée.

Le train Liège - Luxembourg, déboucha sur le pont de Val-Benoit au moment de l'explosion. L'accident fit 12 morts et 80 blessés.

Par ailleurs, un organe de commandement militaire, la DTA (Direction des Transports de l'Armée) / DVL (Directie van het Vervoer bij het Leger) est installé au siège de la SNCB / NMBS, soit hôtel des chemins de fer rue de Louvain / Leuvenseweg. En plus, l'armée dispose de sept comités régionaux de régulation du trafic.

Le 25/8/1939, l'ordre de mobilisation générale est donné. Peu après, le réseau à voie de 60 cm du camp d'Elsenborn, jugé trop exposé, est démonté, et son matériel est mis en réserve à l'intérieur du pays.


Le 26/8/1939, tous les congés des cheminots sont supendus. Cette mesure, de même que l'interdiction des séjours à l'étranger, sera par après tantôt allégée, tantôt renforcée. En plus, ordre est donné de leurs distribuer des masques à gaz.


Le 3/9/1939, en réplique à l'invasion de la Pologne par l'Allemagne, la France et le Royaume-Uni, lui déclarent la guerre.


Alors que de plus en plus d'hommes étaient mobilisés par l'armée, la campagne sucrière, qui eut lieu le dernier trimestre de 1939, fut d'un rendement exceptionnel. Elle força la SNCB / NMBS, a engager, pour le transport des betteraves et de la pulpe, tous ses wagons-tombereaux disponibles. On atteignit ainsi le nombre record de 90.948 chargements contre 67.324 l'année précédente.


Fin 1939, l'effectif de l'armée belge, s'éleva à 616.000 hommes.




Guerre et reconstruction



Le 10/5/1940, a lieu de nouveau une invasion allemande. Les chemins de fer participèrent intensément aux mouvements des troupes belges et alliées, françaises et britanniques. Ils contribuèrent également à l'évacuation, vers la France, d'une partie de la population.

En particulier, les jeunes de plus de 16 ans, non encore incorporés dans l'armée, reçurent l'ordre d'évacuer par leurs propres moyens.


Dans l'urgence, le gouvernement, décréta la reprise de l'exploitation du NB (Nord Belge) et de ses 150 locomotives, par la SNCB / NMBS. En fait, il ne faisait qu'anticiper d'un an sur la fin de sa concession.

Bien que ce préparant depuis 1939, celle-ci, ne fut effective que début 1941. Les aspects financiers de cette reprise, ne furent réglés qu'en 1948.


Les combats tournèrent presqu'immédiatement à l'avantage des envahisseurs, dont l'avance fut rapide.

L'armée allemande utilisa, entre-autres, de l'artillerie sur voie ferrée pour attaquer des forts belges.

Pour protéger sa retraite, l'armée belge fit de nombreuses destructions d'ouvrages d'art, en particulier ferroviaires. Ainsi, le viaduc d'Hermanmont, 260 m de long, sur la ligne Vielsam - Saint-Vith / Sank Vith, fut dynamité au point qu'il ne pût jamais être réparé.

Le génie belge mit une charge si puissante pour dynamiter le Hammerbrücke à Hergenrath, qu'elle tua huit de ses soldats.

Deux travées de l'important viaduc de Moresnet furent aussi détruites, mais celui-ci sera remis en état par l'armée allemande qui rétablit le trafic le 16/12/1940.

Le chef de gare de Termonde fit même incendier sa gare. Celle-ci avait été construite en bois, pour pouvoir être facilement détruite en cas d'invasion.


Le 12/5/1940, c'est au tour du viaduc d'Anseremme d'être dynamité par l'armée belge. L'armée allemande y établira, à côté, un pont provisoire en bois. Le viaduc ne sera réparé qu'en 1942.


Le 12/5/1940 également, l'aviation allemande, réussit à couper la ligne Anvers (Antwerpen) - Rosendael (Roosendaal), de part et d'autre du convoi qui acheminait des blindés français, le bloquant ainsi à Essen. D'une manière générale, les circulations ferroviaires furent de plus en plus perturbées et finirent par ne plus pouvoir être utilisées pour les transports militaires.


Le 18/5/1940, les cantons rédimés, centrés autour d'Eupen, qui n'avaient été détachés de l'Allemagne et rattachés à la Belgique après 1919, puis intégrés à celle-ci en 1925, sont de nouveau rattachés à l'Allemagne.

En conséquence, la Vennbahn ne sera plus exploitée par la SNCB / NMBS, mais bien par la DRG (Deutsche Reichsbahn Gesellschaft).

Bien que le trafic aie repris le 15/7/1940, ce n'est que le 1/9/1940 que le personnel belge germanophone resté sur place, fut mit dans l'obligation de travailler pour la DRG (Deutsche Reichsbahn Gesellschaft).

Toutefois, les allemands, firent une distinction, entre ceux qualifiés de Reichsdeutsche (allemand de l'Empire) et ceux de Volksdeutsche (allemand de souche). Seuls ces derniers portèrent l'uniforme des chemins de fer allemands.


Le 18/5/1940 également, l'armée française, en retraite, dynamita le pont mixte, rail-route, sur l'Escaut (Schelde) à Temse (Tense). Celui-ci, ne sera reconstruit qu'en 1955.


Le 25/5/1940, on tenta d'établir un obstacle antitank en massant 2.000 wagons sur une section de 20 km de la ligne Ypres - Roulers.

Finalement, le 28/5/1940, l'armée belge capitula, le gouvernement s'enfuit à Londres (London) et les autorités administratives, restées sur place, durent assurer la gestion du pays sous les ordres de l'occupant.


Début juin, l'occupant, fit diffuser des affiches, ordonnant aux cheminots de reprendre le travail, sous peine de sanction. Environ un quart de ceux-ci, obéirent à cet ordre. Ensuite, le 22/6/1940, sous l'intense pression des allemands, le conseil d'administration de la SNCB / NMBS, donna lui-même, l'ordre de reprendre le travail.


Du 7 au 12/6/1940, les militaires belges désarmés, furent regroupés par les autorités allemandes. Une minorité de ceux-ci, environ 50.000, furent envoyés dans des camps en Allemagne, la plupart en train. Les autres furent libérés.


Du 7/6/1940 au 3/7/1940, le maréchal Göring s'installa dans le tunnel d'Yvoir pour orchestrer les combats aériens. Celui-ci, servi ensuite à abriter le train d'Hitler se rendant en France les 22 et 23/10/1940 ainsi que les 25 et 26/10/1940 au retour.


Le 19/6/1940, la direction de la SNCB / NMBS, décide qu'il faudra reprendre le trafic dès que possible. Ceci ne sera approuvé que le 14/8/1940 par la Wehrmacht Verkehrs Direktion.

La priorité est l'approvisionnement de la population, mais il est aussi décidé, d'acheminer en France, 13.500 personnes, qui, au regard de la législation belge, ne sont plus autorisées à résider en Belgique.


Dès le 29/6/1940, l'occupant mit sur pied un organisme chargé de la reconstruction des dommages de guerre et de la relance de la production industrielle, en vue d'intégrer la Belgique à l'économie allemande. Une des premières priorités du CGRP (Commissariat général à la Restauration du Pays) / CGLW (Commissariaat-generaal 's Lands Wederopbouw), fut le rétablissement des communications ferroviaires.


A partir du 15/8/1940, un faible trafic fut rouvert aux voyageurs, typiquement deux trains par jour uniquement sur les grandes relations. Leurs horaires étaient imprimés en trois langues, allemand, français et néerlandais. Ils étaient édités sous le strict contrôle de la WVD (Wehrmacht Verkehrsdirektion) de l'Eisenbahnbetriebsdirektion Brüssel, soit la direction militaire du trafic ferroviaire de Bruxelles / Brussel.


Durant toute l'occupation, le trafic de la SNCB / NMBS continua a être assuré par son personnel. Mais il fut fortement contrôlé par l'armée allemande qui alla jusqu'à mettre des cheminots allemands mobilisés sur les locomotives pour surveiller le personnel belge.

Priorité était donnée aux convois militaires et la population dut souvent se rabattre sur les tramways.

Les autorités allemandes saisirent, soi-disant en prêt, de nombreuses locomotives, les Leihlok, en priorité celles qui avaient été cédées en 1918.

Vu la pénurie de carburant, l'utilisation des autorails fut abandonnée sauf de rares cas de conversion au gazogène, y compris à la SNCV / NMVB.

Tout ceci s'inscrivait dans ce que les autorités belges appelaient "la politique du moindre mal".

Cette politique avait été développée par plusieurs personnalités, dont la plus emblématique était Alexandre Galopin, gouverneur de la SGB Société Générale de Belgique.


Fin août 1940, les ateliers de Malines aménagèrent un train sanitaire pour rapatrier de France, les belges blessés, qui devaient voyager couché. A partir de 1941, il en fut de même, à 23 reprises, pour ramener au pays, les prisonniers de guerre, que les autorités allemandes libéraient pour raison de santé.


Le 15/11/1940, deux trains entrèrent en collision à Diegem. L'accident fit 20 morts et 79 blessés. L'occupant censura les informations sur cet événement.


Le 22/11/1940, l'occupant remplaça tous les syndicats par un syndicat unique qu'il contrôlait : l'UTMI (Union des Travailleurs Manuels et Intellectuels) / UNIE (UNIE van hand- en geestesarbeiders). Dans le secteur ferroviaire, cela concerna, non seulement les syndicats de la SNCB / NMBS, mais aussi ceux des autres compagnies, comme, par exemple, le Syndicat des Cheminots du Nord-Belge.

D'autre part, l'occupant interdit la grève et prit toute une série de mesures générales pour réduire le rôle des syndicats. Il les priva, notamment, de leur mission de payer les indemnités de chômage. Aussi, sans pouvoir véritable, le syndicat unique n'eut pas beaucoup d'influence dans la SNCB / NMBS.

L'opposition au syndicat unique, alla grandissante et, dans tous les secteurs, des syndicats clandestins, à orientation socialiste et communiste, apparurent. Cette opposition, s'est notamment exprimée par la feuille de presse clandestine "Ralliement", qui parut brièvement au printemps 1942.


La nuit du 22 au 23/12/1940, le train d'Hitler se rendant de nouveau en France, s'abrita encore dans un tunnel. Cette fois, ce fut dans le tunnel Louise-Marie près de Renaix / Ronse.


Début 1941, les allemands commencèrent à libérer un grand nombre des soldats flamands qu'ils avaient fait prisonnier. Ils estimaient, que la population flamande, faisait preuve de moins d'hostilité vis à vis de l'Allemagne, que le reste de la population belge.

Un des trains qui les ramenait en Belgique, fut l'objet, le 22/1/1941, d'un terrible accident, à Isenbüttel (Basse-Saxe), qui fit 94 morts.


Malgré la pénurie de métaux, en 1941, le liégeois André Gils, commença à fabriquer artisanalement des trams et trains miniatures reproduisant des modèles belges. Sa production, principalement en fer blanc, cessa en 1965.


De 1941 à 1947, les 50 nouveaux autorails type 553, furent équipés de gazogène de deux types différents, 25 de type Brossel et 25 de type Bernard. Pour distinguer ces derniers, on leur attribua le type 554. Après l'enlèvement du gazogène, les 50 furent rassemblés dans le type 553.

Le gazogène, qui était peu utilisé avant-guerre, connu un essor considérable pendant celle-ci, car il permettait de remplacer les carburants. Il est constitué d'une enceinte, où l'on fait se consumer du charbon ou du bois, ce qui produit un gaz directement utilisable dans les moteurs automobiles ou ferroviaires.


Contrairement à la guerre précédente, l'armée allemande ne fit pas construire de nouvelles lignes de chemin de fer. Tout juste quelques raccordements, comme la liaison vers l'aérodrome de Melsbroek et le court tronçon pour desservir l'usine de fabrications militaires MECAR (MEcanique et ARmement) de Petit Roeulx lez Nivelles (commune de Seneffe).

Alors que ce dernier fut supprimé dès la fin des hostilités, la liaison vers l'aéroport fut conservée, mais remaniée en 1958 et 2012.

En effet, de l'autre côté des pistes de l'aéroport militaire de Melsbroek, se développa l'aéroport civil de Zaventem, futur Brussels Airport.


Par contre, les autorités allemandes commandèrent à l'industrie belge 400 locomotives à vapeur de deux séries différentes : 186 furent terminées et livrées, 114 furent achevées après la libération et livrées à la SNCB / NMBS, 100 ne furent jamais construites.


Dès 1941, la SNCB / NMBS entreprit de remplacer, sur les lignes concernées, la signalisation de type NB (Nord Belge), par la sienne. Alors que le tronçon Namur - Bas-Oha (commune de Wanze), avait déjà été traité, l'occupant interrompit ces travaux. Ceux-ci, ne reprirent qu'en 1945.

Mais d'autres caractéristiques NB (Nord Belge), persistèrent très longtemps, ainsi par exemple, le nom des gares en lettres noires sur fond blanc, alors qu'à la SNCB / NMBS, c'est lettres blanches sur fond bleu foncé.


Sous l'impulsion de Narcisse Rulot, la SNCB / NMBS créa, dès 1941, des maisons d’accueil pour les enfants de ses agents. Des dizaines de milliers d'enfants bénéficièrent ainsi, en ce temps de guerre, d'un séjour agréable et d'une meilleure nourriture.

En plus, le 22/3/1941, un service social est créé comportant des "assistants professionnels" choisis personnellement par Narcisse Rulot. Ceci sans concertation avec les syndicats puisque l'occupant les interdisait.


Le 1/5/1941, l'ingénieur britannique Donald Bailey, présenta aux armées alliées, un pont routier, de son invention, qui pouvait être monté et démonté facilement. De tels ponts seront massivement utilisés pour rétablir les communications après le débarquement.

Après-guerre, ces ponts servir d'installations provisoires. Ainsi par exemple, l'armée belge en monta un pour franchir les voies de la ligne Paris - Bruxelles / Brussel à Drogenbos en 1968 et le démonta dix ans plus tard.


En mai 1941, fut fondée, par des politiciens collaborateurs, la Vlaamse Wacht (Garde flamande) et en novembre de la même année, la Garde wallonne.

Au départ, ces milices, composées de belges, avaient pour but de protéger les lignes de chemins de fer des sabotages de la résistance, mais rapidement, elles reçurent d'autres missions des autorités allemandes.


En août 1941, pour essayer de freiner l'extension du marché noir des denrées alimentaires, une Direction centrale des Services de Contrôle / Hoofdbestuur der Controlediensten est crée. Ses agents, inspectent donc tous les colis, à la recherche de nourriture.

Mais quelle doit être l'attitude du personnel ferroviaire pendant ces contrôles ? Selon les instructions de la direction, il ne doit ni entraver ni collaborer à ceux-ci.


En 1942, la pénurie de locomotives était devenue telle en Belgique, que les autorités allemandes en firent venir de France, empruntée à la SNCF.


C'est en 1942 également, que la SNCB / NMBS mit en service un petit nombre de téléscripteurs. Avec ces appareils, des messages introduits sur le clavier d'une machine émettrice, pouvaient être transmis par ligne téléphonique puis imprimés automatiquement sur la machine réceptrice à laquelle il était destiné.


En 1942, la diffusion des journaux clandestins s'intensifie. Ils répondaient à la presse officielle téléguidée par l'occupant.

Ils étaient tirés à un petit nombre d'exemplaires et utilisaient surtout des machines basées sur le stencil. C'est une feuille cirée que l'on martel avec une machine à écrire classique, dont on a désactivé le ruban et qui laisse passer l'encre sur les feuilles à imprimer.

Parmi ceux-ci, il y avait des journaux d'émanation syndicale destinés au personnel des chemins de fer. Citons, à titre d'exemple, "La Voix du Cheminot" à Charleroi, "Ralliement" à Liège et "De Spoorman" (Le Cheminot) à Alost (Aalst).


A partir de l'année 1942, des spécialistes de la SNCB / NMBS et de l'industrie, procédèrent, à une remise à plat, des normes et techniques à appliquer, après la libération, dans la construction du matériel roulant ferroviaire.


En 1942, sur base des travaux de l'américain Floyd Alburn Firestone, la Sperry Corporation, commercialisa, aux Etats-Unis, le premier appareil de contrôle des pièces métalliques par ultrasons, le Reflectoscope. Cette technique est devenue usuelle pour inspecter les rails et les organes du matériel roulant.


En mai 1942, pour permettre à la locomotive effectuant les manoeuvres en gare de Marloie, de ne plus devoir s'approvisionner quotidiennement au dépôt de Jemelle, on lui adjoignit un tender. Il est tout à fait exceptionnel, qu'une locomotive-tender, comme la type 53 concernée, reçoive un tender.

Plus tard, la même solution fut adoptée pour permettre à deux autres locomotives type 53, de desservir Frameries au départ du dépôt de Mons.


Le 17/4/1942, le général français Henri Giraud, qui était interné en Allemagne, s'évada. Pour regagner la France, il passa par la Belgique, où il fut aidé par des cheminots belges.


A partir du 4/8/1942, au départ de Malines (Mechelen), environ 25.000 juifs, soit la moitié de cette population, ainsi que des tziganes, furent emmenés par train en Allemagne, où la plus grande partie furent exterminée. Déplorable naturellement, mais la SNCB / NMBS était-elle en mesure de s'opposer aux requêtes de la Wehrmacht Verkehrsdirektion ?

Pour les premiers convois, les allemands utilisèrent des voitures de troisième classe. Cependant, vu le nombre élevé d'évasions par leurs fenêtres, elles furent remplacées par des wagons fermés. Un de ces convois, fut arrêté, la nuit, peu avant Louvain (Leuven), par Youra Livschitz, qui agitait une lampe torche. Il ouvrit une première porte et les prisonniers, ainsi libérés, ouvrirent les autres portes.


D'autre part, les autorités d'occupation, envoyaient systématiquement tous les chômeurs au STO (Service du Travail Obligatoire) en Allemagne. En conséquence, de nombreuses firmes belges gonflèrent leur personnel.

La SNCB / NMBS le fit aussi, de telle sorte que, fin 1944, elle occupait 95.000 personnes, contre, par exemple, 36.000 en 2012.


En octobre 1942, Ulysse Lamalle a achevé d'écrire son livre "Histoire des chemins de fer belges". Celui-ci sera édité l'année suivante puis traduit sous le titre "De Geschiedenis der Belgische Spoorwegen".

Cet ancien directeur général de la SNCB / NMBS, a écrit de nombreux ouvrages sur les chemins de fer et était alors professeur du cours d'exploitation des chemins de fer à l'UCL (Université Catholique de Louvain).


En 1943, la SNCB / NMBS a mis en service le TES (Train Ecole Signalisation) / STS (SchoolTrein Signalisatie). Ce train était constitué de quatre wagons comprenant des reproductions de cabines de signalisation. Il parcourait le pays pour former les signaleurs.


En 1943 également, on a inauguré la nouvelle gare de Termonde (Dendermonde). Oeuvre de l'architecte Josse Van Kriekinge, elle est un des rares bâtiments construits sous l'occupation. Le fait qu'elle remplace une construction détruite volontairement pour contrer l'armée allemande, explique sans doute cela.


Toujours en 1943, la SNCB / NMBS a développé un nouveau type de grue à eau pour alimenter les locomotives à vapeur.



En 1943, on décida, que les foyers des locomotives à vapeur, seraient construits en acier et non plus en cuivre : meilleur résistance au feu et gain de poids.


C'est à partir de 1943, que la SNCB / NMBS se mit à remplacer les foyers en cuivre, de ses locomotives à vapeur, par des foyers en acier. Naturellement, la pénurie de métaux joua un rôle dans ce remplacement, mais il fut aussi estimé, que la meilleure résistance de l'acier à la haute température était un atout.


Dès la capitulation, on connut des actions de la résistance contre les installations ferroviaires et le matériel roulant, l'objectif étant de freiner la production de biens destinés à l'occupant ainsi que leur transport.

Mais en 1943, à côté des actions conduites dans cet objectif, apparaissent des actions plus agressives, visant à faire mal à l'ennemi, à le démoraliser et à préparer la libération du pays. Les moyens de la résistance étant décuplés grâce au parachutage d'armes et d'explosifs.

Si souvent cela ne causa que des dégâts matériels, parfois vite réparés, dans certains cas, cela lui causa des pertes humaines :
  - le 30/4/1943, dynamitage du viaduc métallique de Tilleur le rendant indisponible pendant trois mois
  - le 3/5/1943, sabotage de la voie à Harelbeke ayant entraîné le déraillement d'un train militaire allemand et causé de nombreux morts
  - le 30/7/1943, dynamitage d'un pont à Vieux-Heverlee (Oud-Heverlee) peu avant le passage d'un train militaire allemand, bilan 270 tués
  - le 10/12/1943, placement de charges explosives sur la voie à Voroux-Goreux (commune de Fexhe le Haut Clocher) avant le passage d'un train militaire
    allemand, bilan 85 tués.


Le 3/12/1943, une collision frontale de deux trains à Lisp, commune de Lierre (Lier), fit vingt victimes.


La résistance essayait que, si possible, il n'y ait pas de victimes belges suite à ses sabotages. Ainsi, par exemple, le 2/3/1944, elle fit dérailler un train de minerais à l'intérieur du tunnel de Ham sur Heure.

Elle avait, au préalable, fait descendre l'équipe de conduite, de sorte que celle-ci fut saine et sauve. Vu la difficulté d'extraire le train avarié dans ce lieu confiné, la ligne fut coupée une dizaine de jours.

La résistance à l'occupant, s'exprimait aussi par des actions non violentes. Ainsi, à l'atelier central de Salzinnes (commune de Namur), les ouvriers ralentissaient le plus possible leur travail. Force fut alors d'engager, si bien, qu'avec le double du personnel, on ne put fournir, que les trois quarts des prestations normalement attendues.


Plus on se rapprochait du débarquement, plus l'aviation alliée intensifiait ses bombardements. Les grands sites ferroviaires, de par leur importance pour la logistique de l'armée allemande, étaient des cibles de choix.

Ainsi les installations de Merelbeke furent bombardées les 5/9/1943, 10/4/1944 et 10/5/1944. De nombreuses bombes tombèrent sur les habitations des alentours, ce qui fit que ces trois bombardements causèrent 557 victimes civiles.

Mais ce n'était pas un cas isolé, ainsi, le 24/4/1944, le bombardement de la gare et du dépôt d'Ottignies, fit 103 victimes civiles. Les allemands rétablir la circulation vers Bruxelles / Brussel, en remblayant la brèche du pont détruit à Limelette, ce qui boucha un ruisseau et provoqua une inondation.


Le 1/4/1944, un train belge fut désigné, au départ de Turnhout, pour acheminer vers le front de Normandie, un bataillon blindé allemand de la 12e Panzerdivision SS Hitlerjugend.

Peu après son entrée en France, à Ascq, des résistants français le firent dérailler, ne provoquant que quelques dégâts matériels. En représailles, les allemands fusillèrent 86 civils du village voisin.


Comme bien d'autres installations, le complexe ferroviaire de Schaerbeek / Schaarbeek, subit plusieurs bombardements alliés en 1943 et 1944, avec en particulier, ceux très violents des 8 et 11/5/1944.

Une des conséquences de ceux-ci, fut la destruction d'une grande partie de sa remise aux locomotives. Cet édifice était le plus vaste du réseau. Il était constitué de deux demi-remises, comptant chacune 19 voies, et reliées par un atelier.

Lors de sa reconstruction, après-guerre, on opta pour le gabarit électrique qui était plus haut que celui vapeur. Particularité de la reconstruction de sa toiture, on fit celle-ci au-dessus des parties intactes qui continuaient à abriter les locomotives. Ces anciennes parties furent détruites par après.


Le 28/5/1944, à Liège, le pont de Val-Benoit, qui avait été rétabli en 1942, fut mis hors d'usage suite à un bombardement allié. Il dû être remplacé après-guerre.


En juin 1944, l'armée allemande, entreprit la construction; à Watermael-Boitsfort / Watermaal-Bosvoorde, d'un site de lancement de bombes volantes sans pilote V1. Cet emplacement, avait été choisi, à proximité de la voie ferrée, pour faciliter son approvisionnement. Ce chantier, sera cependant abandonné.


Le 6/6/1944, les troupes alliées, débarquèrent en Normandie et, le 8/6/1944, la radio anglaise diffusa la phrase suivante : "Le roi Salomon a mis ses gros sabots". C'était le signal qu'attendait la résistance pour déclencher une intense campagne de sabotage, en particulier contre les chemins de fer.


Le 19/7/1944, la résistance fit exploser deux trains dans le tunnel de Spontin (commune d'Yvoir), dont un chargé d'essence.


Le blocage des tunnels ferroviaires était un objectif prioritaire pour la résistance. En août 1944, ce fut le tour du tunnel Louise-Marie près de Renaix / Ronse. Celui-ci, ne fut dégagé qu'après la fin de la guerre.


Dans la nuit du 2 au 3/8/1944, un groupe de résistants de l'AS / GL (Armée Secrète / Geheim Leger), dynamita les importantes installations ferroviaires de Latour (commune de Virton).


Le 10/8/1944, un groupe de l'Armée belge des Partisans fit sauter le pont métallique de Remouchamps, tandis qu'un autre groupe y envoya une locomotive qui tomba dès lors dans l'Amblève. Ce pont sera reconstruit en maçonnerie en 1948.


Parmi les nombreux autres actes de résistance, signalons celui des 2 et 3/9/1944 qui permit d'éviter le départ en Allemagne du dernier convoi de déportés. Cet épisode, entra dans la légende, sous le nom du "train fantôme", car, au lieu de le faire partir pour l'Allemagne, on le fit tourner en rond autour de Bruxelles / Brussel.

Au total; les actions de la résistance, mirent hors service 285 locomotives et 1.305 wagons et endommagèrent 95 ponts et 17 tunnels ferroviaires.

En plus, lors de la préparation du débarquement allié, le matériel, les voies et les installations ferroviaires subirent d'importants dégâts suite aux nombreux bombardements anglo-américains.

Les populations furent aussi victimes des bombardements, exemple : le 21/5/1944, un avion allié fit sauter un train de munitions allemand à Marloie, ce qui ravagea une grande partie de la localité.


Le 3/9/1944, Bruxelles / Brussel fut libérée. La population se mit à piller ce que les allemands avaient laissé. A Tour et Taxis / Thurn en Taxis elle fit exploser une caisse de grenades, ce qui fit une vingtaine de victimes.


Le 9/9/1944, des avions américains, attaquèrent un train de munitions allemand, en route pour Bréda (Breda). Celui-ci, circulait alors au environ de Hoogboom (commune de Kapellen). Suite à son explosion, un grand nombre de munitions furent dispersées le long des voies. On appela, pour cela, cette section "Bomenspoor" (voie des bombes). Elle nécessita plusieurs campagne de déminage, dont une encore en mai 2023.


Fin septembre 1944, les allemands se retirent de la Belgique, non sans opérer d'importantes destructions, comme par exemple une grande partie du viaduc de Moresnet le 10/9/1944. A tel point que l'on mit cinq années pour le rétablir, soit le 2/10/1949.

Conséquence ferroviaire du départ des allemands, ils cédèrent la place au 744th ROB (Railway Operating Battalion) de l'US Army.

Cette unité américaine était composée de cheminots mobilisés. Elle disposait de son propre matériel, dont des petites locomotives-tender S100, des locomotives à vapeur de ligne S160, des locomotives diesel 65-DE et des locotracteurs.

Sa mission était d'acheminer, par le rail, au plus près du front, le maximum d'approvisionnement et surtout de carburant. Celle-ci était importante car l'acheminement par la route consommait une grande quantité de carburant, qui aurait été bien utile aux unités opérationnelles. La difficulté venait de l'importante remise en état des voies et des ponts, nécessitée suite aux destructions effectuées par l'ennemi.

Le 17/9/1944, les premiers trains, venant de France, via Anor, atteignirent Liège puis, le 5/10/1944, Herbesthal (commune de Lontzen). Mais le 29/11/1944, un premier navire put accoster au port d'Anvers, ce qui permit un approvisionnement direct à partir de celui-ci.


L'arrêté-loi du 28/12/1944 a instauré un régime général de sécurité sociale pour les travailleurs salariés. La SNCB / NMBS en fut exemptée à condition d'offrir un régime au moins équivalent.


Après la libération, la SNCB / NMBS ne rétablit pas l'usage du télégraphe mais opta pour l'utilisation généralisée de sa téléphonie interne.


On pourrait penser que pendant l'occupation, le bureau d'études de la construction ferroviaire de la SNCB / NMBS, était resté inactif. En fait, en concertation avec l'industrie, il s'occupa à définir les futures spécifications techniques à appliquer au matériel roulant.


C'est aussi fin 1944, qu'une délégation de la SNCB / NMBS, se rendit en Amérique du Nord avec pour objectif d'y faire construire, pour ses besoins, des locomotives à vapeur alimentées au charbon. Il avait en effet été estimé que ce choix correspondait le mieux aux besoins et aux ressources du pays.

Avec l'aide du TACIT (Technical Advisory Committee on Inland Transport), une locomotive de type Consolidation dérivée du type S160 fut choisie.

300 exemplaires furent commandés pour former le futur type 29 :
  - 160 à la MLW (Montreal Locomtive Work)
  - 60 à la CLC (Canadian Locomotive Company)
  - 80 à l'ALCO (American Locomotive COmpany).


De la mi-décembre 1944 à la mi-janvier 1945, l'armée allemande fit une importante contre-offensive dans les Ardennes. Celle-ci échoua et elle subit d'importantes pertes en hommes et en matériel, dont du matériel ferroviaire utilisé en Allemagne en appui de ses troupes.


Rapidement cependant, la SNCB / NMBS repris son activité, y compris sur la Vennbahn.


Le 16/2/1945, un train de l'armée américaine, transportant des jerricans d'essence, entra en collision avec une locomotive en gare de Châtelet, entraînant un gigantesque incendie. Heureusement, une partie des wagons put être détachée et éloignée du feu.


En mars 1945, pour contrer les pénuries qui accablaient la population et entravaient la reprise de l'activité économique, le nouveau premier ministre, Achille Van Acker, lança une campagne de lutte contre les gaspillages et le marché noir, tout en ordonnant à l'industrie minière de gagner "la bataille du charbon" ("de kolenslag").

De grands slogans étaient mêmes peints sur les flancs des tenders des locomotives, tels que "Dood aan de zwarte markt" (Mort au marché noir), ou encore "Verkoop tegen lage prijzen" (Vendez à des prix baissés).


Le 26/4/1945, est installée, la Commission Nationale d'Electrification des Chemins de Fer belges / Nationale Commissie voor de elektrificatie van de Belgische Spoorwegen.

Celle-ci, s'attela en premier à préparer l'électrification de ligne de Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid à Charleroi-Sud et de la lignes pour trafic de marchandises de Linkebeek à Anvers-Nord (Antwerpen-Noord).


Le 8/5/1945, l'Allemagne capitule. Elle est divisée en secteurs, chacun aux mains d'un allié. L'armée belge reconstituée, rattachée à l'armée britannique, occupe une partie du pays.


Avec la fin de la guerre, on ne put que constater, combien celle-ci avait causé de destructions aux chemins de fer belges. Toutes ne seront pas réparées ou reconstruites.

En ce qui concerne les cheminots, 3.000 étaient décédés de faits de guerre. Les résistants eurent accès au statut de reconnaissance nationale. A l'instar des autres administrations publiques, la SNCB / NMBS, organisa des commissions d'enquête pour décréter des sanctions aux agents ayant fait preuve d'incivisme, c'est à dire de la complaisance envers l'ennemi.


En mai 1945, seulement 1.008 locomotives sur 3.413 restaient en état de marche.

Aussi avait-on un besoin urgent de 300 locomotives neuves type 29 commandées à l'industrie américaine et canadienne. Celles-ci furent débarquées au port d'Anvers en 1945 et 1946 et c'est au dépôt d'Anvers-Dam (Antwerpen-Dam) qu'on les prépara à leur utilisation en Belgique. Elles reçurent le surnom de "Jeep" et restèrent actives jusqu'en 1967. Les locomotives construites par les deux usines canadiennes, furent numérotées de 29.001 à 29.220, et celles par l'usine américaine de 29.221 à 29.300.


Par ailleurs, des locomotives avaient été commandées par l'occupant à l'industrie belge. Les locomotives en construction furent terminées et les autres furent récupérées. Toutes furent incorporées par la SNCB / NMBS où elles formèrent les types 25 et 26.


Pendant la guerre, la SNCB / NMBS avait formé le projet de construire son propre réseau téléphonique. En effet, elle utilisait alors, le réseau public de la RTT (Régie des Télégraphes et des Téléphones) / (Regie voor Telegraaf en Telefoon), qui avait le monopole dans ce secteur.

Une dérogation fut obtenue et ce projet fut relancé à la libération. En plus, les lignes aériennes, le long des voies, furent progressivement remplacées par des câbles enterrés.


Le 10/6/1945, la SNCB / NMBS, mit en vigueur une nouvelle numérotation de ses trains, mieux adaptée au traitement mécanographique.

Les numéros pairs sont réservés aux trains nord-sud et ouest-est et les impairs aux trains sud-nord et est-ouest.

Numérotation des trains de voyageurs :
  - quatre chiffres indiquant la caractéristique, l'utilisation, la catégorie, et le genre de train
  - quatre chiffres attribués par plages à la catégorie du train et à la ligne.

Numérotation des trains de marchandises :
  - un chiffre indiquant la nature de la traction
  - deux chiffres indiquant le groupe de départ et d'arrivée
  - un chiffre indiquant la nature de la circulation
  - deux chiffres indiquant le numéro d'ordre du train.

Numérotation des trains militaires :
  - un chiffre indiquant l'armée
  - deux chiffres indiquant le groupe de départ et d'arrivée
  - trois chiffres attribués par plages selon qu'ils sont assimilés à des trains de voyageurs ou de marchandises.

Exemple : train militaire 782092, soit 7 armée belge, 8 départ groupe de Mons, 2 arrivée groupe d'Anvers et 092 train assimilé à un train de voyageurs.


Le 2/9/1945, la circulation est rétablie sur le viaduc d'Anseremme, qui avait été dynamité par l'armée allemande en retraite un an plus tôt, mais une de ses travées dû être remplacée en 1997.


Courant septembre 1945, Narcisse Rulot fut blâmé pour sa trop grande proximité avec les autorités allemandes pendant l'occupation et mis en disponibilité. Il fut remplacé par Fernand Delory, le seul administrateur à qui on ne pouvait rien reprocher.

Pour la même raison, on sanctionna également en interne 1.202 cheminots. Par contre, furent payées, les périodes pendant lesquelles certains n'avaient pas presté pour cause de leur engagement dans la résistance.


Toujours durant le mois de septembre 1945, la vie culturelle et festive reprit dans tout le pays. Ainsi, par exemple, les musiciens du personnel de l'atelier central de Malines (Mechelen), se réunirent pour former une société de musique. Par après, cette harmonie, participa à de nombreuses cérémonies organisées par la SNCB / NMBS.


Dans les mois qui suivirent la fin des combats et la capitulation allemande du 8/4/1945, la circulation des trains civils fut très difficile et toutes les lignes n'étaient pas opérationnelles.

Mais le 8/10/1945, on mit en application un horaire qui donnait déjà plus de possibilités. Ainsi, par exemple, sur la relation entre Paris et Bruxelles / Brussel, les liaisons suivantes étaient assurées :
  - trois trajet en train express, durée six heures
  - un trajet sans arrêt intermédiaire en TAR (Train Automoteur Rapide), durée quatre heures quinze
  - un trajet en train de nuit, durée huit heures.


Le 9/10/1945, on remit en service le train royal qui avait traversé la guerre sans dommage. Il alla chercher, à Paris, le Général De Gaulle, qui faisait une visite officielle à Bruxelles / Brussel.


Le 24/11/1945, fut officialisée l'Association nationale des Résistants du Chemin de fer / Nationale Vereniging der Weerstanders van 't Spoor


La fin de la guerre en 1945, constitua un moment propice aux réorganisations. Ainsi, la SNCB / NMBS, en profita pour centraliser sa comptabilité, alors qu'avant chaque direction gérait la sienne.


Fin 1945, André Mauzin, ingénieur à la SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer Français), fit construire les premières voitures de mesure des défauts de géométrie de la voie. Par après, une de celles-ci, vint faire une inspection annuelle sur le réseau belge.


Au lendemain de la guerre, la SNCB / NMBS, prend conscience de la montée en puissance de la concurrence du transport routier. Elle détache de la direction de l'exploitation un petit nombre de personnes pour former une nouvelle entité : la direction commerciale, qui aura comme objectif d'acquérir de nouveaux trafics. Celle-ci, prit place aux côté des autres directions, à savoir : l'Exploitation, le Matériel et les Achats, la Voie, l'Electricité et la Signalisation, les Finances et le Personnel et les Services sociaux.

Des postes de représentants commerciaux furent créés, répartis dans les principales localités du pays mais aussi dans quelques capitales européennes.

En ce qui concerne le transport des voyageurs, celle-ci essaie d'élargir l'offre aux voyages d'agréments, exemple : les billets "un beau jour à ...".

En ce qui concerne le transport de marchandises, elle le fait en proposant des services annexes, comme la manutention, et en comptant sur des prospecteurs commerciaux.

Dans les années 1960, 15 agents commerciaux, avaient même reçu une voiture de fonction, pour effectuer leurs démarches.

Non seulement les gares d'une certaine importance avaient leur agence commerciale, mais à l'étranger, il y en avait à Amsterdam, Bâle (Basel), Cologne (Köln), Londres (London), Luxembourg et Paris.

Longtemps, cette direction commerciale et son esprit "marketing" furent rejetés par la culture de l'entreprise.


Toujours au lendemain de la guerre, la SNCB / NMBS, reprit et intensifia, l'équipement, de ses locomotives à vapeur, d'une turbo-dynamo. Cet appareil, fait passer la vapeur dans une petite turbine, qui fait tourner une dynamo, produisant de l'électricité, alimentant uniquement le fanal et la lampe de cabine de la locomotive.

La généralisation de l'utilisation de l'électricité, pour éclairer la marche de la locomotives, se fit très progressivement, et donna lieu à des pratiques très diverses de la part des ateliers et des équipages. On pourrait les résumer comme ceci.

Au départ, il y a un seul fanal blanc, alimenté au pétrole ou à l'acétylène, placé à gauche sur la traverse avant ou au centre de la boite à fumée.

Ensuite, on remplaça ce fanal par une lampe électrique, au même emplacement, l'ancien fanal restant en réserve à bord. Puis, on redisposa ce fanal à son emplacement, éteint en temps normal, et en disposant le phare électrique, plus bas ou à son côté.

Enfin, on dédoubla les phares électrique, en les posant sur la traverse avant et en maintenant l'ancien fanal, normalement éteint, sur la boite à fumée. Les locomotives non encore équipées de turbo-dynamo, utilisèrent alors des lampes à pile.

                      


A la fin de l'année 1945, les militaires prisonniers de guerre en Allemagne, commencèrent à rentrer au pays. Ils avaient été mobilisés depuis la mi-1939.

Ceux qui faisaient partie du personnel de la SNCB / NMBS reprirent donc leur place. Cela posa un grand problème de gestion des ressources humaines car, pendant leur absence, ils avaient été remplacés. S'en suivi tout un jeu de déclassement ou de licenciement des nombreux recrutés du temps de guerre.


La guerre terminée, la SNCB / NMBS, avait grand besoin de reconstituer son parc de wagons de marchandises : 6.000 furent livrés par le Canada et 10.000 furent produits par l'industrie belge jusqu'en 1947.

Pour désigner ces wagons, on utilisait un numéro de série suivi d'un numéro dans la série. Les numéros de série étaient déterminés de la manière suivante :
  - premier chiffre
    1 tombereau, 2 fermé, 3 plat, 4 fourgon, 5 ferry-boat, 6 privé, 7 container, 8 étranger et 9 bâché
  - deuxième chiffre
    0 tonnage indéterminé, 2 vingt tonnes, 4 quarante tonnes et 5 quinze tonnes
  - troisième chiffre
    0 origine indéterminée, 1 origine belge, 2 origine allemande et 3 origine anglaise
  - quatrième chiffre
    0 nature de la caisse non déterminée, 1 caisse en bois, 2 caisse en métal et 4 caisse articulée sur bogies.

Lorsque l'application de ces règles, donnait des numéros identiques pour des séries différentes, on faisait suivre les quatre chiffres par une petite lettre, de la plus vieille à la plus récente, en commençant par le a.

Exemple :
1212a   wagon tombereau de vingt tonnes, d'origine belge, à caisse en métal, construit dans les années 1914-1919
1212b   wagon tombereau de vingt tonnes, d'origine belge, à caisse en métal, construit dans les années 1919-1929.

Il était clair, que ce système de numérotation, ne résisterait pas à l'évolution, de plus en plus diversifiée, des catégories de wagons.


Dans l'immédiat après-guerre, la SNCB / NMBS, s'engagea dans un programme de reconstruction de ses remises pour locomotives.

Furent ainsi traitées, celles détruites par fait de guerre, soit : Haine Saint-Pierre, Merelbeek, Monceau, Ronet, Termonde (Dendermonde) et Schaerbeek / Schaarbeek.

D'autres, furent reconstruites en remplacement d'installations vétustes, soit : Courtrai (Kortrijk), Jemelle et Kinkempois.


C'est en 1946, que la SNCB / NMBS, instaura un service de renseignements par téléphone à destination du public.


En 1946, est créée, Lomatfer (union professionnelle des LOueurs de MATériel FERroviaire). Ce groupement, qui défend surtout les intérêts des loueurs de wagons privés belges, prendra plus tard le nom de BeWag.


Dans l'après-guerre, on réutilisa fréquemment à des fins civiles du matériel d'origine militaire. C'est ainsi, que la CCB (Compagnie des Ciments Belges), réutilisa deux locomotives diesel de manoeuvre de l'armée allemande WR 360 C 14 du type V36, construites en 1940 par O&K (Orenstein & Koppel).

Numérotées 215 et 216, elles restèrent en service dans la carrière dite du Milieu à Gaurain, commune de Tournai, jusqu'en 1983.


Naturellement, dans les années qui suivirent la guerre, les convois de voyageurs étaient régulièrement bondés. Aussi, un système de priorité à l'embarquement fut-il mis en place. Moyennant une surtaxe, on pouvait "louer" un emplacement à bord de certains trains, en s'inscrivant au guichet pendant une période allant de deux jours à 30 minutes avant son départ.


Dans cette période d'après-guerre, la SNCB / NMBS, utilisa de plus en plus de wagons, retirés du service commercial, comme locaux destinés au personnel et au petit matériel. Pour indiquer que ces wagons ne pouvaient pas être tamponnés, ils arboraient un grand verre rouge dans un rectangle blanc. Ce n'était donc pas l'indication que c'était un endroit où l'on pouvait boire un verre, quoique ...



Toujours après-guerre, la SNCB / NMBS, se mit à utiliser, pour ses voies secondaires, des traverses "bi-bloc". Celles-ci, sont constituées de deux blocs de béton qui soutiennent les rails et d'une liaison entre ces deux blocs réalisée par deux tubes métalliques.

En ce qui concerne les voies principales, ce n'est qu'à partir de 1952, qu'on posa des traverses "bi-bloc", dans lesquelles, les éléments en béton étaient reliés par un profilé en acier. Ensuite, à partir de 1954, on utilisa des traverses de type Franki-Bagon, dans lesquelles, l'élément de liaison, était lui-même en béton, les trois pièces étant assemblées par une tige d'acier qui les traversait.

Cependant, les appareils de voie et les passages à niveau, restèrent posés sur des traverses en bois.


En 1946, la SNCB / NMBS expérimenta sous ses voies la traverse en béton. Celle-ci va progressivement remplacer la traditionnelle traverse en bois et même la plus récente traverse métallique. Par son poids, elle maintient mieux les rails qui pourront dès lors être soudés entre eux. Ceci fait disparaître le "tac tac" dû au passage des roues sur les joints des rails.

Mais ce n'est qu'à partir de 1949 que l'on commença à utiliser, à titre d'essais, les longs rails soudés, et seulement couramment à partir de 1954. Dans un premier temps, ces rails avaient une longueur de 216 m (8 coupons de 27 m).

Avant, on n'utilisait que des longueurs de 54 m (2 coupons de 27 m). Pour des rails, dont la dilatation n'est pas maîtrisée par les traverses, on ne peut en effet dépasser cette longueur, sous peine d'élargir inconsidérément les joints entre ceux-ci.

La longueur des longs rails soudés variant avec la température ambiante, ils ne peuvent être posés en-dessous de 0 °C ni au-dessus de 35 °C. Si la température est trop basse, on peut les réchauffer ou les tendre avec des vérins hydrauliques.


En 1946 également, on a testé sur une automotrice prototype, le contacteur JH (Jeumont-Heidmann), qui, par un dispositif mécanique, permettait d'enclencher automatiquement les résistances, qui limitaient le courant au démarrage, mais qui devaient être progressivement effacées ensuite.

Ce contacteur fut ensuite utilisé sur toutes les automotrices dites "classiques", jusqu'à l'apparition de l'électronique en 1970.

A remarquer que, contrairement à la série qui l'a suivie, l'automotrice prototype 228.501, de 1951, n'avait pas de portes frontales d'intercirculation.

Automotrices classiques SNCB
 
                 type            année            nombre            numéros avant 1971         numéros après 1971            particularité        
               AM39            1939               8                        228.001 - 008                        001 - 008                                             
               AM46            1946               1                           228.009                                   009                          prototype        
               AM50            1950             25                        228.010 - 034                        010 - 034                                             
               AM51            1951               1                           228.501                                   501                          prototype        
               AM53            1953             15                        228.035 - 049                        035 - 049                                             
               AM54            1954             79                        228.050 - 128                        050 - 128                                            
               AM55            1955             38                        228.502 - 539                        502 - 539                                            
               AM56            1956             22                        228.129 - 150                        129 - 150                         inox             
               AM62          1962/63          60                        228.151 - 210                        151 - 210                                            
               AM63          1964/65          40                        228.211 - 250                        211 - 250                                            
               AM66          1966/70          76                        228.601 - 654                        601 - 654                                            
               AM70             1970              6                        228.851 - 856                        851 - 856                      Sabena*        
               AM70 TH          1970             12                       228.665 - 676                        665 - 676                                              
               AM73           1973/79         106                       228.677 - 782                        677 - 782                                            
               CityRail          2006/08          40                                                                      960 - 969       reconstruction AM66/73
* après reprise par la SNCB en 1974 renumérotées   595 - 600



A partir du 1/1/1946, la SNCB / NMBS, remplaça l'ancienne numérotation de son matériel moteur par une numérotation en cinq ou six chiffres :
  - locomotives à vapeur   deux chiffres pour le type, un point et trois chiffres pour le numéro d'ordre dans le type, donc xx.yyy
    si le premier chiffre est un zéro, il est omis
  - autres   trois chiffres pour le type, un point et trois chiffres pour le numéro d'ordre dans le type, donc xxx.yyy.


Le 17/1/1946, la SNCB / NMBS, commanda 9.500 wagons de marchandises et 500 fourgons à l'industrie belge. Leur livraison s'étala sur plusieurs années. Mais entre-temps, l'industrie canadienne, fournit 6.000 wagons.


Le 1/4/1946, les troupes belges qui se trouvaient en Allemagne, furent chargées d'occuper une partie du secteur britannique. Elles prirent le nom de FBA (Forces belges en Allemagne) / BSD (Belgische Strijdkrachten in Duitsland). Elles installèrent leur quartier général à Cologne. Dans toute la zone, elles répartirent des casernes, des logements pour les familles et même des écoles.

Pour les besoins de son dépôt de Soest en Allemagne, l'armée belge racheta à l'armée anglaise, une locomotive diesel de manoeuvre WR 360 C 14 du type V36, construite en 1940 par O&K (Orenstein & Koppel). Celle-ci, l'avait elle-même récupérée de l'armée allemande.

En raison du service militaire obligatoire, il y avait un grand nombre de miliciens dans ces casernes. Ceux-ci généraient un flux important de voyages entre la Belgique et l'Allemagne.

On avait donc organisé, dès le 8/8/1946, un TPJ (Train de Permissionnaires Journalier) / DVT (Dagelijkse VerlofgangersTrein). Il reliait Bruxelles / Brussel à Kassel, mais comportait aussi une branche vers Siegen, se détachant à Cologne (Köln).

Le train était composé de voitures allemandes, tractées par une locomotive belge en Belgique et une allemande en Allemagne, le changement de machines se faisant à Herbestal.

Suite à la fin du service obligatoire, le train cessa de rouler en 1993. L'armée resta cependant présente en Allemagne jusqu'au 31/8/2003.


Le 17/4/1946, fut fondé, au Grand-Duché de Luxembourg, les CFL (société nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois). La nouvelle société regroupa tous les chemins de fer du pays. Elle est détenue à 51 % par le Grand-Duché et le restant est réparti par moitié entre la France et la Belgique.


A la mi-1946, la RTT (Régie des Télégraphes et des Téléphones) / (Regie voor Telegraaf en Telefoon), ouvrit un service de téléscripteurs, mais uniquement sur le réseau belge. Les premières liaisons internationales n'eurent lieu qu'en 1954.

Les téléscripteurs, sont aussi appelés télétypes ou télex. Ces appareils, sont capables de transmettre de l'information codées sur les lignes téléphoniques. En pratique, ils ressemblent à une machine à écrire qui imprimerait son texte sur l'appareil du destinataire. Si l'on voulait réutiliser ou archiver un message, on l'enregistrait par perforation sur une bandelette en papier

Au départ, ce système ne fut utilisé, à la SNCB / NMBS, que par sa direction centrale pour envoyer des messages à quelques autres postes, installés dans d'autres directions, et quelques rares gares importantes. Mais sont utilisation s'étendit progressivement dans d'autres domaines.

Au début des années 1960, la gestion des wagons de marchandises, fut même organisée à partir de cartes Selex. Celles-ci, sont disposées dans des classeurs où elles peuvent être triées. Elles comportent un partie imprimée, avec le texte de leur contenu, et une partie perforée, compatible avec les bandes perforées des téléscripteurs.

Enfin, notons que les téléscripteurs, furent plus tard, aussi utilisés comme terminaux informatiques.


L'horaire du 6/5/1946, a vu le rétablissement des trains internationaux avec les pays voisins, y compris l'Allemagne. Epinglons en particulier, le train longue distance Paris - Liège - Hambourg (Hamburg) - Copenhague (København), dont voici la plaque d'itinéraire apposée sur le flanc de ses voitures.

Ces plaques, de dimensions désormais normalisées, comportaient des mentions sur leur deux faces: un côté pour l'aller et l'autre pour le retour.



Le 23/6/1946, est signé un accord entre la Belgique et l'Italie, qui permit a des dizaines de milliers d'italiens de venir travailler dans les mines belges. Leur voyage se fit naturellement par chemin de fer, en deux jours au départ de Milan (Milano).

Ils venaient remplacer les soldats allemands prisonniers de guerre travaillant dans les mines.

La Fédéchar (Fédération charbonnière de Belgique) encouragea vivement cette migration, ainsi que le regroupement ultérieur des familles.


Entre 1946 et 1948, la SNCB / NMBS, prit livraison de différents types de draisines. Elles étaient destinées à l'inspection des voies, au transport du personnel vers les chantiers et certaines pouvaient même remorquer quelques wagons ou étaient munies d'un mat de manutention.

Pour l'entretien des caténaires, on utilisa de petits autorails spécialement construits, les ES100 du service ES (Electricité - Signalisation) ou en néerlandais dienst ES (Elektriciteit – Signalisatie).

Mentionnons aussi la draisine d'inspection de la direction, immatriculée A 325 101. Celle-ci, lorsqu'elle ne fut plus utilisée pour des inspections, fut alors positionnée à l'entrée Nord de la jonction Nord-Midi, prête à intervenir comme véhicule de secours.

Après quelques dizaines d'années, tout ce matériel commença à être remplacé puis il disparut progressivement du paysage ferroviaire.

Types de draisines utilisés par la SNCB
 
                 type                          utilisation               
                 1               inspection des voies      
                2               inspection et transport  
                               3               transport personnes et matériel  
                               4               transport personnes et matériel  
                               5               transport personnes et matériel  
             7               transport et traction  
                   8               traction et manutention  



Dans ces années d'après-guerre, les chemins de fer ont inspirés de nombreux artistes. Citons les peintres Paul Delvaux et Henri Dethier.


En 1947, on construisit à Balgerhoeke, un nouveau pont pour remplacer celui détruit par les hostilités. Permettant à la ligne Eeklo - Maldegem de franchir le canal de Schipdonk (Schipdonkkanaal), ce petit pont est d'un type tout particulier. Son tablier s'élève à l'horizontal dans une cadre métallique.


En 1947 également, la société AFB (Anglo-Franco-Belge), publia un document à usage de promotion commerciale, qui met en valeur le meilleur de sa production de matériel ferroviaire roulant depuis 1859.

Outre ses productions pour les sociétés de chemins de fer et de trams belges, on y retrouve de nombreuses réalisations destinées à l'étranger, soit les pays suivants : Angleterre, Argentine, Chine, Colombie, Congo belge, Egypte, Ethiopie, France, Grand-Duché de Luxembourg, Indes anglaises, Italie, Pays-Bas, Maroc, Pologne, Sarre, Turquie, Union Sud-Africaine, URSS, Yougoslavie.

C'est un bel exemple de ce que l'industrie ferroviaire belge produisait et exportait, principalement avant-guerre.


C'est aussi à partir de 1947, que les CFL, firent l'acquisition de leurs premiers engins diesel, les autorails de la série Z 100 (idem X 3700 SNCF). Construits par De Dietrich Ferroviaire, ceux-ci venaient régulièrement en gare d'Arlon.


Le 26/2/1947, eut lieu, à Bruxelles / Brussel, une violente manifestation des anciens prisonniers de guerre qui se sentaient délaissés par le gouvernement. En effet, comme la plus part des militaires belges n'avait été retenus prisonniers que peu de temps, voire pas du tout, les allemands ne gardant que les militaires de carrière et les conscrits wallons, ils se sentaient marginalisés.

Finalement, ils obtinrent une série d'avantages, dont une tarification avantageuse des déplacements à la SNCB / NMBS.

Les invalides de guerre, obtinrent aussi des avantages pour leur déplacements, mais en plus, que certaines places assises dans les voitures pour voyageurs soient marquées de l'emblème de leur fédération. Le voyageur qui l'occupait, devait céder sa place à un invalide.

Vu les difficultés pratiques qu'un invalide avait à monter dans un train dans les conditions de l'immédiat après-guerre, cela avait peu de chance d'arriver.


De 1947 à 1948, la SNCB / NMBS procéda à des essais de chauffe de ses locomotives à vapeur avec du fuel lourd, en remplacement du charbon, alors très demandé par l'industrie.

Le fuel lourd est un résidu du raffinage du pétrole. Très visqueux, il doit être réchauffé à 85 - 90 °C par de la vapeur avant utilisation. Une locomotive ainsi chauffée, dépend donc d'un apport de vapeur extérieur, par exemple d'une autre locomotive, pour être mise en chauffe.

Alors que cette chauffe fut utilisée notamment en Allemagne et en France, elle ne fut finalement pas adoptée en Belgique.


De 1947 à 1952, d'importants travaux furent effectués à Bruxelles / Brussel pour remplacer l'ancienne gare du Midi de l'architecte Auguste Payen, qui était en impasse et dont les voies étaient au niveau du sol, par une nouvelle gare, dont les voies sont situées 6 m plus haut. Ceci de telle sorte qu'elles s'inscrivent dans le tracé de la future jonction Nord-Midi.

Comme seul ornement, cette gare était dotée d’une tour d'horloge. Ses architectes étaient Yvan Blomme et Fernand Petit, héritiers du projet de 1939. Toutefois, en 1992, cette tour d'horloge sera supprimée par l'architecte Marc De Vreese, pour créer des voies dédiées aux trains à grande vitesse.

Devenue gare de passage, la gare de Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid est désormais le point central du réseau.

Les quatre statues qui ornaient l'ancienne gare, oeuvre du sculpteur Joseph-Jacob Ducaju, ont été préservées et placées dans le parc de Nivelles.


De nombreuses entreprises, comme les mines, la sidérurgie, les carrières, avaient un réseau ferroviaire interne. La sécurité dans ces réseaux, n'étaient pas assurée par des dispositifs mécaniques ou électriques, mais reposait uniquement sur la vigilance et le respect des consignes du personnel.

Ainsi, par exemple, dans l'enceinte de l'entreprise sidérurgique liégeoise Ougrée-Marihaye, il y eut pas moins de cinq décès causés par une de ses locomotives pendant la période allant de 1948 à 1957.


Fin 1947, trois ingénieurs américains, John Bardeen, Walter Brattain et William Schockley, expérimentent le premier transistor. Mais il fallu attendre les années 1960 pour que cette technologie soit mûre.

En particulier, le thyristor de puissance, qui sera utilisé plus tard dans le ferroviaire, date de 1961.


En 1948, en prévision de la quasi reconstruction qui serait appliquée aux lignes qu'on envisageait d'électrifier, on définit les principes de la signalisation lumineuse permanente destinée à remplacer la signalisation mécanique. A cette occasion, on abandonna la distinction entre signalisation à deux positions et signalisation à trois positions.

Tenant compte des essais d'avant-guerre en signalisation lumineuse permanente, on maintint la décision d'afficher deux feux jaunes pour la fonction avertisseur. C'était la seule modification par rapport à l'affichage des feux en signalisation mécanique nocturne, qui n'en affiche qu'un seul.

Par contre, par rapport à la signalisation permanente d'avant-guerre, on apporta deux modifications :
  - la cible sur lequel sont disposés les feux devient le même quelque soit le nombre de ceux-ci
  - cette cible a une forme spécifique, comme une oreille, et est entourée d'un liseré blanc
  - le feu jaune autorisant une manoeuvre est remplacé par un feu blanc.


En 1948 également, la SNCB / NMBS, réalisa les premières commandes à distance d'un poste de signalisation à partir d'une cabine située à plusieurs kilomètres de celui-ci. La liaison était réalisée par deux fils électriques, au moyen desquels on envoyait des impulsions analogues à celles utilisées lorsqu'un téléphone automatique compose un numéro. Des relais, commandaient alors les moteurs d'aiguillage et l'allumage des feux de signalisation.

Un des premiers cas, fut le poste qui commandait la bifurcation de Bois de Nivelles (commune de Nivelles) par la cabine de Baulers (commune de Nivelles). C'est à cet endroit, que la ligne vers Fleurus, se débranche de l'axe Bruxelles / Brussel - Charleroi. Cet axe était alors en plein travaux de modernisation à l'occasion de son électrification et sa signalisation mécanique était en cours de remplacement par la signalisation lumineuse.


C'est en 1948, que fut interdite l'utilisation du minium de plomb. Cette peinture toxique avait été longtemps utilisée comme antirouille. Et dire, que pour recouvrir, les parties inaccessibles à un adulte, comme l'intérieur des soutes à eau des locomotive-tender, on alla jusqu'à utiliser des gamins.


C'est également en 1948, que la prostitution fut légalisée. Le lieu le plus connu où elle s'exerce, est le soi-disant "quai n° 13" de la gare de Bruxelles-Nord / Brussel-Noord. En fait, cela désigne la rue d'Aerschot / Aarschotstraat, qui longe le quai n° 12.


La traction à vapeur, exigeait un grand nombre de locomotives, car elles devaient souvent être immobilisées pour approvisionnement ou entretien. En conséquence, un grand nombre de dépôts étaient nécessaire. Ceux-ci, se répartissaient en remises, gérant un grand parc de locomotives, et abris, de très petite taille. La situation était la suivante en 1948.

Nombre de remises et abris en 1948
 
    groupe                          nombre   
    Anvers                                8       
    Bruxelles                             3        
     Charleroi                              9         
    Hasselt                                2       
      Liège                                10       
    Mons                                  7     
     Namur                                 7       
    Abris                                   6     
    Total                                  58     



Le réglage des différentes horloges utilisées par la SNCB / NMBS, se faisait à partir d'un grand nombre d'horloges mères réparties dans tout le pays. A partir de 1948, on procéda par la mise à l'heure de celles-ci, à partir une horloge centrale.

La chaîne horloge centrale, horloges mères, horloges filles, est enfin automatisée.


Le 1/1/1948, est entrée en vigueur, l'union douanière qui instaure l'Union Benelux / Benelux Unie entre la Belgique, les Pays-Bas et le Luxembourg. Les nouvelles facilités de passage des marchandises aux frontières de ces pays, auront profiteront au rail mais auront d'autres répercussions. Ainsi, la gare d'Essen, qui contrôlait le trafic avec les Pays-Bas, perdra une grande partie de son importance.


Le 21/1/1948, la partie belge du MT (Chemin de Fer international de Malines à Terneuzen) est absorbée par la SNCB / NMBS et la partie néerlandaise par les NS (Nederlandse Spoorwegen). Cette dernière est d'ailleurs isolée du reste du réseau néerlandais.

De Saint-Nicolas (Sint-Niklaas) à Terneuzen la ligne a été fermée au trafic des voyageurs en 1952, puis l'extrémité de la section belge a été déferrée. Sur les deux parties de la ligne, de part et d'autre de la frontière, il ne reste alors qu'un trafic de marchandises.


Le 26/2/1948, sous l'impulsion de l'ABAC (Association Belge des Amis des Chemins de fer), est inauguré un train exposition "modélisme-rail". Ce train comportait trois voitures : une présentant des maquettes construites par les apprentis des ateliers centraux de la SNCB / NMBS, une exposant un réseau miniature à l'échelle 0 (1:43,5) et une voiture cinéma.

Depuis, l'ABAC est devenue l'ARBAC / KBVVS (Association Royale Belge des Amis des Chemins de Fer / Koninklijke Belgische Vereniging der Vrienden van het Spoor).


En 1948, l'UIC (Union Internationale des Chemins de Fer), a fondé l'ORE (Office de Recherche et d'Essais). Une des premières propositions innovantes de cet organisme, a été de réunir les attelages de part et d'autre d'un wagon à marchandises, par une barre de liaison. Ceci permet de ne pas reporter sur son châssis, les efforts causés par la traction du wagon qui le suit.

En 1992, cet office est devenu l'ERRI (European Rail Research Institute) basé à Utrecht.


Toujours en 1948, la SNCB / NMBS mis en service des fourgons métalliques, pour trains de marchandises, en remplacement des anciens en bois. Ces fourgons, placés en queue de train, possédaient une vigie sur leur toit, qui permettait au garde, qui l'occupait, de surveiller le train.

Ce garde, chef de train, disposant d'un petit bureau, remplissait les formalités administratives et calculait le poids-frein du train. En effet, à l'époque tous les wagons de marchandises n'étaient pas freinés, et il fallait, après chaque ajout ou retrait d'un wagon, veiller à ce qu'une proportion suffisante de wagons freinés compose le convoi.

Après la suppression des fourgons de fin de convoi et de son chef de train, au milieu des années 1950, ces fourgons eurent leur vigie supprimée, leur intérieur vidé, et furent transformés en petit wagons à marchandises.

La SNCB / NMBS, a utilisé d'autres dispositifs que les vigies pour permettre une vision sur le convoi à partir du fourgon.

Une solution ancienne, était celle d'un renflement des parois latérales, comme dans les fourgons-ballons, ou plus récent, en service international, un périscope placé sur le toit. C'était une petite boite qui, par un jeu de miroirs, permettait de surveiller le train.

Mais finalement, la nécessité d'une surveillance fut abandonnée, et ces vigies et périscopes furent progressivement supprimés.


Depuis le début des années 1940, Fernand Lebbe, fabriquait des modèles réduits ferroviaires à l'échelle 0 (zéro), ainsi que tous les accessoires pour les faire rouler. Il les commercialisait sous la marque CAM (Chemin de fer Aviation Marine).



En 1944, il réalisa une bande dessinée, destinée à un public enfantin : "Bob ou l'enfant du rail". A partir de 1946, il publia, une collection d'ouvrages de vulgarisation : "Au Fil du Rail". Celle-ci, concernait tous les aspects la SNCB / NMBS.


De 1948 à 1968, dans le cadre de la construction du nouveau canal Bruxelles / Brussel - Charleroi, on creusa la tranchée de Godarville. D'une largeur de 320 m et d'une profondeur de 45 m, elle permet de traverser la ligne de partage des eaux entre les bassins de l'Escaut et de la Meuse.

Les déblais de cet immense chantier, furent évacués au moyen d'un réseau à voie étroite, dont les wagonnets étaient tirés par des locomotives à vapeur.


Les principaux réseaux européens, dont la SNCB / NMBS, fondèrent, en 1949, Interfrigo. Cette société avait pour mission le transport de marchandises qui devaient être réfrigérées. Pour transporter les diverses catégories de marchandises, celle-ci, se constitua une flotte de wagons spéciaux de trois types :
  - wagon isotherme, où la marchandise est protégée des variations de température par les parois isolantes du wagon
  - wagon réfrigérant, où le froid était obtenu par insertion de blocs de glace
  - wagon frigorifique, apparût plus tard, où le froid est produit à bord par un groupe frigorifique autonome.

Bien que son siège juridique soit établi à Bâle, son administration s'installa à Bruxelles / Brussel.



En 1949, la SNCB / NMBS mis en service ses vingt premières locomotives électriques : le type 101 (future série 29) dérivé des BB 300 du PO (Compagnie du Chemin de fer de Paris à Orléans) (compagnie absorbée par la SNCF).

Celles-ci, ont été construites par Baume et Marpent avec ACEC et SEM pour la partie électrique.

Particularité qui ne sera pas renouvelée, les attelages et tampons étaient placés sur les bogies et ceux-ci étaient reliés par un tirant, ce qui évitait de transmettre les efforts au châssis de la locomotive.

Fidèle à la tradition de la vapeur, ces locomotives se conduisaient debout, ce qui ne semble plus pensable de nos jours.

Autre particularité que l'évolution de la technique a fait disparaître, le hublot chauffant placé sur le pare-brise pour lutter contre la buée. En effet, au milieu des années 1950, Univerbel (Union Des Verreries Mécaniques Belges), mit au point un pare-brise chauffant, qui remplaça avantageusement ce dispositif.



C'est en 1949, que l'on mit en service la nouvelle gare d'Aerschot (Aarschot). Elle remplace le bâtiment de 1863 détruit en mai 1940.

Le 14/10/2011, une passerelle est venue compléter la gare en donnant accès aux quais et en reliant les quartiers situés de deux côtés des voies.


Toujours en 1949, a été fondée, à Anvers (Antwerpen), la société ETAP, qui s'est s'installée à Oostmalle (commune de Malle) en 1960. Elle fournit régulièrement la SNCB / NMBS, en particulier pour l'éclairage de ses quais, faisceaux de voies et bâtiments.



Aussi partir de 1949, la SNCB / NMBS commença à équiper ses gares de machines Schuster. Celles-ci permettaient d'imprimer au guichet les billets pour les voyageurs sur de petits cartons au format Edmondson (30 x 66 mm).

Les mentions à imprimer sont gravées sur de petites plaques de zinc rangées dans des casiers. Ce système est plus efficient que l'impression centralisée des billets qui devaient ensuite être stockés en gare. De plus, en cas de modification des prix, seules les plaques de zinc devaient être renouvelées. Elles pouvaient être estampées six fois.

Cet appareil porte le nom de son inventeur. Expérimenté depuis 1947, il fut ensuite fabriqué par la SNCB / NMBS. Il se manoeuvrait en enfonçant fermement sa poignée à main.

L'aspect comptable n'avait pas été oublié. Une bande enregistreuse en papier permettait au préposé d’établir sa recette et une bande de contrôle était enregistrée dans un tiroir plombé.


Les titres de transport alors délivrés étaient les suivants :
  - billets Edmondson : billets simples, billets aller-retour, billets à prix réduit, billets pour x jours par semaine, billets combinés avec la SNCV
  - billets papier : billets simples, billets aller-retour, carnet de 10 voyages, billets d'agence
  - abonnements : abonnements réseau ordinaires, abonnements ordinaires à parcours limité, abonnements de travail, abonnements scolaires.

Lors du contrôle à bord du train, on perforait le ticket avec une pince. Plus tard, celle-ci fut perfectionnée pour imprimer le numéro du train, le numéro de l'agent contrôleur et la date. Ces données permettaient de contrôler un voyage empruntant plusieurs trains.

Exemple d'un ticket ainsi perforé. On remarque, par rapport aux anciens tickets, une disposition différentes des mentions, une couleur uniforme quelque soit la classe et l'apparition, en rouge, de la roue ailée.



C'est encore à partir de 1949, que SEM (Société d'Electricité et de Mécanique), se mit à importer et à commercialiser des locomotives et des locotracteurs industriels GE Transportation (General Electric Transportation).

Citons, à titre d'exemple, celles acquises par l'usine chimique ostendaise CNO (Chemische Nijverheid Oostende.


En cette période d'après-guerre, le CFI (Chemin de Fer Industriel du port de Vilvorde et extensions) engrange un important trafic. Ses six locotracteurs échangent les wagons avec la SNCB / NMBS en gare d'Haren (commune de Bruxelles / Brussel) et desservent les industries réparties le long des 40 km de voies de son réseau.

Le pont de Buda / Budabrug, un pont ferroviaire levant qu'il avait construit en 1931 pour faire franchir par ses voies, le canal maritime de Bruxelles / Brussel au Rupel et à l'Escaut (Schelde), mais détruit en mai 1940, était alors remplacé par un pont provisoire. Il était indispensable à l'exploitation, car le dépôt du matériel étaient situé au Marly, de l'autre côté du canal.

Néanmoins, début 1949, il s'est plaint du blocage de ses tarifs par le gouvernement, à l'instar de ceux de la SNCB / NMBS. En effet, ceux-ci, pour lutter contre l'inflation, sont bloqués à 240 % du tarif du premier semestre 1939.

Evolution du trafic du CFI à la sortie de la guerre
 
année                     wagons traités  
 1944                           64.771        
 1945                           81.618        
 1946                          111.033       
 1947                          121.864       
 1948                          108.849       



En octobre 1949, la SNCB / NMBS, commanda aux Usines Ragheno de Malines et au bruxellois Brossel Frères, 10 autorails légers aptes aux 80 km/h. Une deuxième commande identique fut faite en mai 1950.

Ces 20 autorails commencèrent à être livrés en 1954 et formèrent le type 554 (future série 46). Conformément à une idée fortement répandue à cette époque, ils étaient censés éviter la fermeture des petites lignes.

Malgré une rénovation et une remotorisation GM (General Motors) dans les années 1970, ils cessèrent d'être utilisés dans le service des voyageurs dans les années 1980, mais quelques-uns furent préservés sur les lignes touristiques.



Le 26/10/1949, une automotrice du BT (Bruxelles-Tervueren), ne put s'arrêter à son terminus de Bruxelles Quartier-Léopold / Brussel-Leopoldswijk (renommée Bruxelles-Luxembourg / Brussel-Luxemburg), et défonça les heurtoirs.


Le 12/11/1949, pour la première fois après la guerre, on mit en service la traction électrique sur une ligne ferroviaire belge, soit Bruxelles / Brussel - Charleroi.

Le courant industriel alternatif était converti en courant continu au moyen de redresseurs métalliques, installés dans des sous-stations. Celle de Baulers (commune de Nivelles), avait en plus une voie de garage, sur laquelle était stationné un wagon portant un groupe d'alimentation mobile. Celui-ci, ne fut cependant jamais déplacé.

On en profita en plus, pour installer une cabine téléphonique, à titre d'essai, dans une automotrice. Cette cabine, permettait aux voyageurs, d'appeler un téléphone fixe, depuis le train en mouvement, une première.

Parallèlement, on termina les travaux de mise à quatre voies de la section Luttre - Charleroi.

Pour célébrer l'électrification de la ligne, le peintre Armand Massonet, réalisa une affiche, à placer dans les gares, illustrée par la nouvelle locomotive électrique 101.001.


Mais d'autres lignes furent ensuite électrifiées. A chaque fois, c'était l'occasion d'une remise à niveau des voies et de l'implantation de la signalisation lumineuse moderne.

Lignes électrifiées dans l'immédiat après-guerre
 
   1949         Bruxelles - Charleroi
   1954         Bruxelles - Gand - Bruges - Ostende
   1954         Bruges - Blankenberghe
   1954         Bruxelles - Louvain - Liège
   1955         Bruges - Zeebruges - Knocke
   1956         Malines - Louvain - Ottignies
   1956         Bruxelles - Namur - Luxembourg
   1957         Anvers - Amsterdam
   1963         Bruxelles - Mons - Paris
   1966         Liège - Verviers - Aix la Chapelle.



En 1949 et 1950, la SNCB / NMBS voulu expérimenter des locomotives électriques au design plus moderne.

En 1949, elle prit livraison de trois locomotives qui formèrent le type 120 (future série 28) construites par Baume et Marpent et ACEC pour la partie électrique.

En 1949 et 1950, elle prit livraison de trois locomotives électriques qui formèrent le type 121. Celles-ci, avaient été construites par les FUF (Forges Usines et Fonderies de Haine Saint-Pierre), mais sous licence suisse de SLM Winterthur / Brown Boveri. Elles servirent surtout de comparaison avec le matériel de conception belge et furent retirées de l'exploitation en 1967.

Ces locomotives, furent parmi les premières à disposer d'un dispositif de veille automatique.

A la fin des années 1940, et pendant de longues années, les Ateliers de Construction de Jambes-Namur, connurent un certain succès avec leur locopulseur PULSO. C'est une sorte de brouette motorisée qui sert à déplacer les wagons.



Au tournant des années 1950, on vit le développement de la mécanographie à la SNCB / NMBS, en commençant par la comptabilité et le paiement du personnel, la gestion des stocks, puis, progressivement, par des tâches plus spécifiques au ferroviaire.

il y eut des services mécanographiques dans les ateliers centraux, les centres régionaux, ainsi qu'un service central installé à Bruxelles-Petite Ile / Brussel-Klein Eiland. Ces services apportaient une économie de main d'oeuvre et fournissaient des statistiques utiles à la direction.

La mécanographie et un traitement automatisé des données, lesquelles sont encodées sur une carte de papier fort, comptant 80 colonnes, dans lesquelles on peut faire des perforations qui représentent les chiffres et les lettres. C'est l'ancêtre de l'informatique.


En 1950, en application d'une convention signée le 5/4/1950 avec l'Allemagne de l'Ouest, la SNCB / NMBS, lui restitua le matériel roulant, dont 48 locomotives, que l'occupant avait abandonné en Belgique lors de sa retraite. L'Allemagne, pour sa part, restitua à la Belgique, tout le matériel belge retrouvé sur son territoire.

C'est l'occasion d'illustrer sur un exemple, les locomotives à vapeur T14 des PStB (Preußische Staatseisenbahnen) (chemins de fer de l'état prussien), devenues type 97 à la SNCB / NMBS, combien varia leur présence en Belgique. Cédées par l'Allemagne suivant les conditions de l'armistice de la première guerre mondiale, elles furent reprisent par les allemands pendant la seconde. Mais l'occupant fit venir ses propres locomotives en Belgique, et certaines y furent abandonnées. Et finalement, ces dernières furent restituées à l'Allemagne.

Evolution de l'effectif du type 97
 
  année              mouvement              effectif  
  1919                     +56                         56    
  1940                     -21                         35    
  1942                     -35                           0    
  1944                      +1                           1 *  
  1946                     +24                         25    
  1950                        -1                         24 *  
  1950                      +11                         35    
* locomotive abandonnée par l'occupant



Alors qu'avant, la SNCB / NMBS, n'exploitait que des lignes d'autobus de complément, à partir de 1950, elle commença à remplacer les trains de certaines lignes par des autobus de substitution puis même à fermer des lignes au profit d'un service d'autobus.

La tarification SNCB / NMBS était naturellement d'application sur ces services. 32 lignes furent ainsi fermées ou déclassées en lignes à trafic marchandises restreint. La dernière fermée fut Fleurus - Tamines le 12/7/1965 mais celle-ci fut partiellement rouverte en 2001 dans le cadre du corridor fret européen.

Le ministre Edward Anseele junior était pleinement convaincu du bienfondé de sa politique et ne s'embarrassait ni de statistiques ni de potentialité de trafic.

Les services d'autobus, d'abord assurés par des privés, furent finalement intégrés à la SNCV / NMVB le 1/6/1977.


A partir de 1950, devant le succès du traitement des eaux des chaudières des locomotives à vapeur, au moyen du DISKRO, on put fortement allonger le délai entre les grosses interventions sur celles-ci. En effet, ce produit empêche les incrustations, produites lors de la vaporisation de l'eau, d'adhérer au métal. Elles se déposent alors au fond de la chaudière, d'où on les évacuent en ouvrant une vanne.


Les 25 automotrices AM50, construites à partir de 1950, furent les premières dont l'éclairage des compartiments des voyageurs, se fit avec des tubes fluorescents au lieu de lampes à incandescences. Ils étaient beaucoup plus économiques et donnaient un éclairage beaucoup plus puissant.

Dans ceux-ci, l'ionisation, provoquée par un courant électrique, est transformée en lumière au contact du revêtement interne du tube. Ces seulement des perfectionnements récents, qui avaient permis d'allonger la durée de vie de ces tubes, et donc leur diffusion en masse.

Ces tubes différaient cependant des tubes les plus courants, car il étaient alimenté en 72 V DC au lieu du 220 AC.


En 1950, la FTS (France Tourisme Service), une filiale de la SCTEA (Société de Contrôle et d’Exploitation des Transports Auxiliaires), elle-même filiale de la SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer Français), s'établit à Bruxelles / Brussel et commença à ouvrir des bureaux dans les principaux pays européens.

A partir de 1953, elle organisa régulièrement des trains spéciaux, vers des destinations touristiques françaises, au départ de Bruxelles / Brussel et d'Amsterdam, en été vers le Sud et en hiver vers les stations de ski.

En 1989, la FTS (France Tourisme Service), est devenu Frantour Europe.


En juillet 1950, la question royale enflamma les passions au point que des sabotages furent opérés sur des lignes de chemin de fer wallonnes.

Alors que le pays vivait sous le règne d'une régence, le référendum du 12/3/1950, devait décider si on acceptait le retour d'exil du roi Léopold III. En effet, on lui reprochait son attitude pendant la guerre. Malgré une majorité de oui, l'opposition wallonne fut si forte, quasi insurrectionnelle, que le roi finit par abdiquer pour préserver l'unité du pays.


C'est cette même année 1950, que fut installé, à Soignies, la première cabine de signalisation "tout relais", c'est à dire avec des enclenchements de sécurité électriques et non mécaniques.

Ces cabines, ainsi que celles encore mécaniques, furent progressivement remplacées, à partir de 2008 et sur une période d'une douzaine d'années, par des cabines EBP-PLP (Electronique BlokPost - Poste à Logique Programmée) basées sur l'informatique.

Un cabine comprend plusieurs postes de travail, chacun occupé par un opérateur. Celui-ci, dispose de deux écrans de contrôle, un donnant une vue général des voies et de leur occupation, et un, plus détaillé, donnant les mêmes informations mais seulement pour son secteur. Il utilise un troisième écran, lié à son clavier, pour piloter le trafic.

Tout ceci, a permis de nouvelles fonctionnalités, comme celle permettant de commander automatiquement l'ouverture de certains signaux lorsqu'un mouvement se trouve dans la ZAP (Zone d'APproche ou Zone APprochement).

De plus, les nouvelles cabines furent elles-mêmes commandées à distance par des cabines plus importantes, de telle sorte qu'on assista à une forte concentration des moyens en personnel.

Cabines appelées à subsister au terme de la concentration
 
code                     implantation      
  B.1                    Bruxelles-Midi      
  B.6                    Gand Saint-Pierre
  B.7                    Bruges                 
  B.9                    Anvers-Nord        
  B.12                  Anvers-Berchem  
  B.14                  Hasselt                 
  B.20                  Charleroi-Sud       
  B.27                  Mons                    
  B.30                  Namur                  
  B.45                  Liège                    



Jusque dans les années 1950, la SNCB / NMBS, organisait annuellement, un concours entre ses six écoles d'apprentissage au travail des dépôts, soit Cuesmes, Gentbrugge, Louvain (Leuven), Luttre, Malines (Mechelen) et Salzinnes. Ce concours, consistait en la réalisation d'une maquette non motorisée, au dixième et en métal, d'un matériel roulant.

Pour l'année 1950-1951, le premier prix, fut attribué aux apprentis de Louvain (Leuven), pour la réalisation d'un autorail triple type 654.



Dans les années 1950 à 1970, la SNCB / NMBS, déploya de grandes campagnes, pour sensibiliser les ouvriers, de ses ateliers, à la sécurité au travail :
  - affichage devant les bâtiments des sites les plus méritants, d'un drapeau spécial "sécurité / veiligheid"
  - cérémonies et discours, devant tout le personnel, de remise de ces drapeaux
  - attribution de médailles, plaquettes et drapeaux miniatures aux dirigeants concernés
  - organisation de voyages à l'étranger pour les groupes de d'ouvriers qui se sont distingués.


En 1951, la SNCB / NMBS, inaugure une nouvelle organisation pour l'enlèvement et la remise des colis. Elle est basée sur trente centres routiers. Dans ceux-ci, toute une flotte de camions collecte et distribue à domicile les colis que des trains spécialisés, composés de wagons dédicacés, acheminent entre ces centres.

En 1978, on équipa les cinq plus grands centres routiers d'un miniordinateur. Relié à l'unité centrale de Bruxelles / Brussel, il facilitait la gestion des envois.

Jusqu'en 1979, l'affranchissement des colis se faisaient au moyen des timbres de chemin de fer, ensuite il fut informatisé.

A remarquer, que peu de temps avant, la SNCV / NMVB, avait aussi ébauché un service de remise des colis à domicile au moyen de camions, mais elle cessa rapidement cette activité devant le développement de celle de la SNCB / NMBS.

La SNCB / NMBS, utilisera des camions de plusieurs marques, mais en particulier celui que la FN Herstal (Fabrique Nationale Herstal) construisit exclusivement pour elle et l'armée.



En 1951 également, les autorités fédérales allemandes, ont fondé, à Hambourg, la firme VTG (Vereinigte Tanklager und transportmittel Gmbh) qui a ensuite été privatisée en 1961.

Devenue le plus grand loueur européen de wagons de fret mais aussi active dans la logistique, elle a ouvert des bureaux à Anvers (Antwerpen) le 26/10/2015.


Toujours en 1951, la SNCB / NMBS, remplaça les circulations des trains de voyageurs par des bus, entre Bastogne et la gare frontière de Benonchamps. Toutefois, quelques trains circulèrent encore lorsque les conditions hivernales empêchaient l'utilisation des bus.

Mais toute circulation disparut lorsque, le 23/9/1967, les CFL, fermèrent leur ligne de Wiltz à la frontière belge.


C'est en 1951, que, à l'initiative des SBB CFF FFS, douze réseaux de chemin de fer européens, dont la SNCB / NMBS, fondèrent la société URF (Union des services Routiers des chemins de Fer européens).

Celle-ci, fit circuler, dès mai 1951, de luxueux autocars touristiques à longue distance, sous la marque commerciale Europabus. Leurs voyages, prenaient souvent plusieurs jours.


En mars 1951, la SNCB / NMBS met en service une nouvelle génération d'automotrices, qui aura une nombreuse descendance, équipées du contacteur JH (Jeumont-Heidmann) et de portes d'accès pliantes au lieu de coulissantes.

Il s'agit d'un matériel à deux caisses, prévu pour le 3 kV DC, construit par la BN (Brugeoise et Nivelles) en partenariat avec les ACEC. Il comporte des compartiments de première et deuxième classe, eux-mêmes subdivisés à l'origine en fumeur et non-fumeur.

Plusieurs automotrices peuvent être jumelées, un corridor est prévu pour permettre le passe d'une rame à l'autre. Il longe la très étroite cabine de conduite et débouche sur une porte, avec un soufflet d'intercirculation rétractable, au milieu de la face avant et de la face arrière.

Cette série d'automotrices a connu de nombreuses modifications, dont la plus importante fut la transformation des plus récentes, en automotrices CityRail.



En avril 1951, la revue "Trains", pris un nouveau départ. Elle obtint la collaboration du service de presse de la SNCB / NMBS et se dota d'une édition en néerlandais : "Treinen".


En septembre 1951, dans le cadre des manifestations de son vingt-cinquième anniversaire, la SNCB / NMBS, fit appel aux nombreuses sociétés de loisirs de ses membres. A cette époque, tous masculins.

Nombre de sociétés de loisirs du personnel SNCB en 1951
 
  Art théâtral           3    
  Athlétisme             7    
  Autres sports      19    
  Balle pelote        25    
  Basket-ball         10   
  Billard                   5   
  Football               49  
  Musique              13  
  Natation                7  
  Ping-pong           15  
  Tourisme               8  
  Divers                  16
        Total               177  



Le 8/10/1951, le charbonnage de Beringen (steenkoolmijn van Beringen), mit en activité, sa première locomotive à vapeur sans foyer. La décision de remplacer ses locomotives industrielles conventionnelles, par des locomotives sans foyer, reposait sur les considérations suivantes :
  - la centrale électrique de la mine disposait d'une production de vapeur abondante
  - le rechargement en vapeur de ces locomotives ne prenait de 30 minutes
  - ces locomotives ne devaient s'éloigner du charbonnage que de quelques kilomètres
  - ces locomotives étaient économiques et ne nécessitaient qu'un seul agent pour les conduire.

De 1951 à 1959, les Ateliers de la Meuse, fournirent ainsi dix de ces locomotives. Elles furent retirées du service de 1971 à 1976.

Une seule de ces locomotives, la n° 12, a pu être préservée. Restaurée, elle est revenue sur le site en 2023.


Le 30/10/1951, fut inauguré, un petit musée, dans un local d'une aile latérale de la gare du Nord/Noordstation. Celui-ci, a été créé dans le cadre du vingt-cinquième anniversaire de la SNCB / NMBS. Il n'exposait que quelques pièces de petite taille mais possédait un réseau de trains miniatures.

Sa localisation était provisoire, car son bâtiment était voué à disparaître dans le cadre des travaux de la jonction.


La station balnéaire d'Heist, commune de Knokke-Heist, se lamentait depuis des années de sa "barakkenstatie" (gare formée de baraquements). Le 15/12/1951, elle obtint enfin une nouvelle gare. Pour fêter cet événement, la veille, une maquette des anciens baraquements, fut symboliquement incendiée devant la population.


En 1952, c'est la commune de Coxyde (Koksijde) qui prit l'initiative de se construire une gare et même de la reconstruire en 2011.


La SNCB / NMBS, quant à elle, avait entrepris son propre programme de reconstruction des gares détruites ou endommagées par faits de guerre. A remarquer, qu'il n'y avait aucun souci de créer un style maison mais au contraire de s'intégrer au style local.

                                                          Gares reconstruites après-guerre
 
   1948                Marchienne-Est            1956                Knokke
   1952                Diest            1956                Tamise
   1952                Jemelle            1956                Tongres
   1952                Marloie            1958                Etterbeek
   1952                Pepinster            1958                Mortsel
   1953                Tournai            1960                Etterbeek
   1953                Waterschei            1961                Monst sur Marchienne
   1954                Andenne-Seilles            1962                Anvers-Est
   1954                Malmedy            1962                Dixmude
   1955                Grand Halleux            1962                Ypres
   1956                Courtrai



En 1952 également, la SNCB / NMBS commença à mettre en service les 50 voitures internationales, les I2, construites par les Usines Ragheno de Malines.

En 1963, douze de ces voitures furent converties en voitures-buffet. Tout ce matériel cessa d'être utilisé en 1991.


En 1952 également, la Mutualité chrétienne / Christelijke Mutualiteit, a confié à l'association nouvellement créée INTERSOC (service INTERSOCial belge / belgische INTERSOCiale dienst), l'organisation des vacances de ses membres. Depuis, cette dernière affrète régulièrement des trains spéciaux à destination de la Suisse. Fort nombreux au début, jusque 200 par an, ils n'étaient au départ que de villes flamandes.

Lorsqu'en 2011, la SNCB / NMBS ne fut plus en mesure de fournir des voitures pour composer les convois, on fit appel à la firme allemande Euro-Express.

Mais le nombre de trains ne cessa de diminuer et le dernier circula le 23/1/2020.


Toujours en 1952, un cinéaste belge, Charles Dekeukeleire, réalisa un des rares films à thème ferroviaire, "Voyage au pays du rail".


C'est en 1952, que la firme ATEA (AuTomatic Electric Antwerp); installa, dans les bâtiments de Bruxelles-Nord / Brussel-Noord, le premier central automatique, desservant le réseau de téléphonie de la SNCB / NMBS .


C'est à partir de 1952, qu'a débuté, au Congo belge, l'électrification, en 25 kV AC, de la ligne du chemin de fer du BCK (Bas-Congo au Katanga). L'industrie belge devançant ainsi la française dans l'utilisation de ce courant.


A partir de 1952, on commença à construire à Jehonville, commune de Bertrix, une base aérienne militaire pour les besoins de l'OTAN / NATO (Organisation du traité de l'Atlantique nord / North Atlantic Treaty Organization). Elle servit peu comme base aérienne, mais comme elle disposait d'un raccordement ferroviaire, elle servit pendant quelques années de dépôt de munition. Ce raccordement a été supprimé en 1997.


Le 18/5/1952, cesse le trafic des voyageurs à destination de Nieuport (Nieuwpoort)). Conservée, elle aurait pu contribuer au développement du tourisme sur la côte.


Le 1/7/1952, la SNCB / NMBS a supprimé la troisième classe en trafic intérieur des voyageurs. Les anciennes première et deuxième classes, devinrent la nouvelle première classe, et l'ancienne troisième classe, devint la nouvelle deuxième classe.

On peut se demander ce qui motive un voyageur à payer plus cher pour un même trajet :
  - le confort d'une place assise avec plus d'espace et un meilleur siège
  - la possibilité de s'occuper selon ses désirs
  - des voisins plus agréables ou plus discrets
  - un certain "m'a tu vu".

A l'époque, les banquettes de bois de troisième classe étaient parfois occupées par des joueurs de cartes particulièrement bruyants. Dans les trains qui reconduisaient les mineurs flamands, après leur travail dans les mines wallonnes, elles étaient monopolisées par des travailleurs endormis.

La même chose fut faite pour le trafic international en juin 1956.


Le 4/7/1952, Marcel De Vos, a été nommé directeur général de la SNCB / NMBS. Auparavant, il était directeur général de la SNCV / NMVB, où il s'était illustré pour en avoir redressé sa situation financière.


Le 23/7/1952, est entrée en vigueur, la CECA (Communauté Européenne du Charbon et de l'Acier), qui regroupait la France, l'Allemagne et le Benelux.


En octobre 1952, Marcel de Vos, devint directeur général de la SNCB / NMBS.


Le 4/10/1952, le roi Baudouin inaugura la jonction Nord-Midi. Elle relie les gares de Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid et de Bruxelles-Nord / Brussel-Noord par un pertuis souterrain de six voies. Les gares à ses extrémités ont été reconstruites et, surtout, on établit une nouvelle gare importante : Bruxelles-Central / Brussel-Centraal, due aux architectes Victor Horta puis Maxime Brunfaut.

Tant que continua la traction vapeur, une allège électrique était nécessaire pour traverser le pertuis. Progressivement, pour rentabiliser les trains au maximum, de nombreuses liaisons furent tracées par la jonction, jusqu'à atteindre sa limite de capacité.

En même temps que l'inauguration de la jonction, eut lieu, en gare de Bruxelles-Central / Brussel-Centraal, celle d'un monument honorant les 3.012 cheminots morts au cours des deux guerres mondiales.


L'inauguration de la jonction aussi fut le signal de l'électrification des principales lignes et en particulier de celles qui convergeaient vers Bruxelles / Brussel. Ceci pour permettre la continuité du mode de traction en amont et en aval de la jonction. Ces travaux s'étalèrent sur plus d'une décennie.

On en a profité pour améliorer le tracé des lignes et supprimer un maximum de passages à niveau, quitte à bâtir des viaducs urbains avec des gares adaptées à la nouvelle hauteur des voies.


Maxime Brunfaut, était aussi l'architecte de l'Air Terminus de la Sabena (Société Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation Aérienne). Or cet immeuble était proche celui de la gare de Bruxelles-Central / Brussel-Centraal. Aussi, quand on voulut donner un accès ferroviaire à cette compagnie, il modifia les plans de la jonction nord-Midi en construction, pour y ajouter une voie en impasse et un passage souterrain jusqu'à ce bâtiment.


Le 5/10/1952, on mit en service les deux voies centrales de la jonction Nord-Midi.


Dans les années 1952-1954, la SNCB / NMBS a commencé à utiliser des engins mécaniques pour l'entretien des voies.


En 1953, la SNCB / NMBS, a ouvert en gare de Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid, une agence en douane, pour exécuter les formalités douanières des colis qu'elle achemine. Les autres envois, restent traités aux gares frontières ou dans les entrepôts douaniers, par des agences SNCB / NMBS ou privées.


En 1953 également, la SNCB / NMBS, a acheté le château de Leignon (commune de Ciney). Des colonies de vacances pour enfants, y furent organisées jusqu'en 1987.


Respectivement en 1953 et 1955, la SNCB / NMBS, a équipé les triages par gravité de Courtrai (Kortrijk) et de Saint-Ghislain, d'une automatisation de la commande des aiguillages, développée par les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi).

En utilisant des capteurs de passage, l'appareillage, actionne les aiguillages dans la bonne position, au fur et à mesure de la progression des coupes de wagons, sur l'itinéraire tracé. Ceci permet de lâcher les coupes à intervalle réduit, sans craindre qu'une coupe roulant trop vite, ne soit déviée à tort.

C'est donc, un premier pas vers une automatisation complète, du processus de triage. En effet, celle-ci, ne prend pas en charge, le freinage des coupes, pour en maîtriser la vitesse et les arrêter en fin d'itinéraire.


En tant que puissance coloniale, la Belgique privilégiait son industrie pour équiper les chemins de fer du Congo. C'est ainsi que, par exemple, les FUF (Forges Usines et Fonderies de Haine Saint-Pierre), leur fournir 12 Garratt en 1953.


En juin 1953, pour faciliter l'accès des navires, le point d'accostage du ferry pour Harwich, a été déplacé dans le port de Zeebruges (Zeebrugge). Ceci, a entraîné la construction d'un nouveau faisceau de voies, comportant un poste d'approvisionnement en glace pour les wagons destinés au transport du poisson.

Il faut savoir, qu'à l'époque, ces wagons ne produisaient pas le froid eux-mêmes, mais l'obtenaient grâce à des pains de glace.


En 1953 et 1954, les AM (Ateliers Métallurgiques) et les Ateliers Germain, fournirent à la SNCB / NMBS, de nouvelles séries d'autorails :
  - 36 des nouveaux types 602/603 (futures séries 42/43) à transmission hydraulique SEM avec un seul moteur diesel Carels actionnant un seul essieu
  - 20 des nouveaux types 604/605 (futures séries 44/45) à transmission hydraulique Voith avec deux moteurs diesel GM (General Motors) actionnant deux essieux.

En complément, des remorques pour ces autorails furent également commandées : 20 de type 732 à deux essieux et 30 de type 734 à deux bogies.

Tout ce matériel, fut profondément modernisé dans les années 1973-1977. Notamment, sur leurs faces frontales des autorails, les trois petites fenêtres furent remplacées par deux plus larges et le phare unique par deux blancs et deux rouges.

Les 6 autorails de la série 42, qui initialement étaient spécialement aménagés pour la desserte de l'aéroport de Bruxelles-National / Brussel-Nationaal, furent en décembre 1972, réintégrés dans la série 43. Celle-ci cessa d'être exploitée en service commercial en 1984, mais 11 engins furent transformés en autorails-caténaire ES400.

Les autres autorails furent remplacés progressivement, à partir de 2000, par les nouveaux autorails de la série 41.



De 1953 à 1957, de nombreux constructeurs, fournirent à la SNCB / NMBS, 136 voitures K2 pour le service intérieur et les ateliers centraux de Malines et de Salzines construisirent 100 voitures K3 analogues. Toutes se caractérisaient par des portes d'accès pliantes à trois battants et des intercirculations à soufflets.

Les voitures K2 se répartissaient comme ceci :
  - 116 type C voitures de troisième classe offrant 108 places
  - 10 type CD voitures de troisième classe avec compartiment fourgon offrant 69 places
  - 10 type CR voitures de troisième classe avec compartiment snack-bar offrant 98 places.

Le compartiment snack-bar, servait à ranger le chariot ambulant ainsi que la réserve de marchandises.

Les 100 voitures K3 étaient toutes du type C voitures de troisième classe offrant aussi 108 places.

Elles étaient équipées de bogies de type "Schlieren" permettant le 140 km/h. Ce type de bogie avait été conçu par la firme suisse appelée usuellement WAGI (WAGonsfabrIk Schlieren). Particularité : sa dynamo était montée à l'extérieur.

Tout ce matériel subi, au long de sa carrière, de nombreuses modifications, citons par exemple, le rembourrage de ses banquettes en bois.

A partir de 1983, les plus anciennes voitures K furent revendues et les autres furent retirées du service en 1995.


Le 2/3/1953, la Belgique adhère à la "Convention EUROP" qui veut remédier à l'inconvénient majeur du "Règlement RIV" qui réglait la circulation à l'étranger d'un wagon : son renvoi dans son pays d'origine. Mais pour cela, les wagons concernés, devront répondre à des normes communes strictes.

Pour les distinguer, ils porteront le marquage EUROP. Celui-ci comportait, dans un carré, la mention "RIV EUROP", précédée de deux chiffres indiquant le type de wagon.

Exemples de marquage RIV EUROP
 
      01 ou 02      pour un wagon à deux essieux d'une compagnie de chemin de fer
      03 ou 04      pour un wagon privé à deux essieux
      05 ou 06      pour un wagon loué à deux essieux
      31 ou 32      pour un wagon à bogies d'une compagnie de chemin de fer
      33 ou 34      pour un wagon privé à bogies
      35 ou 36      pour un wagon loué à bogies


Toutefois, ce marquage disparu progressivement à partir de 1964 car le régime d'échange des wagons est repris dans la numérotation UIC du matériel qui a commencé d'être d'application au 1/10/1964.


Numérotation UIC du matériel
 
12 chiffres   aa bb ccccccc-d

a           2 chiffres           type et régime d'échange  
b           2 chiffres           compagnie propriétaire     
c           7 chiffres *         identification du matériel   
d           1 chiffre             nombre contrôle                
* bloc parfois subdivisé en plusieurs parties



Désignation du type et régime d'échange UIC
 
      de 01 à 49              wagons fret interopérables              
      de 50 à 79              voitures et fourgons                        
      de 80 à 90              wagons fret non interopérables      
      de 91 à 99              engins moteur                                



Identification littérale UIC du matériel remorqué
 
une lettre majuscule

G                    wagon couvert de type courant                  
H                    wagon couvert de type spécial                  
   K                    wagon plat de type courant à deux essieux  
R                    wagon plat de type courant à bogies         
   L                    wagon plat de type spécial à deux essieux  
S                    wagon plat de type spécial à bogies         
E                    wagon tombereau de type courant           
F                    wagon tombereau de type spécial            
T                    wagon à toit ouvrant                                 
Z                    wagon-citerne                                           
I                     wagon à température contrôlée               
U                    wagon spécial                                          
 
A                    voiture voyageurs de première classe     
B                    voiture voyageurs de deuxième classe   
AB                  voiture voyageurs mixte A et B                
D                    fourgon                                                    
AD                  voiture combinée A et D                          
BD                  voiture combinée B et D                          
W                    voiture-lits                                                
R                    voiture-restaurant                                    
WR                 voiture combinée W et R                         


suivie éventuellement de lettres minuscules *

a                      wagon à quatre essieux                         
aa                    wagon à six essieux                              
s                      wagon apte au 100 km/h                       
ss                    wagon apte au 120 km/h                       
 
m                     voiture motorisée                                   
x                      voiture-pilote non motorisée                  
mx                    voiture-pilote motorisée                         
* uniquement quelques exemples vu leur nombre    



La numérotation UIC du matériel sert de clé d'accès du registre européen NVR (National Vehicle Register) qui fournit 13 informations sur le véhicule.

Le numéro belge du matériel moteur est inclus dans le numéro UIC. Toutefois, le matériel pris en location conserve son numéro UIC d'origine, et ce même s'il lui a été attribué un numéro belge complétement différent.

Le 1/6/2003, la signification des deux chiffres désignant la compagnie propriétaire, a été modifiée pour désigner le pays qui a attribué le numéro du matériel.

Cependant, le nouveau code pays, a repris le numéro de sa principale compagnie. Les chiffres 88 représentent donc maintenant la Belgique, d'où l'utilité de faire suivre le numéro par les lettres B-NMBS pour mentionner le propriétaire.

Ainsi, la locomotive 1802, propriété de la SNCB / NMBS, a comme désignation UIC  91 88 0018 002-1 B-NMBS.


Quelques codes pays UIC
 
      51              Pologne          
      70              Royaume-Uni  
      80              Allemagne      
      81              Autriche           
      82              Luxembourg    
      85              Suisse             
      84              Pays-Bas        
      87              France            
      88              Belgique         


Pour le matériel moteur, le numéro UIC du matériel belge SNCB, Lineas ou Infrabel/TUC Rail est principalement basé sur l'appellation technique du véhicule.

Correspondance numéro belge - numéro UIC
 
dénomination               belge                                UIC                      
  AM66                  601 à 640                  94 88 066 601 à 640    
  AM80                  301 à 335                  94 88 080 301 à 335    
  AM82                  336 à 370                  94 88 080 336 à 370    
  AM83                  371 à 440                  94 88 080 371 à 440    
AM96 P                 441 à 490                  94 88 096 441 à 490    
AM96 M                 501 à 570                  94 88 096 501 à 570    
  AM73                  677 à 706                  94 88 066 677 à 706    
  AM74                  707 à 730                  94 88 066 707 à 730    
  AM78                  731 à 756                  94 88 066 731 à 756    
  AM79                  757 à 782                  94 88 066 757 à 782    
  AM75                  801 à 820                  94 88 075 801 à 820    
  AM76                  821 à 832                  94 88 075 821 à 832    
  AM77                  833 à 844                  94 88 075 833 à 844    
  AM86                  901 à 935                  94 88 086 901 à 935    
  AM89                  936 à 952                  94 88 086 936 à 952    
  CityRail                960 à 999                  94 88 066 960 à 999    
  Desiro M             08001 à 210                94 88 008 001 à 210    
  Desiro P             08501 à 595                94 88 008 501 à 595    
    HLE13               1301 à 1360                91 88 013 001 à 060    
    HLE18               1801 à 1896                91 88 018 001 à 096    
    HLE19               1901 à 1924                91 88 019 001 à 024    
    HLE21               2101 à 2160                91 88 021 001 à 060    
    HLE27               2701 à 2760                91 88 027 001 à 060    
     AR41                4101 à 4196                95 88 004 101 à 180    
      HLD55               5501 à 5514                92 88 0055 001 à 014    
      HLD62               6201 à 6333                92 88 0062 001 à 133    
      HLR77               7701 à 7870                92 88 0077 001 à 170    
M = monocourant     P = polycourant



Pour le matériel remorqué destiné aux voyageurs, le numéro UIC est basé sur celui de la série. Ce dernier, dans un premier temps, restera inscrit mais barré.

Exemple : la voiture numéro 11.705 devint la voiture numéro UIC 51 88 1170 005-4.


Le 17/10/1953, seize pays réunis à Bruxelles / Brussel, fondèrent la CEMT (Conférence Européenne des Ministres des Transports).


C'est le 15/11/1951, que les trains de voyageurs furent supprimés entre Chimay et Anor. Cette ville française, étant située sur l'artère Dunkerque - Bâle (Basel), offrait cependant d'intéressantes possibilités de correspondance.

Le trafic des marchandises, fut lui supprimé le 3/6/1987.


Ce n'est qu'en 1954, que la SNCB / NMBS, généralisa le traitement chimique des eaux destinées aux locomotives à vapeur.

En effet, il y eut de longs tâtonnements, avant qu'une solution satisfaisante ne soit trouvée. Il faut en effet établir la composition et le dosage d'un additif à ajouter à l'eau, pour éviter les dépôts de tartre dans les chaudières, mais qui ne les corrodent pas.

L'enlèvement manuel de ce tartre en atelier était coûteux mais le retarder augmentait la consommation de combustible.


C'est aussi en 1954, qu'on mit en service un nouveau bâtiment de gare pour la gare dénommée Andenne-Seilles. Celui-ci, remplaça l'ancien construit par le NB (Nord Belge) de 1850. Depuis, cette gare a été renommé simplement Andenne.


Toujours en 1954, la SNCB / NMBS, prit livraison de cinquante locomotives électriques auxquelles elle attribua le type 122, future série 22. Celles-ci, étaient construites par La Brugeoise et Nicaise et Delcuve et ACEC pour la partie électrique. Les dernières de cette série ne furent retirées du service qu'en 2009.

Dès l'année suivante, donc en 1955, la SNCB / NMBS commença à prendre livraison des locomotives électriques type 123, future série 23. Celles-ci étaient quasi identiques au type 122, mais étaient équipées, pour la première fois, d'un circuit électrique dit "de récupération". Dans les descentes, les moteurs pouvaient faire office de génératrices et renvoyaient l'énergie électrique du freinage dans la caténaire, où elle était disponible pour d'autres trains.

La circulation en double traction, exigeait, à l'époque, la présence d'un conducteur dans chaque engin. Pour pouvoir coordonner leur conduite, les locomotives, étaient équipées de petites lampes de contrôle au-dessus du pare-brise. Elles étaient familièrement appelées le "cinéma".



C'est à partir de 1954, qu'on commença à distinguer, sur les wagons, la charge admise en fonction des catégories de voie A, B et C.

Celles-ci, sont fonction de la charge admise par essieu : A 16 tonnes, B 18 tonnes et C 20 tonnes.


En 1954, comme on avait décidé d'activer les crocodiles, non plus avec une polarité mais avec les deux, on était en mesure de transmettre plus d'informations aux cabines de conduite.

On installa dans celles-ci, le système de la firme suisse Hasler, maintenant HaslerRail, appelé gong-sifflet. Au passage d'un signal avertisseur ouvert, celui-ci émet un gong, au passage d'un signal avertisseur, celui-ci émet un coup de sifflet.

Ce système fut complété, en 1958, par le nouveau système de veille automatique. Celui-ci, appelé familièrement le système de l'homme mort, a pour but de s'assurer de la vigilance effective du conducteur. Pour éviter toutes fraudes, le nouveau système se base sur le maintien en équilibre d'une pédale. Si cet équilibre est rompu ou si le dispositif n'est pas réarmé immédiatement après le déclenchement d'un ronfleur, l'arrêt d'urgence du convoi est déclenché.


A cette époque, il était habituel de trouver dans l'emballage des bâtons de chocolat, des chronos dont on pouvait faire collection. En 1954, les chocolats Jacques, éditèrent une série portant sur les locomotives belges.


La gare de Bruxelles Allée Verte / Brussel-Groendreef, fut fermée le 16/1/1954, puis démolie. Son emplacement avait connu les débuts du chemin de fer.


Le 23/5/1954, le service des voyageurs en provenance de Courtrai (Kortrijk), est limité à Poperinge, et le 25/9/1970, c'est au tour du trafic des marchandises. Poperingue (Poperinge) devint dès lors une gare en impasse. Il n'y a donc plus de liaison directe entre Courtrai (Kortrijk) et Hazebrouck en France.

Si cet itinéraire avait été maintenu, il aurait permis une liaison fret directe entre Courtrai et le port de Dunkerque. Comme entretemps, la gare Hazebrouck est devenue une gare TGV, cette relation aurait aussi été intéressante pour les voyageurs.

Cette ligne avait été construite de Courtrai (Kortrijk) jusque Poperingue (Poperinge) en 1853-1854, par la FO (société des chemins de fer de la Flandre-Occidentale), puis prolongée jusque Hazebrouck en 1870.


Le 17/10/1954, on a mis en service la traction électrique sur le tronçon Bruxelles-Nord / Brussel-Noord - Louvain (Leuven). Ensuite, le 1/10/1955, ce fut le tour de Louvain (Leuven) - Liège-Guillemins.

Comme pour les autres électrifications de ligne, on en profita pour la moderniser profondément. Mais en plus, on innova, en installant une signalisation permanente de contre-voie.

Les signaux de contre-voie, sont implantés à droite et non à gauche, car les trains y circulent en sens contraire au sens normal.

Sur une ligne à double voie, l'utilisation de la contre-voie, permet de ne pas suspendre le trafic lorsque qu'une des deux voies est indisponible. Elle permet aussi à un train rapide, de dépasser un train lent circulant dans le même sens.


Le 2/12/1954, un train qui reconduisait, dans leur pays, des supporters allemands, après un match de football Angleterre - Allemagne, a déraillé à Wilsele, commune de Louvain (Leuven). Il avait abordé un aiguillage à une vitesse excessive. Il eut 24 morts.


L'implantation d'une voie dans une courbe se fait en mesurant de distance à distance la flèche de celle-ci. En effet, on n'a pas accès au centre de la courbe et de plus le début et la fin de celle-ci suit un profil parabolique.

Dans le cas d'une courbe, la flèche vaut le rayon de la courbe moins la hauteur d'un triangle rectangle dont les autres côtés sont le rayon de la courbe et la demi-longueur des points de repère. Cette hauteur peut être calculée grâce au théorème de Pythagore.

Pour éviter de fastidieux calculs manuels, la SNCB / NMBS utilisait, au milieu des années 1950, l'appareil "Medico". C'est un boitier mécanique pesant 6 kg, comportant des engrenages et des axes filetés, manoeuvrés par manivelle, qui déplaçait des compteurs permettant de lire la valeur de la flèche.

Si l'utilisation d'un tel appareil peut surprendre de nos jours, il faut se rendre compte que cette technologie était largement répandue à l'époque, où on l'utilisait dans des machines pour additionner par exemple.


La première locomotive diesel-électrique, la 201.001 (renumérotée 5901 en 1971), fut livrée à la SNCB / NMBS par Cockerill le 22/12/1954. Sa partie électrique avait été confiée aux ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi).

La conception de son câblage électrique, permettait que toute la puissance de son moteur diesel Cockerill, soit utilisée par sa génératrice, dès que la locomotive atteignait la vitesse de 12 km/h.



Dès 1955, la SNCB / NMBS prit possession de locomotives de ligne diesel-électriques un peu moins puissantes, les types 202, 203 et 204, qui formèrent plus tard les séries 52, 53 et 54. Egalement de conception américaine, elles avaient des faces arrondies qui leur valurent le surnom de "gros nez" (ou "grote neus").

Les différents types correspondaient à leur destination : remorque de trains pour voyageurs, remorque de train de marchandises et remorque de trains express. Pour les trains lourds, on les utilisait habituellement en double traction.

Leurs moteurs étaient des 16 cylindres en V, suralimentés et de cycle deux temps, donc au bruit caractéristique.

Leurs cabines de conduite étaient très inconfortables et non adaptées à la conduite à gauche. Aussi, toutes les faces arrondies et les cabines furent progressivement remplacées, au début des années 1980, par de nouvelles de forme plus moderne. Montées sur une isolation en caoutchouc, les cabines étaient donc "flottantes".





Au début des années 1955, la codification en chiffres utilisée pour décrire la disposition des essieux d'une locomotive, avait atteint ses limites. En effet, pour les locomotives électriques et diesel, il était devenu nécessaire de spécifier si les roues motrices étaient à motorisation indépendante ou non.

Codification des locomotives selon le rôle et l'ordre de leurs essieux :
  - essieux porteurs   un chiffre
    1 essieu  chiffre 1,  2 essieux  chiffre 2, etc.

  - essieux moteurs à motorisation non indépendante   une lettre
    un essieu  lettre  A,  deux essieux lettre B, etc.

  - essieux moteurs à motorisation indépendante   un lettre suivie de l'indice o.
    un essieu  Ao,  deux essieux  Bo, etc.

Ainsi, la locomotive diesel type 202, était une CoCo et une locomotive à vapeur Pacific, serait une 2C1.


En 1955, le trafic des voyageurs sur la ligne Hombourg - Vaux sous Chèvremont ne cessant de décliner, la SNCB / NMBS expérimenta une formule nouvelle d'exploitation, le "train-tramway". Comme pour un tramway desservant des arrêts facultatifs, les voyageurs devaient demander eux-mêmes l'arrêt de l'autorail.

Le trafic continuant à décliner, le service des voyageurs fut supprimé en 1957.


A partir de 1955, le peintre Gaston Bogaert, dit "Capouillard", réalisa de nombreuses affiches pour la SNCB / NMBS.


Début 1955, la société AFB (Anglo-Franco-Belge), construisit des locomotives à vapeur à l'écartement de 1,67 m pour l'Inde. Pour les acheminer, par le rail, de La Croyère (commune de La Louvière) à Anvers (Antwerpen), elle n'eut d'autre solution, que de les placer sur des trucks porteurs spécialement construits.


Le 22/5/1955, on met en exploitation une liaison avec l'aéroport de Bruxelles-National / Brussel-Nationaal au départ de Bruxelles-Central / Brussel-Centraal. Cette ligne reprenait une partie du tracé d'une liaison établie en 1943 par l'occupant allemand à des fins militaires.

Cette ligne fut exploitée, jusqu'au 27/5/1979, sous un statut propre et une tarification spécifique, en partenariat avec la compagnie aérienne Sabena (Société Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation Aérienne).

Elle sera plusieurs fois remaniée, électrifiée et finalement intégrée au réseau des lignes rapides avec prolongation vers Malines (Mechelen).


Le 19/6/1955, on inaugura le nouveau pont de Buda / Budabrug. Il avait été reconstruit comme pont rail-route. En plus du trafic routier, il comportait une voie pour le CFI (Chemin de Fer Industriel du port de Vilvorde et extensions). Après la fin de l'exploitation de ce dernier, il est devenu un important lien entre Haren et Neder over Heembeek, deux quartiers de la ville de Bruxelles / Brussel.


De temps en temps, les souverains empruntaient le train royal pour leurs déplacements en Belgique. La composition du train était réduite. Lors du voyage à Verviers du 30/10/1955 par exemple, ce train était composé d'une locomotive diesel type 201 tractant deux voitures-salon encadrées par deux fourgons.


De 1955 à 1963, on procéda au marquage UIC et à la remise en peinture du matériel affecté au transport des marchandises. La couleur rouge-brun remplaça la couleur vert "wagon". Cette couleur était plus foncée que celle utilisée par B-Cargo, puis par les compagnies qui lui ont succédé. Le matériel trop ancien ne fut pas traité mais déclassé.


Le 12/12/1955, la CIWL, a mis en service un nouveau type de voitures-lits, les voitures P. Il est innovant par sa caisse en inox, mais surtout par l'agencement de ses compartiments d'inspiration américaine. Ceux-ci sont disposés sur deux niveaux et s'imbriquent l'un dans l'autre.

Ce matériel continua d'être en service jusque dans les années 1990.


Alors qu'avant, chaque locomotive à vapeur avait une équipe de conduite fixe, à partir de 1956, la SNCB / NMBS appliqua la banalisation, c'est à dire qu'une locomotive à vapeur pouvait être conduite par n'importe quelle équipe.

Si cette mesure était économiquement justifiée, elle eut aussi des conséquences négatives. Avec la perte du sentiment d'être propriétaire de "sa" machine, la propreté externe et surtout interne des locomotives se dégrada. On vit apparaître des plaintes contre les crasses laissées par les occupants précédents.


En 1956, les sociétés, La Brugeoise et Nicaise et Delcuve et les AM (Ateliers Métallurgiques), fusionnèrent pour former la BN (Brugoise et Nivelles). Celle-ci possède alors quatre centres de production, Saint-Michel lez Bruges, Nivelles, Manage et Mont sur Marchienne.



Désormais, la BN (Brugeoise et Nivelles) (ateliers de Nivelles), aidés des ACEC pour la partie électrique et de Cockerill pour la partie diesel (sous licence Baldwin), sera le principal constructeur belge des locomotives de type diesel-électrique.

Ce type de locomotive est dit diesel-électrique car le moteur diesel entraine une génératrice qui fournit du courant aux moteurs de traction qui sont eux électriques. Ceci permet de transmettre plus souplement la puissance du moteur à l'effort de traction.

La génératrice est aussi utilisée, alimentée par des batteries, pour démarrer le moteur diesel. La locomotive dispose d'un générateur de vapeur, indépendant de la traction, pour assurer le chauffage des voitures à voyageurs.

Une locomotive diesel-électrique est bien plus rapide à mettre en marche qu'une locomotive à vapeur et nécessite moins d'immobilisation pour son entretien. Aussi, on considère qu'une locomotive diesel-électrique pouvait remplacer deux locomotives à vapeur. En plus, elle est conduite par un seul homme là où il en fallait deux pour une locomotive à vapeur.

Toutefois, signalons qu'une locomotive diesel de l'armée américaine, stationnée à Aix la Chapelle (Aachen), la 1818 du type MRS-1 (Military Road-Switcher) construite par EMD (Electro-Motive Division) of GM (General Motors), fit une courte démonstration sur le réseau belge en avril 1954 et est donc la première locomotive diesel à y avoir circulé.

La traction de ligne diesel doit beaucoup à la marine de guerre américaine qui, pour équiper ses sous-marins, a, entre les deux guerres, fait développer des moteurs à la fois puissants et d'une taille suffisamment réduite pour être incorporés dans une locomotive.

Qui dit locomotive diesel dit locomotive alimentée au fuel. Or, bien que dans certains pays, les locomotives à vapeur étaient alimentées au fuel, en Belgique elles étaient alimentées au charbon. En plus, une locomotive à vapeur nécessite pour son entretien des installations très différentes de celle d'une locomotive diesel. En conséquence, la physionomie des dépôts sera radicalement transformée par le passage de la vapeur au diesel.

Plus besoin de parc à charbon, de grue pour le charbon, de château d'eau, de grue à eau, de fosse à cendrée, de pont tournant, de lampisterie, etc.


En 1956 également, la SNCB / NMBS remplaça la gare de Tamise (Temse), construite en 1870 par le MT (Chemin de Fer international de Malines à Terneuzen), par un nouveau bâtiment, oeuvre de l'architecte P.E. Moreels.

En 2019, des rampes furent ajoutées pour donner un accès aux quais à partir du tunnel de la rue voisine, ce qui permit d'éviter la traversée des voies.


En 1956, pour faciliter l'accès aux marchés financiers, fut créée, à Bâle (Basel), par 25 réseaux européens dont la SNCB / NMBS, la société Eurofima (société EUROpéenne pour le Financement de MAtériel ferroviaire).


Du 26/4/1956 au 9/5/1956, plusieurs pays européens, prêtèrent du matériel moteur, pour participer à des essais communs, pilotés par l'UIC (Union Internationale des Chemins de Fer). Ils avaient comme but, d'évaluer les effets de l'augmentation de la vitesse et de la charge, lors du passage des trains sur les ponts métalliques.

Ceux-ci, eurent lieu sur le pont en treillis de Riddes, dans le Valais (Suisse). La SNCB / NMBS, y envoya la Pacific type 1 1.024.


Le 7/7/1956, on inaugura la nouvelle gare de Courtrai (Kortrijk), oeuvre de l'architecte Pierre-Albert Pauwels. Elle remplaça la gare de 1857, détruite suite aux bombardements de 1944. Elle-même avait remplacé une première gare de 1839.

Sa façade, est ornée de bas-reliefs du sculpteur Maurits Witdouck.

En 2007, une extension multimodale moderne fut ajoutée de l'autre côté des voies. Un projet existe qui veut améliorer et développer ce côté de la gare, le Stationsproject Kortrijk.


Début 1956, la SNCB / NMBS prit livraison des premières des quinze locomotives diesel-hydrauliques type 272, futures série 72. Construites par la BN (Brugeoise et Nivelles) avec motorisation SEM, elles étaient destinées aux manoeuvres lourdes dans la zone portuaire d'Anvers (Antwerpen). Pour cela, elles disposaient de deux régimes de vitesse, 30 km/h et 50 km/h.


Courant 1956, la SNCB / NMBS mit en service une petite série d'automotrices à caisse en inox. L'utilisation de ce matériau avait été popularisée aux Etats-Unis par la Budd Company. Ce sont les premières automotrices équipées de double vitrage.


Le 21/4/1956, on procéda à l'inauguration de l'autoroute Bruxelles / Brussel - Ostende (Oostende). Le chantier avait duré sept ans et la création d'un véritable réseau autoroutier fut très lente. Néanmoins, ceci fut à l'origine d'une concurrence de plus en plus grande vis à vis du rail.


C'est le 30/6/1956, que la SNCB / NMBS lança, sur la relation Ostende (Oostende) - Bruxelles / Brussel - Munich (München), son premier auto-train ou autos-couchettes. Il s'agissait d'un train qui transportait des autos sur des wagons et les passagers de ces autos dans des voitures-lits ou des voitures-couchettes.

Dans une voiture-lits (aussi appelée wagon-lits), les compartiments comprennent de un à trois lits et il y a un coin-lavabo-toilette. Les voyageurs se connaissent et se mettent en tenue de nuit. Dans une voiture-couchettes, les compartiments comprennent six sièges pouvant être transformés en couchettes et il n'y a pas de coin-lavabo-toilette. Les voyageurs ne se connaissent pas nécessairement et restent en tenue de jour.

Par la suite, d'autres trains similaires, mais à destination du sud de l'Europe, furent créés et les points de départ de ceux-ci, furent concentrés à Schaerbeek / Schaarbeek (déplacé ensuite à Denderleeuw) et Bressoux (commune de Liège). Ces trains étaient fusionnés à Marloie au prix de longues manoeuvres.

Le service auto-train fonctionnait toute l'année mais des destinations comme Milan (Milano), Narbonne, Avignon ou Saint-Raphaël étaient surtout prisées l'été.

Au départ, on utilisa des wagons couverts adaptés pour transporter les autos, mais à partir de 1969, elles furent chargées sur des wagons spéciaux à deux étages, type DDm, dont le chargement ou le déchargement se faisait via une rampe placée à un des extrémités.

Tous ces services disparurent en 2003 comme mentionné plus loin.



Le 29/9/1956, fut mis en service l'électrification, sur le territoire grand-ducal, de l'accès à la gare de Luxembourg. Cette électrification fut en fait, un prolongement de celle de la ligne Bruxelles / Brussel - Arlon est a été réalisée, comme celle-ci en 3 kV DC (courant continu).

Mais peu de temps auparavant, les CFL avaient optés pour une électrification en 25 kV AC (courant alternatif) en prolongement de l'électrification française arrivée à Thionville le 15/9/1955. Ceci eut comme conséquence que la gare de Luxembourg fut équipée de voies dédiées à l'un des deux systèmes mais avec possibilité, pour une voie, de commuter ceux-ci. Tout ce dispositif fut inauguré le 29/9/1956.

Naturellement, lorsque la Belgique décida, le 2/3/2007, de moderniser et de ré-électrifier la ligne Namur - Arlon en 25 kV AC, les CFL firent le projet de remplacer le 3 kV DC par le 25 kV AC sur tout leur territoire. D'autant plus, que cette année également, tout ceci reçu un Financement dans le cadre du projet européen EuroCap-Rail.

Tant du côté belge que du côté luxembourgeois, les travaux s'étalèrent sur plus d'une dizaine d'années, les tronçons de la nouvelle caténaire 25 kV AC étant, dans un premier temps, alimentés en 3 kV DC.

Le 17/9/2018, la première section fut enfin convertie au 25 kV AC. Comme il s'agissait du trajet Arlon - Luxembourg, cela mit fin à la présence du 3 kV DC sur le territoire luxembourgeois. Ceci permettra aux trains des CFL de venir jusqu'Arlon.

Durant les mois qui suivirent, la circulation des trains de la SNCB / NMBS, à destination de Luxembourg, connu de nombreux incidents dus, entre-autres, à des problèmes d'adaptation des conducteurs.

En plus, l'homologation, sur le réseau luxembourgeois 25 kV, des automotrices Desiro bicourant du service intérieur, n'était pas terminée. Il est vrai que les dernières spécifications luxembourgeoises dataient seulement du 3/8/2018.

Ceci limita le matériel disponible au seul matériel destiné initialement au trafic international. En conséquence, souvent, les voyageurs d'un Bruxelles / Brussel - Luxembourg, devaient changer de train en gare d'Arlon.

Par ailleurs, une forte demande s'est manifestée en faveur de la prolongation des trains Luxembourg - Arlon jusqu'à Viville, ce qui permettrait de soulager la gare d'Arlon et désengorgerait la circulation automobile dans la ville.

Ce point d'arrêt en pleine ligne, situé à proximité des anciens ateliers de Stockem, devrait alors être adapté à sa nouvelle fonction de terminus.


En septembre 1956, la Belgique signa un traité avec l'Allemagne, dont une des clauses donnait à la Belgique la souveraineté sur la Vennbahn même en territoire allemand. C'est ainsi que la gare de Montjoie (Monschau)) sera belge alors que la localité, assez distante, sera allemande.

Cette situation perdure toujours, même si, depuis 2013, la Vennbahn est devenue un RAVeL (Réseau Autonome des Voies Lentes).

A partir de 2004, la section Leykaul - Sourbrodt est exploitée par un vélo-rail, le Rail-Bike des Hautes Fagnes.


C'est le 29/9/1956, qu'une locomotive à vapeur type 10, assura pour la dernière fois. une relation sur la ligne du Luxembourg. C'est la 10.018, qui partie de Luxembourg, emmena ce convoi jusque Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid. Rappelons, que la type 10, fut la plus puissante des locomotives à vapeur possédées par la SNCB / NMBS



En 1957, le charbonnage de Houthalen (commune de Houthalen-Helchteren), qui possédait un réseau privé à voie normale, l'électrifia en 600 V DC. La BN et les ACEC, fournirent deux types de locomotives : un à deux bogies et cabine centrale et un à deux essieux.


C'est à partir de 1957 que l'on commença, très progressivement, à équiper les aiguillages d'un chauffage électrique. Ceci devait leur permettre de fonctionner en cas de neige ou de gelée, sans l'intervention d'une équipe pour les débloquer.

Ceci permit de remplacer les méthodes empiriques utilisées jusqu'alors :
  - l'application de la "crosse d'évêque c'est à dire une barre de fer courbée avec de l'amiante à son extrémité où on enflamme du pétrole ou du mazout
  - le chauffage par jet de carbure dont on enflamme le gaz qui se dégage alors au contact de la neige
  - l'arrosage avec de l'eau salée
  - et naturellement le grattage et le brossage.


C'est à partir de 1957 également, qu'une voiture, à destination de Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid, fut ajoutée en queue du Night-Ferry de la CIWL.

Ce train reliait Londres (London) à Paris, ses voitures étant embarquées sur un ferry pour le trajet Douvres (Dover) - Dunkerque. La voiture pour Bruxelles / Brussel était différée à Hazebrouck, puis accrochée à des trains réguliers. En 1967, la scission et le regroupement des tranches se firent en gare de Lille-Flandres.

Cette liaison fut supprimée le 31/10/1980. Elle fut remplacée par la traversée Hoek van Holland - Harwich. Celle-ci, se faisait en utilisant des trains réguliers, en correspondance à Rotterdam.


Toujours en 1957, l'ingénieur norvégien Per Pande-Rolfsen, inventa un nouveau système de fixation des rails aux traverses. C'est une sorte de ressort qui se clips sur un support spécial, d'un type différent selon que les traverses sont en béton et en bois. Leur pose nécessite un outillage spécial.

Contrairement au tirefond qui doit périodiquement être revissé, le nouveau système ne nécessite pas d'entretien.

Commercialisée sous la marque Pandrol, cette fixation fut bientôt adoptée par de nombreux réseaux, dont le belge en 1977. Jusque 2005, des attaches de ce type furent même fabriquées à Anderlues par la boulonnerie Pandrol Avaux.



En 1957, apparaissent, à l'initiative du président des NS, Frans den Hollander, les Trans Europ Express ou TEE. Les membres fondateurs furent les chemins de fer belges, français, italiens, luxembourgeois, néerlandais, ouest-allemands et suisses. Ils ont été ensuite rejoints par les chemins de fer autrichiens et espagnols. Le TEE Paris - Bruxelles / Brussel, fut ainsi inauguré le 2/6/1957.

Ce sont, à l'origine, des trains de jour, rapides, transfrontaliers et uniquement accessibles par réservation en première classe. Il y avait une restauration à bord et même des hôtesses.

Pour s'affranchir des différences de courant de traction, ils furent assurés, au début, par des autorails diesel français, hollando-suisses, italiens et ouest-allemands.

Rames autonomes des débuts des TEE en Belgique
 
  dénomination                       mode                       compagnie
  DE-IV/RAm TEE I                  diesel                         NS-CFF    
    RAe TEE II *                     électrique                       CFF     
  RGP1                               diesel                           SNCF
  VT 11.5                              diesel                             DB    
* ont remplacé les  DE-IV/RAm TEE I  en 1961


Contrairement à la pratique de l'époque, qui était de laisser conduire le matériel étranger par son personnel de conduite habituel, mais de lui adjoindre, sur le réseau belge, un pilote connaissant la réglementation SNCB / NMBS, ces autorails étrangers purent être conduit par du personnel belge qui relayait aux frontières.

Par la suite, ils furent assurés par des rames tractées, souvent électriques. Cette fois, la SNCB / NMBS, fournit le matériel roulant nécessaire. Fin des années 1980, ils furent ouverts à la deuxième classe. Finalement, comme on le verra plus loin, ils furent remplacés par les EuroCity et les TGV (Train à Grande Vitesse).

On essaya d'appliquer au trafic international des marchandises le même concept que celui des voyageurs. Ainsi furent créés, le 28/5/1961, les TEEM (TEE Marchandises). Leurs horaires étaient décidés par la CEHM (Conférence Européenne des Horaires de trains Marchandises) et repris dans le LIM (Livret-indicateur International des trains de Marchandises). Cette formule ne rencontra pas le succès espéré et fut arrêtée le 27/5/1996.


Début 1957, la SNCB / NMBS, SNCB / NMBS, a signalé, avoir subit des vols de câble en cuivre; sur ses lignes électrifiées.


Cette année 1957 voit aussi le début de la traction diesel de ligne et la mise en exploitation des automotrices Benelux bitension courant continu (3 kV DC belge et 1,5 kV DC néerlandais), ceci en partenariat avec les NS.

Ces automotrices étant directement dérivées de leurs homologues néerlandaises, appelées comme celles-ci, "Hondekop" (tête de chien), et plus précisément Hondekop-Benelux. Ce surnom fait allusion à la forme de leurs faces.

Les quatre automotrices de la SNCB / NMBS, formèrent le type 220 et les huit des NS, le matériel Mat'57.

Peu avant Rosendael (Roosendaal), on a prévu une courte section qui, sur les caténaires, forme un "écluse" électrique, que les automotrices franchissent, pantographes baissés, grâce à leur vitesse acquise.



C'est encore en 1957, que la SNCB / NMBS, fit construire, dans son atelier central de Malines (Mechelen), une rame autorail triple. Pour cela, on réutilisa un maximum de composants en surplus.

Cette rame prototype comportait :
  - un élément moteur avec compartiment poste de conduite, un compartiment avec deux moteurs SEM et un compartiment fourgon
  - une voiture
  - une voiture-pilote.

On remarquera que les voyageurs n'étaient pas en contact avec l'élément contenant les moteurs, ce qui leur permettait d'éviter bruit et vibration, mais qui entraînait un énorme gaspillage d'espace.

En 1961, on construisit, aussi à l'atelier de Malines (Mechelen), 6 autorails basés sur le prototype. Les 7 exemplaires formèrent le type 630 (future série 40). Ils étaient aptes aux 100 km/h et offraient des places dans les trois classes. Ils restèrent actifs jusqu'en 1984.



L'année 1957, fut aussi celle de la construction de la dernière locomotive à vapeur par l'industrie belge. C'était une machine de type Consolidation, à voie de 60 cm, destinée au Maroc espagnol, qui fut construite par les Ateliers de la Meuse à Sclessin.


Le 25/3/1957, fut signé le traité de Rome qui fondait la CEE (Communauté Economique Européenne), qui deviendra ensuite l'UE (Union européenne) ou EU (European Union). Il associait les trois pays du Benelux, la France et l'Italie. La Belgique était représentée par Paul-Henri Spaak.


Le 5/4/1957 est supprimé le tunnel de Braine le Comte, datant de 1841. Désormais, la ligne Bruxelles / Brussel - Mons a un nouveau tracé qui évite celui-ci.


Le 2/6/1957, la ligne Termonde (Dendermonde) - Saint-Nicolas (Sint-Niklaas), a été fermée. Le trafic de voyageurs avait déjà été transféré sur route en 1946.

A partir du 2/6/1957, on spécialisa la ligne Tongres (Tongeren) - Aix la Chapelle (Aachen), au trafic des marchandises, pour en faire l'axe principal du transit du fret entre le port d'Anvers (Antwerpen) et l'Allemagne. En même temps, on ferma la section Battice - Plombières


C'est le 20/12/1957, que fut installé, à Kalmthout, le premier passage à niveau équipé de demi-barrières.

Les barrières de ce type de passage à niveau, ne couvrent que la moitié droite de la chaussée dans chaque sens de circulation. Elles ne s'abaissent qu'après le passage au rouge des feux et le déclenchement des sonneries. Cette disposition, évite qu'un véhicule ne soit prisonnier entre les barrières.

Depuis, ce type de passage à niveau, s'est largement généralisé.

Mais un inconvénient est apparu, en zone urbaine, les piétons qui se massaient à gauche de la chaussée, n'avaient aucune protection vis-à-vis des voies. Aussi, en 2011, on décida, dans ce cas, d'ajouter, des mini-barrières à gauche.


C'est en 1958, que la SNCB / NMBS, créa, dans une salle latérale du bâtiment de la gare de Bruxelles-Nord / Brussel-Noord, un discret et modeste Musée des Chemins de fer / Museum van de Spoorwegen. Plus tard, il fut avantageusement remplacé par Train World.

A remarquer, qu'à l'étage, il y avait, entre-autres, un modeste stand SNCV / NMVB.


Toujours en 1958, la SNCB / NMBS, organisa une surveillance des moteurs diesel de ses locomotives, à partir d'échantillons de leur huile et de leur eau de refroidissement. Celles-ci, étaient examinées en laboratoire. En cas d'anomalie, l'information était transmise aux ateliers concernés.


C'est en 1958 également, qu'on expérimenta, dans les gares de Bruxelles-Central / Brussel-Centraal et de Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid, la mise en marche des escalators, grâce à une cellule photoélectrique.


A partir de 1958, la SNCB / NMBS, commença à utiliser des boites d'essieu à rouleaux, au lieu de boites d'essieu à palier lisse, pour ses wagons marchandises. A partir de 1970, elle procéda au remplacement des boites sur les wagons en service.

Dans une boite à rouleaux, de petits cylindres, les rouleaux, sont intercalés entre la tête d'essieu mobile et le palier fixe.

Les avantages de ces sont multiples : la traction du wagon nécessite nettement moins d'effort, des vitesses plus élevées peuvent être atteintes sans échauffement, consommation de graisse et entretien fortement réduit.

Les boites à rouleaux étaient déjà largement utilisées dans les autres types de matériel. Ils sont lubrifiés à la graisse. Le fournisseur le plus connu à cette époque était la firme SKF (Svenska KullagerFabriken).

Les boites à palier lisse étaient lubrifiées à l'huile. Le type la plus ancien avait son tampon de fibres imbibées d'huile, couvrant simplement le dessous de la fusée d'essieu. Le type plus récent, dit "perfect-packing", avait son tampon qui entourait la fusée jusque mi-hauteur, y compris sa face avant.


C'est en 1958, que La Poste / De Post, inaugura son principal tri postal jouxtant un des quais de la gare de Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid. Ceci permettait de charger, pendant la nuit, les sacs postaux sur les plateformes d'automotrices ordinaires qui, à cette heure, étaient disponibles pour le service postal.

Conçu par les architectes Yvan Blomme, Fernand et Jean Petit, ce bâtiment a été désaffecté 1998.


De 1958 à 1960, la SNCB / NMBS, fit construire 620 nouvelles voitures à voyageurs pour le service intérieur. Les M2, fournies en seulement deux ans par huit constructeurs, étaient équipées de bogies Schlieren. Elles étaient aptes aux 140 km/h au lieu des 120 km/h des M1.

Elles se répartissaient comme ceci :
  - 35 type A voitures de première classe offrent 98 places
  - 350 type B voitures de deuxième classe offrant 136 places
  - 104 type AB voitures mixtes avec une partie de première classe et une de deuxième offrant 113 places
  - 71 type BD voitures de deuxième classe avec compartiment fourgon offrant 90 places
  - 22 type BDx voitures-pilote de deuxième classe avec compartiment fourgon offrant 90 places
  - 15 type BDR voitures de deuxième classe avec compartiment fourgon plus compartiment snack-bar offrant 80 places.

Le compartiment snack-bar, servait à ranger le chariot ambulant ainsi que la réserve de marchandises.


Du 17/4/1958 au 19/10/1958, s'est tenue à Bruxelles / Brussel la grande Exposition universelle de 1958, appelée Expo 58.

Elle motiva de nombreux travaux publics, dans tout le pays mais surtout à Bruxelles / Brussel, travaux principalement routiers mais parfois aussi ferroviaires. C'est dans ce cadre que, le 1/7/1958, est inaugurée une nouvelle gare de Liège-Guillemins qui remplace le bâtiment de 1864.

Dans le pavillon des transports de l'exposition, les constructeurs ferroviaires occupaient des stands où ils mettaient en valeur leurs réalisations. On y présenta aussi une maquette de la jonction Nord-Midi.

Devant le pavillon, étaient posées des voies sur lesquelles on trouvait :
  - une locomotive électrique de type Ae 6/6 des chemins de fer suisses
  - un autorail ALE 840 des chemins de fer italiens
  - une rame diesel TEE VT 11.5 des chemins de fer allemands
  - une locomotive électrique BB 9200 des chemins de fer français
  - une locomotive électrique série 1050 des chemins de fer autrichiens
  - une locomotive diesel type 204 des chemins de fer belges.

La SNCB / NMBS n'avait pas de gare proche de l'expo, mais elle collabora avec la STIB / MIVB, et privilégia Schaerbeek / Schaarbeek comme gare de correspondance.

Dans le cadre de l'expo, la SNCB / NMBS, engagea, pour la première fois, des hôtesses. Celles-ci, étaient des femmes non mariées de moins de trente ans.


Le 23/5/1958, la firme Van den Bossche, reçu l'autorisation d'enfouir des ordures ménagères dans la sablière de Mont Saint-Guibert. Rapidement, elle se mit à traiter celles en provenance de la région bruxelloise.

Celles-ci, chargées à l'écart de la gare d'Etterbeek, étaient acheminées, chaque nuit, par un train de wagons-tombereaux, couverts de filets. L'entreprise disposait de deux locotracteurs pour les conduire au déchargement par le raccordement de la sablière. Ce trafic cessa en 1985.


En 1959, a été fondé à Utrecht, Eurail, pour commercialiser des titres de transport forfaitaires valables dans de nombreux pays européens, dont la Belgique.

En 2007, la gestion des cartes Interrail ont été confiée à cette société.


Pour des raisons de tarification et de sécurité, il était nécessaire de pouvoir peser les véhicules, avec ou sans leur chargement. Pour cela, les cours aux marchandises, étaient équipées de ponts-bascules. En 1959, il y en avait ainsi environ 700 pour wagons et de 200 pour camions. Ils étaient presque tous d'un type ancien, où l'opérateur devait déplacer des poids pour équilibrer la charge.




La contraction du réseau


Le 30/1/1959, le conseil d'administration de la SNCB / NMBS, estima qu'il n'était plus économiquement justifié, d'assurer la desserte pour les voyageurs de nombreuses lignes locales. Il établit un plan, pour transférer graduellement, 4 % des voyageurs, du rail vers les autobus.

C'est ainsi, que dans l'année, 407 km de lignes furent immédiatement transférés et 750 km devraient suivre dans les deux ans.

La desserte pour les marchandises de ces lignes était en principe maintenue, mais privées de leur trafic pour voyageurs, nombreuses furent celles qui furent jugées non rentables et disparurent ultérieurement.

En compensation, l'armée fut autorisée à maintenir en état, à sa charge, certaines lignes qui n'étaient plus utilisées en service commercial. C'est la CICF (Commission Interministérielle des Chemins de Fer) / ICS (Interministeriële Commissie der Spoorwegen) qui les choisissait.

C'est ainsi qu'en mars 1989, on remit en état les lignes Trois-Ponts - Waimes - Wevercé (Weywertz) qui, avec leur prolongement en Allemagne, également réhabilité, permettaient aux troupes belges d'atteindre le camp militaire d’Elsenborn et de le relier à Aix la Chapelle (Aachen). Cette ligne connu sa dernière circulation le 4/10/2006 et est devenue un RAVeL.

Toutefois, ce maintien d'infrastructures, pour les besoins de la nation, se fit de plus en plus précaire et disparu progressivement au fil des années.


Parallèlement, aux transferts vers la route, un plan de réduction des effectifs de l'entreprise, d'environ 10 % sur deux ans, fut aussi établi.

Naturellement, certaines des lignes abandonnées n'avaient pas de potentiel de trafic, mais pour d'autres, on regrette encore maintenant leur disparition.

Prenons l'exemple de l'axe structurant du Brabant wallon, qui relie Wavre, capitale provinciale (depuis 1995), à Nivelles, chef-lieu d'arrondissement :
  - la liaison Wavre - Court Saint-Etienne et la liaison Baulers - Nivelles existent toujours
  - à l'automne 1952 création d'un autobus de substitution entre Ottignies et Nivelles
  - le dernier train de voyageurs entre Court Saint-Etienne et Baulers a eut lieu le 3/10/1953 mais circulent encore quelques trains de marchandises
  - la gare de Nivelles-Nord est fermée aux voyageurs le 22/11/1959 et la gare de Nivelles-Est devient la seule gare nivelloise pour ceux-ci
  - en 1960 la section Court Saint-Etienne - Baulers est mise à voie unique et maintenue pour les besoins de l'armée
  - le 1/6/1974 la gare de Nivelles-Est est rebâtisée tout simplement Nivelles
  - en 1985 la section Genappe - Baulers est déferrée l'accès à la sucrerie de Genappe se faisant depuis Court Saint-Etienne
  - en 1988 on ouvre un premier tronçon d'une route à quatre bandes entre Court Saint-Etienne et Nivelles
  - à partir du 26/9/1993 les trains ne s'arrêtent plus à Baulers
  - le 30/8/2003 un autorail du PFT / TSP se rend à la braderie de Genappe
  - en 2003 la voie cède sous un wagon de sucre à Court Saint-Etienne et n'est plus utilisable
  - en 2004 la sucrerie de Genappe ferme et la section Court Saint-Etienne - Genappe perd son unique client
  - en 2007 la section Court Saint-Etienne - Genappe est déferrée
  - à partir de 2009 la section Court Saint-Etienne - Baulers est transformée en RAVeL bien que la ministre Isabelle Durant ait évoqué sa réouverture
  - les gares de Court Saint-Etienne et Baulers ont été vendues et les autres démolies
  - en 2011 l'hypothèse d'un tram-train est abandonnée
  - en 2014 le réaménagement des quais à Court Saint-Etienne a utilisé l'assiette de la voie vers Baulers
  - en 2020 ont débuté des travaux à Baulers déplaçant la ligne Charleroi - Nivelles loin de la ligne vers Court Saint-Etienne.

C'était partout le même scénario :
  - transfert du trafic voyageurs aux autobus
  - fin du trafic de marchandises en transit
  - mise à voie unique et parfois affectation aux besoins de l'armée
  - plus de circulation de bout en bout mais uniquement desserte des clients des marchandises à partir d'une extrémité
  - entretien minimum conduisant à une impossibilité de circulation ou cessation de la prestation pour le dernier client
  - déferrage et parfois réaffectation de l'assiette.

En résumé, avec ce plan de 1959, le réseau des chemins de fer belges entame une longue période de contraction.

Evolution de la longueur du réseau belge en km
 
1930           5.125          
1950           5.046          
1970           4.236          
1990           3.149          


On constate, qu'après une période de stabilité, malgré la guerre, la longueur du réseau décroit sans cesse. Si, en 2018, elle a remonté à 3.602 km, c'est dû principalement à la création des lignes à grande vitesse.


C'est aussi en 1959 que la SNCB / NMBS acquit son premier ordinateur. Mais des cartes perforées étaient déjà utilisées depuis 1926. Les premiers salaires, calculés par un ordinateur, un IBM 1410, furent ceux de janvier 1963.

Les ordinateurs de l'époque, n'avaient pas une mémoire centrale basée sur des composants électroniques, mais utilisaient des tores magnétiques. Ceux-ci, étaient formés par un anneau de ferrite, traversé par des fils, qui en influençant son aimantation, mémorise un "0" ou un "1".


Par ailleurs, en 1959, on commence à dédoubler les phares à l'avant des locomotives, automotrices et autorails. Alors qu'ils n'avaient qu'un seul phare blanc, désormais, ils en auront au moins deux.

Mais parfois trois si l'ancien phare central est conservé mais plus utilisé. Cet ancien phare central, ne doit pas être confondu avec le troisième phare, placé beaucoup plus haut, installé pour la circulation à l'international, mais non allumé en Belgique à cette époque.


Toujours en 1959, on mit en activité un nouveau pont sur l'Escaut pour la courte ligne à trafic restreint entre Tournai et Orchies en France.

Pour cela, on expérimenta une nouvelle technique, le béton précontraint. Comme le béton ne résiste qu'aux efforts de compression, et que dans un pont, il y a aussi des efforts de traction, on fait assurer ceux-ci par des câbles sous tension. Mais dans le système belge, ces câbles, contrairement à la pratique qui sera généralisée, ne sont pas enrobés dans le béton et restent externes.

Très peu de ponts furent construits selon ce principe et la ligne cessa d'être utilisée en 1994.


En février 1959, les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi), mirent en service un wagons spécial, dit "balançant". Construit par eux-mêmes. Il était destiné au transport des charges lourdes et volumineuses, excédant le gabarit autorisé, notamment des transformateurs. Sa particularité, était qu'il pouvait incliner sa charge et même la déplacer latéralement de 25 cm.

Monté sur quatre bogies, deux de trois essieux et deux de deux essieux, il acceptait une charge jusqu'à 150 T. Grâce à ses possibilités de déplacement de celle-ci, il pouvait éviter les obstacles que rencontre un tel transport spécial.


Le 13/4/1959, le trafic des voyageurs est abandonné sur la ligne à voie unique Houyet - Jemelle. Un faible trafic de marchandises est maintenu entre Jemelle et Hour-Havenne jusqu'en novembre 1978. La ligne est déferrée pendant l'hiver 1984. La ligne Bertrix - Muno, subit une évolution semblable.


Le 31/5/1959, on mit fin à la desserte des voyageurs de la gare de Turnhout, tout en maintenant le trafic des marchandises. Cet imposant bâtiment, datant de 1896, était l'oeuvre de l'ingénieur en chef E. De Rudder. Dans les années 1950, des parties secondaires de la gare furent démolies.

Le 31/5/1970, le trafic des voyageurs fut rétabli. Des travaux de rénovation et de mise à niveau firent effectués en 2007 et 2019.


Le 1/8/1959, on ferma au trafic des voyageurs, la ligne Leupegem - Herseaux via Avelgem. Pendant longtemps, cette ligne avait servi à acheminer les travailleurs flamands qui allaient travailler en France. Au point frontière de Herseaux (commune de Mouscron / Moeskroen), ils continuaient avec le tram de l'ELRT (Electrique Lille Roubaix Tourcoing).

Comme ceux-ci trimaient en France dans les mines et l'industrie textile, cette ligne était appelée la "trimaarzate". Ce nom reste porté par la piste pour vélos établie sur son assiette en 2006.


Le 2/12/1959, plusieurs constructeurs de matériel ferroviaire, s'unirent pour former les ABR (Ateliers Belges Réunis). Cette société sera elle-même absorbée par la BN (Brugeoise et Nivelles) en 1977.


C'est le 26/2/1959, qu'eut lieu le dernier train de voyageurs parcourant la totalité de la ligne Gand (Gent) - Bruges (Brugge) via Eeclo (Eeklo) et Maldegem. Le trafic des voyageurs fut alors limité à Eeclo (Eeklo) et tout trafic de marchandises cessa au-delà en 1967. Le tronçon Eeklo - Maldegem reste en bon état car parcouru par des trains touristiques.


Au tournant des années 1950 et 1960, la brasserie Stella Artois de Louvain (Leuven), possédait encore sa propre flotte de wagons particuliers. Ils portaient le slogan "ARTOIS La grande bière / Artois HET bier". En modélisme, il y a un grand nombre de modèles réduits de wagons de brasserie qui sont disponibles, mais la plupart ne correspondent pas à un modèle ayant réellement existé.



A la fin des années 1950 et au début des années 1960, la SNCB / NMBS se mit à douter de la pertinence de la transmission électrique pour les locomotives diesel de manoeuvre et de moyenne puissance. Elle fit, à plusieurs reprises, construire de petites séries de locomotives semblables, les unes à transmission électrique, les autres à transmission hydraulique. Après des années de comparaison, il apparut clairement que la transmission hydraulique de la firme Voith, combinée à un convertisseur de couple, était le meilleur choix.

La transmission de la puissance d'une locomotive au démarrage doit se faire de manière progressive. Dans la solution électrique, à cette époque qui ne connaissait pas encore l'électronique, on dissipait la puissance excédentaire, en la brulant dans des résistances. Dans la solution hydraulique, on baisse simplement le niveau du fluide qui circule dans la transmission, de telle sorte que celle-ci transmette moins de puissance.


Pendant cette même période des années 1950, la soudure électrique de l'acier fit de grands progrès technologiques. On commença donc à l'utiliser dans la construction de toutes les catégories de matériel roulant ferroviaire et même pour les ponts et autres structures métalliques.

Ce procédé d'assemblage, de deux plats d'acier, remplaçait avantageusement l'assemblage par rivets qui nécessite de juxtaposer les bords des pièces et de les percer pour y placer de petits cylindres dont les extrémités étaient martelées. La fermeté de l'assemblage venait du fait que le rivet, placé à chaud, déployait un serrage important en se refroidissant.

L'esthétique était aussi améliorée car, au lieu de rangées de rivets à tête arrondie, comme par exemple dans les voitures M1 de 1937, on ne voyait plus que des surfaces plates, comme par exemple dans les voitures M2 de 1958.

Le rivetage à chaud nécessite trois ouvriers, un qui chauffe le rivet et le place, un qui appuie sur sa tête et un qui martèle sa queue. La soudure ne nécessite qu'un soudeur.


En 1960, l'ISO (Organisation Internationale de Normalisation) fixa les normes des containers métalliques modernes de 10, 20, 30 et 40 pieds (et même plus tard 45 pieds). D'origine américaine, ceux-ci, remplacèrent les petites caisses mobiles, parfois en bois, utilisées précédemment. Stimulé par l'armée américaine, le transport de ces nouveaux containers, utilisés en premier lieu par la navigation maritime, pris une importance croissante.

Les ports d'Anvers (antwerpen) et de Zeebruges (Zeebrugge) s'adaptèrent rapidement à ce nouveau trafic et les infrastructures ferroviaires suivirent. Pour transporter ces containers, on utilisa d'abord des wagons-plats classiques, puis des wagons-tombereaux auxquels on avait enlevé les portes et finalement des wagons doubles spécialisés.

L'utilisation, à partir des années 1980, d'une pince télécommandée permettant de soulever les containers (spreader), facilita leur manutention.


Encore en 1960, la BN (Brugeoise et Nivelles) et les ABR (Ateliers Belges Réunis), livrèrent à la
SNCB/ NMBS, 69 locomotives diesel de manoeuvre de type 260, future série 80. Cette locomotive était une adaptation de la V60 allemande.



Toujours en 1960, la SNCB/ NMBS mit en service les premières des 40 voitures-couchettes I3, construites par la BN (Brugeoise et Nivelles).

Directement dérivées des voitures françaises développées par la DEV (Division d'Etude des Voitures) de la SNCF, elles furent les premières où l'intercirculation à soufflet, fut remplacée par des bourrelets en caoutchouc.

Elles ont été retirées du service commercial en 1995. Certaines ont été converties en voitures-dortoir, pour loger les ouvriers participants aux chantiers mobiles de renouvellement des voies.


C'est en 1960 également, que la SNCB / NMBS s'équipa d'un train désherbeur moderne. En plus du wagon-arroseur, il comportait des wagons-citernes et un wagon d'accompagnement.

Le produit pulvérisé était un mélange de chlorate de soude et de carbonate de soude. Ce mélange a depuis été interdit. Il était non sélectif, corrosif et dangereux du point de vue incendie. Aussi, son remplacement, en 2005, par le glyphosate, qui n'avait aucun de ces inconvénients, fut un réel progrès.

Cependant, le train désherbeur arrosait la voie en continu ce qui, au vu de la prise de conscience écologique, devint insupportable. Aussi, il fut fait appel, en 2008, à une firme spécialisée britannique, Weedfree qui constitua, en Belgique, son propre train. Celui-ci, est encadré par deux locomotives diesel d'Infrabel, ce qui lui permet de circuler librement sur le réseau.

Grace à une caméra opto-électronique placée sur chaque locomotive, ce train n'arrose que les grandes concentrations de mauvaises herbes. Il en découla une économie considérable de produit désherbant. Malheureusement, ce produit est du glyphosate, Produit de plus en plus contesté voire progressivement interdit.

La Belgique suit les recommandations du groupe de travail européen, le Sustainable Land Use - UIC, qui est dédié à cette problématique depuis 2007.



C'est encore en 1960 qu'on mit fin à l'exploitation du trafic des voyageurs sur la ligne Ciney - Yvoir. Après l'arrêt des autorails, le trafic des marchandises fut cependant maintenu en engageant des locotracteurs pour desservir les carrières.

En 1983, toute circulation cessa sur le dernier tronçon encore en activité, soit Ciney - Spontin. En 1992, le PFT / TSP (Patrimoine Ferroviaire et Tourisme / Toerisme en SpoorPatrimonium), rétablit une circulation touristique sur celui-ci, avec comme objectif de rouvrir la totalité de la ligne sous le nom de CFB (Chemin de Fer du Bocq).

               
Sont ainsi atteint à partir de Spontin :
  - Dorine-Durnal en 2002
  - Purnode en 2007
  - Bauche en 2015
  - Evrehailles en 2018.


En 1960, l'armée belge, transféra sa locomotive diesel type V36, de Soest en Allemagne, à sa base belge de Brasschaat, où elle l'utilisa jusqu'en 2003.

Celle-ci, numérotée 231.001, est préservée par le PFT / TSP (Patrimoine Ferroviaire et Tourisme / Toerisme en SpoorPatrimonium).



Pendant ses vacances à Dinant en 1960, le jeune néerlandais Ton Pruissen, est fasciné par la locomotive à vapeur. Plus tard, il deviendra un prolifique producteur de films ferroviaires.

Ce n'est cependant qu'à partir de 2002, que bénéficiant de l'essor de la technologie numérique, que sa production se développa massivement. Bien qu'elle soit orientée vers l'Allemagne, on trouve pour la Belgique, Trains et Trams en Belgique 1930-1964 Tome 1 / Spoorwegen en Trams in Belgie 1930-1964 deel 1 et Trains et Trams en Belgique 1930-1964 Tome 2 / Spoorwegen en Trams in Belgie 1930-1964 deel 2.


C'est le 1/1/1960, que les compagnies de chemin de fer européennes, adoptèrent, por les expèditions internantionales de colis express, le TCEx (Tarif commun pour Colis EXpress). Celui-ci, permettait d'éviter de devoir appliquer un tarif différent par pays concerné par un envoi.


Le 1/5/1960, dans le cadre de la CECA (Communauté Européenne du Charbon et de l'Acier), a été instaurée, une nomenclature tarifaire internationale commune, pour le transport par le rail, des produits couverts par ce traité, soit charbon, lignite, coke, minerai de fer, produits sidérurgiques, mitraille, etc.


L’indépendance du Congo belge est proclamée le 30/6/1960 à Léopoldville (aujourd'hui Kinshasa). Le colonisateur belge y avait construit 5.121 km de lignes de chemins de fer sur le modèle de la métropole.

Il y avait fondé plusieurs compagnies :
  - l'OTRCO (Office des TRansports COloniaux)
  - la CFL (compagnie des Chemins de Fer du congo supérieur et des grands Lacs africains)
  - la BCK (compagnie du chemin de fer du Bas-Congo au Katanga)
  - la VICI-CONGO (société des chemins de fer VICInaux du CONGO).


Le 20/9/1960, un traité fut signé entre la Belgique et les Pays-Bas, pour permettre l'élargissement, la rectification et l'approfondissement du canal Gand (Gent) - Terneuzen. Il prévoyait aussi le déplacement de la ligne ferroviaire qui le longeait ainsi que du pont-rail qui le franchissait.

En plus, une disposition particulière, prévoyait que la tarification appliquée par les chemins de fer néerlandais, sur leur partie de ligne, serait la prolongation de la tarification belge.


A la mi-1960, la SNCB/ NMBS, installa son imprimerie à Bruxelles-Petite Ile / Brussel-Klein Eiland.

Celle-ci, utilise trois types de procédés pour composer ce qui doit être imprimé :
  - la zincographie, pour les dessins, utilise une plaque de zinc attaquée par de l'acide sauf sur les motifs dessinés en gras
  - composition à la linotype, pour les textes, un clavier forme des moules dans lesquels sont coulés les caractères
  - composition à la monotype, pour les textes, un clavier forme une bande perforés utilisée par une machine fondeuse pour couler les caractères.


Le 4/11/1960, le gouvernement dépose au parlement son projet de "loi unique" et celui-ci la vote le 14/2/1961. Il s'agit d'une loi qui pénalise fortement les travailleurs. La réaction populaire fut très vive en Wallonie, au point que la gare de Liège-Guillemins fut complétement saccagée. Les installations ferroviaires furent dès lors mises sous la protection de l'armée.


Pour illustrer la vie des conducteurs dans les années 1960, donnons la parole à Jean Dubuffet qui était une figure emblématique du monde ferroviaire de cette époque : "Quand je rentrais chez moi, ma femme savait toujours quel type de locomotive j’avais conduit ce jour-là. Si j’avais des traces noires autour des yeux, c’était une locomotive à vapeur. Si je n’avais pas mangé toutes mes tartines, c’était une diesel. En effet, l’odeur du diesel pénétrait jusque dans mes tartines et ce n’était pas très appétissant ! Si je n’avais ni traces ni odeurs, c’est que j’avais roulé avec une locomotive électrique. Moi, cela m’était égal, j’aimais rouler avec les trois !"

Retraité, il venait fréquemment au RMM (Rail Miniature Mosan) et y racontait plein d'anecdotes. Parmi celles-ci, voici celle de la planche.

Sur la locomotive à vapeur de manoeuvre type 53, il n’y avait aucun de siège. C'était très handicapant pendant les temps d'attente entre deux circulations.

Mais il était possible de poser une planche sur le levier de changement de marche et un marchepied qui servait à monter sur le toit. Un jour, un machiniste, qui n'était pas aimé de ses collègues, eu la surprise, en prenant son service, de voir que la planche brulait dans le foyer. Il demanda à Jean Dubuffet, son chauffeur, d'installer sa propre planche et de pouvoir la partager.

Celui-ci marqua une limite à la craie et dit "Ca, quand j'étais au bataillon Corée, c’était le 38ième parallèle, maintenant, essaie de passer de l’autre côté".


En 1960 et 1961, la SNCB / NMBS, prit livraison de 22 locomotives électriques auxquelles elle attribua les types 125 et 140. Celles-ci, étaient construites par la BN et les ACEC. Elles formèrent plus tard la série 25.

En 1973, huit de ces locomotives furent transformées pour pouvoir circuler aux Pays-Bas en tête des trains Benelux sous 1,5 kV DC. Elles formèrent alors la série 25.5. En mars 1998, quatre de ces locomotives furent louées à Lovers Rail. Toutefois, cette société privée néerlandaise, qui exploitait des voitures M2 modernisées, cessa ses activités le 30/9/1998.

Ces deux séries cessèrent d'être utilisées en 2009.


Dans les années 1960, la signalisation lumineuse remplace de plus en plus la signalisation mécanique et apparaît, en complément, dans les gares principales, le signal IOT (Indication Opérations Terminées) ou en néerlandais AVG (Aanduider Verrichtingen Gedaan).

Il s'agit d'un signal, à l'apparence d'une marguerite, placé en bout de quai. Il donne au conducteur, l'assurance, que les portes du train sont refermées et que le prochain signal est vert, et donc qu'il peut démarrer. L'accompagnateur, demande son ouverture, avec sa clé, à partir de boîtiers disséminés sur le quai.


Il sera progressivement généralisé, avec la conséquence, que même à un arrêt où aucun voyageur ne descendait ni ne montait, l'accompagnateur devait descendre du train pour le manoeuvrer.

Dans les années 2010, la commande du signal sur le quai, a dû être modifiée car trop facile à manoeuvrer par une personne mal intentionnée. La procédure de départ des trains ayant été changée, le 19/2/2023, ces signaux ont été désactivés.

  signal éteint               départ imminent               départ autorisé


Pendant cette période des années 1960, les progrès technologique permirent une évolution dans le domaine de la signalisation.

Cela concerne la détection de la présence des trains à un endroit déterminé. La solution classique, par contact électrique entre les rails par les roues, fut progressivement remplacée par un dispositif électronique, dit circuit de voie. Celui-ci détecte le passage d'un train, par la perturbation d'un courant alternatif à haute fréquence injecté ponctuellement dans les rails.

Cette solution a l'avantage de ne pas devoir couper les rails pour y placer des joints isolants. En effet, le courant à haute fréquence injecté ne se propage pas dans les rails au-delà de quelques dizaines de mètres.

En français, le circuit de voie est usuellement appelé CV et en néerlandais SK (spoorstroomkring).


C'est aussi dans les années 1960, que l'entreprise De Witte-Vandecaveye de Wingene, fondée en 1948, commença à travailler pour la SNCB / NMBS.

Au départ, elle était spécialisée dans le domaine de l'électricité, mais progressivement, elle a élargi son champ d'activité à tous les travaux d'infrastructure ferroviaire, au point qu'elle a acquis en 2020, une bourreuse Matisa de type B66 U, apte à travailler dans les appareils de voie.


Dans les années 1960, la SNCB / NMBS, fit construire toute une gamme de wagons spécialement adaptés à certains trafics et nécessitant moins de main d'oeuvre pour les charger et les décharger.

Un de ses types de wagons et emblématique de cette époque, le wagon-trémie à déchargement par gravité à deux essieux. Construit à partir de 1962, il fut intensément utilisé, en remplacement des wagons-tombereaux, par approvisionner les marchands de charbon.

Ceux-ci pouvaient facilement, à l'aide d'une sauterelle, une bande transporteuse mobile, soit transvaser directement le charbon dans leur camion, soit le verser en silo pour plus tard le mettre dans des sacs.


Encore dans les années 1960, la SNCB / NMBS, avait transformé d'anciens matériels pour leur donner un nouvel usage. Citons par exemple :
  - la voiture de mesures n° 11  ancienne remorque d’AM35  est utilisée pour le contrôle des performances du matériel de traction
  - la voiture de mesures n° 12  ancienne voiture allemande dommage de guerre  est utilisée pour le contrôle des freins
  - la voiture de mesures n° 13  ancien fourgon DMS  est utilisée pour le contrôle des performances du matériel de traction
  - la voiture de mesures n° 14  ancien grill express  est utilisée pour le contrôle des freins
  - la voiture de mesures n° 15  ancien fourgon DMS  est utilisée pour le contrôle des freins.


Toujours dans les années 1960, anticipant les commandes importantes de locomotives diesel nécessaires pour remplacer ses locomotives à vapeur, la SNCB / NMBS, commanda à l'industrie belge de nombreux prototypes. L'objectif était de tester diverses solutions techniques, et en particulier l'alternative à la transmission diesel-électrique que constituait la transmission diesel-hydraulique.

Locomotives diesel prototypes des années 1960
 
année              type       future série                            expérimentation
1961                 212              62                                           bogies
1961                 261              81                                 initiative de Cockerill
1962                 211              64                         transmission diesel-hydraulique
1962                 222              71                         transmission diesel-hydraulique
1965                 210              61                               régulation électronique
1965                 213              65                         transmission diesel-hydraulique


En tout, prototypes compris, l'industrie belge fournit, dans cette période, 285 locomotives diesel de ligne, 165 locomotives diesel de manoeuvre et 85 locotracteurs. Toutes étaient de conception belge, à l'exception de la locomotive de manoeuvre du type 260, future série 80, qui était inspirée de la locomotive allemande V60.


C'est encore dans les années 1960, que la SNCB / NMBS, assura un important trafic de blocs de pierre, au départ des carrières wallonnes et destinés à l'agrandissement des ports d'Amsterdam et de Rotterdam. Les wagons tombereaux, qui y étaient affectés, durent être modifiés : renforcement du plancher et abaissement des parois. Le dernier de ces trains circula le 10/9/1971.


C'est aussi dans les années 1960, que l'on commença à remplacer, à bord du matériel roulant, les nombreux fusibles, par des disjoncteurs. Alors qu'un fusible qui a coupé le courant doit être remplacé, un disjoncteur doit seulement être réarmé.


De 1960 à 1962, la SNCB / NMBS mis en service 46 voitures pour le service intérieur. Les M3. Celles-ci, avaient été construites à l'économie, dans ses ateliers de Malines, avec pour objectif d'éliminer les dernières voitures en bois.

Limitées à 120 km/h, dotées uniquement de banquettes en bois et du seul chauffage à la vapeur, elles furent mises hors service en 1994.


De 1960 à 1963, la SNCB / NMBS, prit livraison de 93 locomotives diesel de type 200, future série 51. Construites par Cockerill, elles avaient des bogies à trois essieux, ce qui, en répartissant mieux leur poids, leur permettaient de circuler sur toutes les lignes.

Comme tout le matériel moteur destiné a être conduit par un seul homme, elles furent équipées du dispositif dit de l'homme mort.

Elles restèrent en service jusqu'en 2003. Par après, plusieurs locomotives furent vendues à l'étranger tandis que la 5172 fut vendue à la cimenterie Holcim d'Obourg (commune de Mons) qui l'utilisa jusqu'en 2021.



En 1961, pour distribuer par camions les colis réceptionnés à Tour et Taxis / Thurn en Taxis, ont utilisa un traitement mécanographique basé sur une "carte-bulletin" perforée. Voici les étapes du traitement de celle-ci :

  - perforation des données du colis sur la carte
  - présentation de la carte au "cerveau électronique" pour perforation des données de facturation
  - présentation de la carte à une interpréteuse qui imprime en clair les données perforées
  - microfilmage de la carte
  - découpe de la carte en une partie document de transport et une partie récépissé
  - présentation du document de transport à une tabulatrice pour impression du bordereau-facture
  - agrafage du récépissé au bordereau-facture
  - remise du récépissé et du
bordereau-facture à l'agent qui distribuera le colis.

Tous les documents de transport sont ensuite triés et traités par une tabulatrice pour imprimer un bordereau récapitulatif destiné à la comptabilité.


C'est en 1961, qu'a circulé la dernière voiture en bois de la SNCB / NMBS.


Cette même année 1961, on base dans les gares qui assurent un trafic de marchandises local, des locotracteurs Cockerill type 230, future série 90/91.

Contrairement aux locomotives à vapeur, ces locotracteurs ne devaient pas rentrer dans un dépôt éloigné pour s'approvisionner et pouvaient rester sur place. Une simple voie latérale, avec fosse de visite, et un approvisionnement de gasoil suffisait pour les héberger en plein air.

Pour les gares qui ne disposaient pas de citernes à gasoil fixes, on leur fournit une citerne placée sur un ancien wagon. Celle-ci, était peinte de couleur argentée et décorée d'une cocarde tricolore.

Il faut signaler, qu'en plus de la SNCB / NMBS, une vingtaine de firmes industrielles belges utilisèrent des engins semblables.



C'est également à partir de 1961, que le service ES (Electricité - Signalisation) dienst ES (Elektriciteit – Signalisatie) fit convertir des autorails déclassés en engins de maintenance des caténaires.


C'est toujours en 1961, que, profitant de l'équipement des postes de signalisation avec la technique tout relais, on appliqua pour la première fois la gestion centralisée de la signalisation de toute une ligne, soit Liège - Welkenraedt.

Avec celle-ci, le chef de ligne règle lui-même toutes les circulations. Mais il doit aussi être en contact par téléphone avec les cabines de signalisation, les gares, les agents des passages à niveau, etc.

Un cas particulier est celui des postes de téléphone disposés au pied des signaux dits "non franchissables". Ces postes servent justement aux conducteurs à demander au chef de ligne l'autorisation de franchir ce signal lorsqu'il est fermé, et uniquement cela. Il faut donc que dès qu'un de ces téléphones est décroché, le chef de ligne visualise immédiatement quel est le signal qui l'appel.

Pour cela, il dispose d'un tableau où chaque signal a sa lampe qui s'allume quand il demande la communication. Le repérage du poste appelant, se fait grâce à un circuit électronique, qui envoie des impulsions d'identification dès que l'on décroche le combiné.


C'est à partir de janvier 1961, que la SNCB / NMBS, a commencé à publier la revue "Informations SNCB / Spoornieuws". Celle-ci, avait comme objectif de donner des informations et des conseils aux professionnels qui lui confiaient le transport de leurs marchandises.

Par après, en 1991, cette revue deviendra "B-Cargo News".


Le 1/1/1961, l'UIC (Union Internationale des Chemins de Fer), publia une fiche décrivant une nouvelle manière de réaliser l'intercirculation entre les voitures de voyageurs. Alors qu'avant, on s'était contenté d'entourer la passerelle de liaison par un soufflet, le nouveau dispositif remplace celui-ci par un cadre revêtu d'un bourrelet en caoutchouc.

C'est beaucoup plus étanche, large et sécurisé et ne nécessite aucune manipulation lors de l'accouplement des voitures. Ce sera progressivement généralisé.

                                  
intercirculation à soufflet                        intercirculation à bourrelet


Au 1/4/1961, la SNCB / NMBS, réorganisa le trafic des marchandises passant par ses gares frontières. Seules, les plus importantes de celles-ci, pouvaient encore être utilisées pour le trafic à longue distance. Les autres gares, n'étaient plus désormais ouvertes qu'au trafic local avec le pays voisin.


Un point important pour la SNCB / NMBS, était la mise à disposition de ses clients de wagons dans les cours de marchandises attenantes aux gares. Voici comment fonctionnait ce service en avril 1961.

Demande des wagons :
  - ce fait auprès de la gare
  - en principe le client ne choisit pas le type de wagon
  - au moins 48 heures à l'avance.

Chargement et déchargement des wagons :
  - les jours ouvrables
  - dans les 8 heures sinon frais de chômage.

Délais de transport service intérieur :
  - régime express, dans les 21 heures
  - régime grande vitesse, dans les 48 heures
  - régime petite vitesse, dans les 72 heures.

Délais de transport service international :
  - régime express, 24 heures par tranche de 400 km
  - régime grande vitesse, 12 heures plus 24 heures par tranche de 300 km
  - régime petite vitesse, 24 heures plus 24 heures par tranche de 200 km.


A partir du 1/4/1961, la SNCB / NMBS a rationnalisé l'utilisation de ses points frontières pour le trafic international des marchandises. Soit :
  - avec l'Allemagne   Montzen
  - avec le Grand-Duché de Luxembourg   Gouvy, Sterpenich et Athus
  - avec la France   Mouscron / Moeskroen, Quiévrain, Quévy, Erquelinnes, Heer-Agimont, Lamorteau et Athus
  - avec la Flandre zélandaise (Zeeuws-Vlaanderen)   Sas de Gand (Sas van Gent) et Hulst
  - avec le reste des Pays-Bas   Essen, Weelde, Achel, Hamont, Lanaken et Visé.


Le 17/4/1961, un convoi tout à fait exceptionnel, s'est arrêté au pied du Steen, le long des quais de l'Escaut (Schelde) à Anvers (Antwerpen).

Il transportait les cheminots qui avaient été distingués au Concours de Sécurité / Veiligheidswedstrijd de la SNCB/ NMBS. Normalement, ces voies ne sont jamais parcourues par des trains de voyageurs.


Alors que depuis 1957 à Saint-Ghislain, on utilisait des freins de voie commandés manuellement, en novembre 1961, la SNCB / NMBS met en oeuvre, dans la gare de triage de Ronet (commune de Flawinne), un premier processus entièrement automatisé.

Le bureau de factage, qui élabore le plan de coupe des wagons en fonction de leur destination, encode ces données, au moyen d'un téléimprimeur, sur une bande de papier perforée. Celle-ci est ensuite portée à la cabine de triage. Dans la cabine de triage, la bande perforée est lue dans un lecteur qui allume des voyants lumineux qui indiquent les opérations à faire.

A cette époque, il y avait encore plusieurs triages en Belgique. Ceux-ci traitaient essentiellement les wagons isolés, catégorie alors en lent déclin, les entreprises s'orientant de plus en plus vers des rames entières de wagons chargées par elles-mêmes.

Dans un triage, une locomotive pousse les wagons, freins et attelages desserrés, sur une bosse surélevée. Là ils sont débranchés au moyen d'une perche et dévalent vers des aiguillages qui les répartissent entre différentes voies. Sur ces voies, ils sont freinés et arrêtés, soit manuellement au moyen d'une sorte de cale qui se glisse sous la roue, un sabot, soit au moyen de freins de voie électropneumatiques, qui pincent les roues entre des mâchoires.

Les wagons regroupés sur une voie, qui ont tous la même destination, sont repris par une autre locomotive avec laquelle il forment un train. Cette manière de former les trains, assez brutale, voire dangereuse, ne convient que pour le transport de marchandises peu fragiles.


Le 24/4/1961, le flamand Alfred Bertrand, devint ministre des communications. Désormais, les séances du conseil d'administration de la SNCB / NMBS, débutèrent en néerlandais au lieu du français.


Au premier trimestre 1961, la SNCB / NMBS, mit en service ses premiers wagons-silo pour matières pulvérulentes, comme le ciment et les scories. Ces wagons à deux essieux, comportaient deux silos cylindriques placés verticalement. Leur déchargement, se faisait en y envoyant de l'air comprimé.



Le 8/6/1961, on a inauguré les passages souterrains piétonniers, donnant accès à la gare de Bruxelles-Central / Brussel-Centraal.


Le 22/6/1961, a été mis en service, à Vienne (Wien), le RTA (Rail Tec Arsenal). Ce sont des installations de test climatique, pour le matériel roulant, que tous les réseaux d'Europe, y compris la SNCB / NMBS, utilisent depuis.


Le 1/7/1961, la SNCB / NMBS et sept autres réseaux, fondèrent l'EPAL (European PALlet association).

Son objectif, est de permettre à un client, de maintenir constant le nombre de palettes à sa disposition. Pour cela, pour chaque palette qui sort de son entreprise, on lui en fournira une autre. Celles-ci, sont standardisées (120 cm x 80 cm) et portent le sigle EUR ainsi que celui du réseau propriétaire.


En août 1961, un groupe de travail international plancha sur une hypothétique exploitation ferroviaire dans un futur tunnel sous la Manche. Il se base sur des hypothèses, bien dans l'esprit du temps, mais qui peuvent faire sourire :
  - le tunnel serait à voie unique
  - tous les trains seraient remorqués par des locomotives, donc même les voyageurs
  - on procéderait à des échanges de machines pour les trains de marchandises
  - de part et d'autre du tunnel on utilise les lignes existantes
  - de nombreux arrêts intermédiaires sont prévus sur les lignes concernées.


C'est le 4/9/1961, qu'on inaugura, le nouvel atelier d'entretien des locomotives diesel d'Hasselt. Il comportait aussi une annexe, destinée aux dernières locomotives à vapeur, avec, à son étage, des chambrettes pour les machinistes et chauffeurs en découché.


Le 15/9/1961, la SNCB / NMBS, installa, à titre d'essai, un redresseur au silicium, à la sous-station de traction de Haren (commune de Bruxelles / Brussel). Si cette expérience est une réussite, ce type de redresseur sera généralisé.


Le 11/11/1961, a été mis fin au trafic des voyageurs sur la section Wondelgem - Zelzate de la ligne Gand (Gent) - Terneuzen. Comme la ligne est toujours active pour les marchandises, des voix s'élèvent régulièrement pour rouvrir aux voyageurs cette liaison avec les Pays-Bas.

Comme au 8/12/2017, les ports de Gand (Gent) et de Terneuzen ont fusionnés en une structure unique, North Sea Port, cette demande se fait de plus en plus pressante.


En 1961 et 1962, la BN (Brugeoise et Nivelles), livra à la SNCB/ NMBS, 42 locomotives diesel de type 205, future série 55.

Comme les types 202 et 203, futures séries 52 et 53, c'étaient des locomotives diesel-électriques montées sur des bogies à trois essieux, avec une motorisation GM (General Motors) et la partie électrique réalisée par les ACEC (Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi).



De 1961 à 1966, la BN (Brugeoise et Nivelles), livra aussi à la SNCB/ NMBS, 136 locomotives diesel de type 212, future série 62/63.

Fortement inspirées des types 205, elles étaient moins puissantes, plus courtes et montées sur des bogies à deux essieux.

En 1964, 6 machines semblables aux types 205, mais à transmission hydraulique, furent aussi livrées. Elles formèrent le type 213, future série 65. En 1982, elles furent affectées aux manoeuvres dans la zone portuaire d'Anvers (Antwerpen) et renumérotées série 75.


De 1961 à 1969, on entreprit de grands travaux pour permettre la navigation de bateaux de 1.350 tonnes sur la Sambre. Ceux-ci, eurent un grand impact sur la ligne de chemin de fer voisine, tel que reconstruction de pont et déplacement de tracé.


En 1962, la SNCB / NMBS acquière ses premières locomotives polycourant, qui permettent de combiner le 1,5 kV DC, le 3 kV DC et le 25 kV AC courant alternatif 50 Hz. Peu après, d'autres séries de locomotives disposeront en plus du 15 kV AC courant alternatif 16 2/3 Hz.

Ceci représente, pour l'époque, un véritable exploit technologique réservé à un petit nombre d'engins. De nos jours, avec l'apparition de l'électronique de puissance, la possibilité de capter plusieurs types de courant ne présente plus de difficultés techniques et ceci pour un surcoût nettement moindre.

La même année, apparaissent les premières automotrices équipées de freins à disque au lieu de freins à sabot. Les freins à disque, n'agissant pas sur les tables de roulement des roues, ils n'y provoquent pas ces microsillons, qui sont en grande partie responsable du bruit de roulement.


Dans les années 1960 qui suivirent, l'industrie ferroviaire subi un double mouvement de fusion-diversifications. Comme exemple de fusion, citons Bombardier Transport qui acquit progressivement, de 1986 à 1988, la BN (Brugeoise et Nivelles) et concentra tous ses sites à Bruges. Les plus petites sociétés se diversifièrent en sortant partiellement de leur secteur d'origine. Avec la région voisine de Valenciennes, elles forment un important tissu industriel ferroviaire.


C'est en 1962, que cessa l'exploitation de la section Treignes (Belgique) - Vireux (France). Le tunnel transfrontalier fut alors muré. L'année suivante, soit en 1963, la SNCB / NMBS, abandonna le tronçon Mariembourg - Treignes, ainsi que la grande gare frontalière de Treignes.


En 1962 également, que l'architecte F. Verbeemen, construisit une nouvelle gare à Denderleeuw. Celle-ci, remplaçait celle détruite en 1918. Une importante rénovation de cette gare a débuté le 19/4/2021.


Par ailleurs, c'est à partir du 1/1/1962, que la SNCB / NMBS, commença à remplacer, très progressivement, sur ses anciens wagons de marchandises, les boites d'essieux à coussinet par des boites à rouleaux, avantages : plus d'avarie de "boite chaude" et possibilité de dépasser le 80 km/h.


C'est en 1962 qu'on ferma au trafic des voyageurs le gare de Florennes-Central. Cette gare était le centre d'une importante étoile ferroviaire à six directions. Le trafic des marchandises subsista jusqu'en 1983. L'imposant bâtiment a été réaffecté à un autre usage. Les bus ont pris le relais des dessertes ferroviaires. Les lignes ont été converties en RAVeL.


Le 4/6/1962, l'atelier de réparation de wagons de Latour a été fermé. L'ensemble du dépôt le fut ensuite en 1988. Toutes ces activités ont été regroupées à l'atelier de Stockem.


Une loi du 27/7/1962, ayant prévu une intervention de l'employeur pour les abonnements des ouvriers et des employés, la SNCB / NMBS, s'empressa de créer, le 1/8/1962, un abonnement social qui s'inscrivait dans son cadre.

Ce nouveau titre de transport, est accessible à tous les ouvriers et aux employés dont le salaire ne dépasse pas un certain plafond. Il peut être demandé pour voyager en première ou en deuxième classe. Son paiement peut être mensuel ou trimestriel. Pour les ouvriers, il y a en plus la possibilité d'un abonnement en deuxième classe payable par semaine.

Les nouveaux tarifs, s'ils sont plus élevés que les types d'abonnements qu'ils remplacent, ont été calculés pour que, déduction faite de l'intervention de l'employeur, leur coût pour le travailleur soit quasi inchangé. Cette hausse "indolore", avait pour but de diminuer l'écart avec les abonnements ordinaires.


Le 30/9/1962, le trafic des voyageurs est arrêté sur Cuesmes - Lobbes, puis le 31/5/1964 sur Lobbes - Chimay. Le trafic des marchandises le sera en 1971.


Du 27/10/1962 au 11/11/1962, s'est tenu, en gare de Bruxelles-Central / Brussel-Centraal, un salon international des chemins de fer.


Le 11/11/1962, la ligne allant de Statte, près de Huy, à Ciney, est fermée au trafic des voyageurs. Une partie de celle-ci, au départ de Statte, est cependant maintenue au trafic des marchandises.


La loi du 20/11/1962, a instauré un précompte immobilier. Cela veut dire que les revenus des placements financiers sont désormais taxés. Or à l'époque, il existait des placements non nominatifs, sous forme de titres au porteur, pourvus de coupons pour les intérêts ou les dividendes.

Comme le Grand-Duché de Luxembourg n'avait pas instauré cette taxe, et que le franc belge y était la monnaie légale, il était tentant d'y aller encaisser ces coupons. On vit donc apparaître, dans les trains à destination de Luxembourg, de nombreux messieurs en veston et cravate, surveillant jalousement leur petite serviette noire.


Début 1963, dans le cadre des travaux d'électrification de la ligne Bruxelles / Brussel - Mons - Quévy, on a mis en service une importante rectification de tracé entre Cuesmes et Frameries.


En 1963, Cockerill a développé un dispositif de guidage à distance de ses locotracteurs industriels par ondes radio.


C'est en 1963, que la SNCB / NMBS a acquis la société de camionnage Edmond Depaire. Celle-ci sera fusionnée le 1/5/1965 avec IFB (Inter Ferry Boats).


Toujours en 1963, la firme SPENO INTERNATIONAL, fondée en 1960 par le suisse Frank Speno, a mis en activité son premier train meuleur.



C'est à partir de 1963, qu'on commença à automatiser un grand nombre de passages à niveau, y compris de nombreux qui, avant, n'étaient pas gardés.

Consciente que ceux-ci, étaient une nouveauté pour de nombreux automobilistes, la SNCB / NMBS, installa des appareils photographiques à déclenchement automatique à un petit nombre de ces passages. Dans un premier temps, elle n'envoya aux automobilistes qu'une lettre de sensibilisation au danger, mais dans un deuxième temps, elle dressa procès-verbal.


Les voyageurs qui ne gardaient pas leurs bagages près d'eux, mais les déposaient dans le fourgon du train, devaient s'y présenter lors les contrôles de douane, tant à la sortie qu'à l'entrée d'un pays.

Pour les dispenser de cette présence, une convention a été signée en mai 1963, entre les pays suivants : Allemagne fédérale, Autriche, Belgique, Espagne, Italie, Grand-duché de Luxembourg, Pays-Bas, Portugal et Suisse. Elle instaure un formulaire de "Déclaration en douane pour bagages enregistrés", qui mit en possession de la douane, permet d'exercer le contrôle en leur absence.


Le 16/5/1963, la société sidérurgique liégeoise Espérance-Longdoz, mit en fonction son aciérie de Chertal. Comme la fonte qui l'alimentait était produite par le haut-fourneau 6 de Seraing, soit à 22 km, et il fallait la transporter toujours en fusion. C'est le rail qui fut choisi. On établit une ligne ferroviaire de liaison, y compris un pont sur la Meuse à l'île Monsin, et on fit construire des wagons-thermos.

C'est la SNCB / NMBS qui assurait le transport en ligne et des machines d'usine les manoeuvres dans les emprises. Ce service a cessé en 2013 quand l'aciérie a fermé.



A la mi-1963, le producteur d'électricité Intercom, commença à prendre livraison de wagons spécialement destinés au transport de schlamm, soit de la poussière de charbon humide. Ces wagons privés, avaient un fond en dos d'âne et des parois latérales articulées. Ces dispositions permettaient un déchargement rapide du contenu dans une fosse.

Mais cette même année, toutes les centrales thermiques belges produisant de l'électricité, se regroupèrent pour acheter en commun leurs produits charbonniers. Ce groupement fut appelé Pool des Calories / Caloriepool. Ceci eu comme effet, que les wagons spéciaux pour le transport du schlamm, furent utilisés de manière générale dans toute la Belgique.


La loi du 2/8/1963, confirmant les principes de la loi de 1921, régla l'emploi des langues et définit les régions où elles s'appliquent : néerlandais en Flandre (Vlaanderen), français en Wallonie, français plus néerlandais à Bruxelles / Brussel et allemand en région germanophone. Ceci eu de multiples conséquences sur le nom des gares, les titres de transport, les affichages de quai, les annonces dans les trains, etc.

Cette loi fut confirmée par celle du 18/7/1966 réglant l'emploi des langues dans le domaine administratif.

C'est en vertu de ces lois, que les annonces dans un même train se font, au fur et à mesure de son parcours, dans des langues différentes, le nom des gares desservies, même étrangères, changeant en conséquence.

Heureusement, de nombreuses localités ont le même nom dans les deux langues. Hors du domaine administratif ou en interne, on peut utiliser, comme dénomination, la langue de la localité. Cela permet d'éviter des confusions comme Saint-Nicolas (province de Liège) et Sint-Niklaas (province de Flandre orientale ou Oost-Vlaanderen).

Traduction en néerlandais de quelques noms de localités *
 
Braine l'Alleud                           Eigenbrakel        
Braine le Comte                        's Gravenbrakel  
Bruxelles                                   Brussels             
Gembloux                                 Gembloers         
Huy                                           Hoei                  
Liège                                         Luik                   
Lille                                           Rijsel                 
Mons                                         Bergen              
Namur                                       Namen              
Nivelles                                     Nijvel                 
Soignies                                    Zinnik                
Visé                                           Wezet               
Waremme                                 Borgworm         
* la pronociation du néerlandais est celle d'une langue germanique


Traduction en français de quelques noms de localités *
 
Antwerpen                                Anvers              
Brugge                                     Bruges             
Brussels                                   Bruxelles         
Dendermonde                          Termonde        
Drongen                                   Tronchiennes  
Gent                                         Gand               
Geraardsbergen                       Grammont       
Kortrij                                        Courtrai           
Leuven                                      Louvain           
Mechelen                                  Malines           
Roeselare                                 Roulers           
Tienen                                       Tirlemont         
* la pronociation du néerlandais est celle d'une langue germanique



C'est le 9/9/1963, que la continuité de l'électrification de l'axe Paris - Bruxelles / Brussel fut assurée. La jonction des caténaires belges et françaises se fit à Quévy, Celle-ci, devint une gare commutable, c'est à dire, qu'elle a la possibilité d'alimenter la caténaire, au choix, en courant de traction belge (3 kV DC) ou français (25 kV AC).

La SNCF, engagea aussi tôt, ses deux locomotives prototypes tricourant, les BB 30001 et 30002, pour assurer la traction des TEE sur cette relation.


Le 1/11/1963, on a supprimé, à titre expérimental, les contrôles d'accès aux gares de Gand Saint-Pierre (Gent Sint-Pieters) et Liège-Guillemins. Au 1/1/1966, suivirent les gares d'Anvers-Central (Antwerpen-Centraal), Bruges (Brugge), Charleroi-Sud et Verviers-Central. Les contrôles à la sortie étaient cependant maintenus.

C'est seulement en 1993, que seront aussi supprimés les contrôles d'entrée et de sortie pour toutes les gares.


Enfin, c'est à partir de 1963, que la SNCB / NMBS, adopte progressivement, pour le dressage et le nivellement des voies, l'utilisation d'engins mécaniques. Il est en effet important que la voie soit parfaitement alignée, tant horizontalement que verticalement. Pour cela, on déplace les rails horizontalement, et on règle leur hauteur en bourrant le ballast.

Les premières bourreuses-niveleuses ne pouvaient traiter que la peine voie et une intervention manuelle était toujours requise dans les aiguillages. En particulier, le passage des convois en voie déviée exerçant une forte poussée latérale, l'aiguillage se déplace transversalement et doit être remis en place.


C'est aussi en 1963, que l'ETCR (European Training Centre for Railways), organisa son premier séminaire. Par après, d'autres eurent lieu régulièrement. Ces séminaires de 15 jours, de niveau international, se tiennent au College of Europe à Bruges.


Le 10/11/1963, on a mis en service la nouvelle gare de Thourout (Thorout). Oeuvre de l'architecte Vincent Van Houtryve, elle a remplacé un bâtiment de 1920, qui lui-même a remplacé la gare d'origine, de 1847, détruite par un bombardement de 1917.


Fin 1963, la SNCB / NMBS, disposait d'un important parc de 3.298 voitures plus 4 prototypes.

Effectif des voitures du service international de la SNCB en 1963
 
  type                            nombre  
  I1                                261  
  I2                                  50  
  I3                                  40  
   R                                  20  
                         total        371  

Effectif des voitures du service intérieur de la SNCB en 1963
 
  type                            nombre  
  k1                                623  
  k2                                136  
  k3                                100  
   L                                 289  
  M1                             1.113  
  M2                                620  
  M3                                  46  
                         total     2.927  



L'année 1964 vit la disparition des derniers "trains-radio" de la SNCB / NMBS. Ces trains récréatifs avaient vu le jour avant-guerre et étaient organisés les dimanches d'été à destination des Ardennes. Les voitures diffusaient de la musique et un fourgon assurait l'approvisionnement en boissons.


En 1964, la SNCF mis en service ses quatre premières locomotives électriques bicourant quadritension. En effet, les  CC 40100  pouvaient circuler sous 1,5 kV DC, 3 kV DC, 25 kV AC 50 Hz et 15 kV AC 16 2/3 Hz. Conformément à la pratique que Paul Arzens allait ensuite populariser en France, elles avaient le "nez cassé", c'est à dire le parebrise incliné vers le bas.

Maintenant que la caténaire couvrait l'ensemble de la relation, elles furent immédiatement engagées sur les TEE PBA (Paris - Bruxelles / Brussel - Amsterdam).

Six autres exemplaires les rejoignirent en 1969 et 1970. A remarquer que toutes ce machines restèrent affectées à leur ligne initiale et ne roulèrent jamais en service régulier en Allemagne.



C'est en 1964 également, que la SNCF et la SNCB / NMBS, commencèrent à prendre livraison de voitures qu'elles avaient étudiées en commun et qui étaient aussi destinées à la liaison TEE PBA (Paris - Bruxelles / Brussel - Amsterdam).

L'agencement et la décoration des voitures belges, avait été confié à Léon Stynen et celui des voitures françaises à Paul Arzens.

Les 36 voitures avaient une caisse en acier inoxydable et étaient climatisées. Elles se répartissaient comme ceci :
  - 11 voitures à couloir central (SNCB)
  - 7 voitures à compartiments (SNCF)
  - 7 voitures avec cuisine (SNCF)
  - 4 voitures-bar (SNCF)
  - 7 fourgons-générateur (SNCF).

La présence d'un fourgon-générateur dans la rame était nécessaire pour l'alimentation électrique de la cuisine et de la climatisation. Bien que les lignes parcourues soient sous caténaire, la multiplicité des courants de traction interdisait leur utilisation avec la technologie de l'époque.

En 1968, la SNCF, compléta ce parc avec des voitures très semblables de type Mistral.



En 1964, on inaugura une nouvelle gare à La Louvière. Elle remplaçait le bâtiment de 1848. En 1983, elle fut rebaptisée La Louvière-Centre pour la distinguer de la gare de La Louvière-Sud qui venait d'être mise en service. En 2020, la ville racheta le bâtiment en vue d'y installer un commissariat tout en maintenant sa fonction de gare.


C'est en 1964, que la CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits), fit construire 100 voitures-lits de type MU (Modernes Universelles). Bien plus tard, cinq d'entre-elles furent louées à la SNCB / NMBS.


Toujours en 1964, FMC (Ford Motor Company), transféra la production d'automobiles, de son usine située dans la zone portuaire anversoise, dans un nouveau complexe à Genk. L'usine anversoise fut réorientée vers la production de tracteurs. Raccordée au chemin de fer, elle exportait une grande partie de sa production via celui-ci.

L'adoption massive du tracteur en remplacement des chevaux, provoqua un immense bouleversement dans le monde agricole.


C'est aussi en 1964, qu'on a appris que le producteur d'électricité Intercom, avait équipé sa centrale thermique de Ruien, d'un système de déchargement automatique des wagons. Un deuxième de ses centrales, celle de Monceau, est elle en cours d'équipement.

Le wagon est poussé dans un bâtiment spécial où des profilés, insérés obliquement entre les rails, poussent des leviers, qui font ouvrir ses portes latérales, des deux côtés. Comme c'est un wagon-trémie, son chargement tombe dans la fosse. De là, il est repris par des vis sans fin et acheminé à destination par des tapis roulants.

Ce système ne fonctionne naturellement, qu'avec les wagons spéciaux appartenant à l'entreprise.



A partir de 1964, la SNCB / NMBS. prit livraison des locomotives diesel de moyenne puissance de type 210. Ces locomotives avaient été précédées de six prototypes, mais avaient une carrosserie complétement différente de ceux-ci. La première locomotive de série de ce type porta donc le numéro 210.007.

Au cours de la livraison, on opta pour un système de régulation électronique, de sorte que l'on eut deux types de locomotives, le type 210.000, future série 60, et le type 210.200, future série 61.

A remarquer que la régulation électronique ne donna pas satisfaction et fut désactivée.



Début 1964, l'UIC (Union Internationale des Chemins de Fer), préconisa, l'adoption de 19 pictogrammes, pour indiquer aux voyageurs l'endroit où ils pouvaient obtenir un service. Ceux-ci, sont des dessins simplifiés, ne comportant aucun texte.


Le 16/4/1964, la section Renaix / Ronse - Ellezelles est fermée à tout trafic. C'était la dernière encore en activité de la ligne à voie unique Bassilly - Tournai. Créée en 1880, cette ligne rencontrait, depuis 1932, une vive concurrence, de services d'autocars, puis d'autobus.


Le 7/6/1964, la SNCB / NMBS prit livraison de la locomotive électrique 126.001. C'était la première de cinq prototypes. Ceux-ci étaient innovants sur de nombreux points :
  - ergonomie et confort du poste de conduite
  - effort de traction en partie basse pour éviter le cabrage du bogie
  - dispositif électronique pour détecter le patinage des roues.

Les essais montèrent qu'il fallait modifier la partie mécanique des bogies. Les locomotives furent adaptées et renumérotées à partir de 126.101. La production de la série s'étala jusqu'en 1971. Au total, 35 engins furent livrés par la BN et les ACEC. Elles formèrent la future série 26 et restèrent en service jusqu'en 2012.



Récapitulatif des types de locomotives électriques de la SNCB
 
année                             type                        série                        effectif
  1949                              101                           29                            20     
  1949                              120                           28                              3     
  1954                              122                           22                            50     
  1955                              123                           23                            82     
  1960                           125/140 *                25/25,5 **                   14+8  
  1964                              126 ***                     26                              5     
  1969                               126                          26                             20    
  1969                                ****                         26                             10    
*       distinction supprimée après rapport de transmission uniformisé  
**      suite transformation en bitension 3 kV DC / 1,5 kV DC                
***     prototype                                                                                        
****   type directement livré avec la numérotation série                          



Les 28, 29 et 30/10/1964, eu lieu sur le réseau SNCB / NMBS, des scènes de tournage pour le film "Coplan prend des risques". En particulier, il eu plusieurs scènes de cascade en gare de CouilIet-Montignies.


Le 15/11/1964, eut lieu un transport exceptionnel que l'on peut qualifier de record du monde. Alors que la SNCB / NMBS avait l'habitude des transporter de la fonte en fusion, dans des wagons-thermos, entre Seraing et Chertal, soit sur 22 km, cette fois elle a réalisé, en collaboration avec les CFL, un transport entre Esch sur Alzette et Chertal, soit sur 248 km.

Ces wagons, quand ils étaient chargés, pesaient 320 tonnes. Ils étaient portés par quatre bogies à quatre essieux.


Dans la première moitié des années 1960, on voit se constituer les premiers clubs de trains miniatures modernes. Citons :
  - en 1963 l'AMRA (Antwerp Model Railroad Association) à Anvers (Antwerpen)
  - en 1965 l'AMSAC (Artevelde Miniature Railway Amateurs Club) à Gand (Gent)
  - en 1965 le RMM (Rail Miniature Mosan) à Namur.

Ces clubs bénéficient de l'évolution des offres commerciales du modélisme qui deviennent plus réalistes et plus diversifiées. Leurs membres, sont des passionnés qui font la promotion du ferroviaire et entretiennent la mémoire du rail.


La proximité d'une gare a toujours attiré des commerces offrant des services aux voyageurs : hôtel de la gare, café de la gare, etc. Mais, dans les gares-mêmes, la SNCB / NMBS avait installé des buffets de gare, soit des cafés-restaurants.

Au milieu des années 1960, il y en avait encore une petite centaine, mais ce nombre ne cesse de diminuer, d'autant plus que le nombre de gares avec des locaux ouverts au public, diminue aussi.


En 1965, la SNCB / NMBS, avait déjà un service de parking, pour automobilistes, dans 200 gares. Pour cela, de nombreuses cours à marchandises, plus utilisées, avaient été sommairement réaffectée à ce rôle.

Ces parkings étaient strictement réservés aux voyageurs. Il y avait deux modalités.

Pour un parking occasionnel, le voyageur payait la redevance, au guichet de la gare, avant de reprendre sa voiture, en signalant son numéro de plaque. En effet, au cours de la journée, un préposé de la gare, avait fait le tour du parking et noté tous les numéros de plaque concernés.

Pour un parking habituel, le voyageur achetait un abonnement de parking, au guichet de la gare qu'il allait utiliser, et l'apposait derrière le pare-brise de sa voiture. Il ne devait donc plus se rendre chaque jour à ce guichet.


Toujours en 1965, les CFL (société nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois), mirent en service une série de voitures construites par Wegmann. Celles-ci, furent abondamment engagées sur la liaison Luxembourg - Liège. Elles ont été radiées en 2005.


A partir de 1965, s'appuyant sur l'expérience française, la SNCB / NMBS fit installer un poste de pilotage dans le compartiment fourgon de certaines voitures. Des fenêtres frontales et des feux furent aussi installés. De la sorte, on obtient des voitures-pilote. Celles-ci permirent de créer des rames réversibles, avec à une extrémité une voiture-pilote et à l'autre une locomotive diesel ou électrique.

La priorité fut donnée à la formation de rames réversibles diesel, qui pouvaient remplacer les autorails de trop faible capacité. Puis suivirent les rames réversibles électriques, qui étaient utiles pour limiter les manoeuvres dans les gares en cul de sac. Les voitures composant ces rames étaient spécialement adaptées et devaient être positionnées de manière précise, ce qui entraina, sur celles-ci, la pose de marquages colorés spécifiques.

La première liaison à bénéficier de cette réversibilité, fut Verviers - Spa en avril 1965.

Matériel de la SNCB transformé pour la réversibilité
 
1965           voitures M1                            réversibilité diesel                     
1978           voitures M2 (coins jaunes)     réversibilité diesel                     
1981           voitures M2 (coins bleus)       réversibilité diesel et électrique



C'est aussi en 1965, que la firme allemande Atlas, mit sur le marché les premières grues rail-route. Il s'agit d'engins du génie civil qui roulent sur les rails, avec leurs pneus, mais qui sont guidés par des galets ferroviaires escamotables.

Ces pelles motorisées, ainsi que celles d'autres fabricants, sont devenues depuis indispensables à tous les travaux sur les voies.


D'autre part, avec d'autres partenaires du secteur logistique, la SNCB / NMBS, a aussi fondé en 1965, la société de transport multimodal TRW (Transport Route-Wagon / Transport Rail Weg).

Celle-ci, s'orienta vers l'utilisation des wagons "kangourou". Ceux-ci, disposait d'une poche, pour abriter le train de roulement des semi-remorques. Cette technique était celle préconisée par la SNCF.

, La première gare équipée pour ce trafic, fut celle de Bruxelles-Ouest / Brussel-West, inaugurée le 4/5/1966.


En 1965, les ateliers de la SNCB / NMBS, se préparaient à la fin de la traction à vapeur. Celui de Salzinnes (commune de Namur), par exemple, effectua cette année là, son dernier grand entretien d'une telle locomotive. Par contre, il avait commencé à oeuvrer sur le matériel diesel dès 1955. La coexistence des deux modes de traction, dans cet atelier, dura donc dix ans.


Le 1/1/1965, la SNCB / NMBS, a abandonné, pour le transport des marchandises, la tarification "ad valorem". Sous la pression de la concurrence de la route, elle a dû se résoudre à l'évidence, elle ne pouvait plus fixer son prix en fonction de la valeur de la chose transportée mais seulement en fonction de la valeur commerciale de son transport.


Le 9/2/1965, a été fondée, en Suisse, la firme de location de wagons TWA (TransWAgon). Celle-ci, innovait, en mettant sur le marché, des wagons articulés en deux parties et montés sur trois essieux. De tels wagons, seront couramment utilisés pour le transport d'automobiles neuves et de containers.


C'est le 12/4/1965, qu'on inaugura la nouvelle gare d'Hasselt, bien que celle-ci, soit en service depuis plusieurs mois. A cette occasion, on suréleva les voies pour permettre la suppression de passages à niveau. Le nouveau bâtiment remplace la gare de 1880, qui avait elle-même, succédé à celle du 24/10/1843.

En 2021 et 2022, les quais de la gare furent rehaussés et rénovés.

Il faut aussi signaler, que la compagnie LL (Liégeois-Limbourgeois), qui exista de 1866 à 1896, eu aussi sa gare.


Le 14/10/1965, la SNCB / NMBS, fit la démonstration de l'aptitude de ses nouveaux wagons-citerne calorifugés, à transporter du fuel extra lourd, sur de longues distances. En effet, ce combustible doit être maintenu chaud pendant le voyage.

Tous les représentants des industries potentiellement utilisatrices, on été invités à observer le déchargement de wagons, chargés à Anvers (Antwerpen) et arrivés aux installations de l'ARBED à Belval (Grand-Duché de Luxembourg).


Pendant la période 1966-1970, on appliqua progressivement aux wagons et aux voitures la numérotation établie selon les normes de l'UIC (Union Internationale des Chemins de Fer).

Des modifications de ce genre, aussi visibles, sont tellement importantes pour les modélistes, qu'elles leur ont servis de base pour déterminer des "époques de modélisme". Celles-ci ont pour but, de faciliter la vraisemblance du matériel roulant sur un réseau miniature.

A remarquer, qu'avec le développement de l'électronique et de l'informatique, il y a de plus en plus de convergence technologique entre les trains miniatures et les trains réels. Cette convergence débouchera-t-elle sur des trains réels sans conducteurs à bord, comme c'est le cas pour les trains miniatures ?


En 1966, Lucien Lataire, devint directeur général de la SNCB / NMBS. Dans la même année, il eut l'honneur d'être appelé à présider l'UIC (Union Internationale des Chemins de Fer), pour un mandat de deux ans.

Il a notamment déclaré : "Si nous réalisons nos projets dans le domaine des grandes vitesses, un partie de la clientèle aviation passera chez nous".


Début 1966, la SNCB / NMBS, expérimenta des détecteurs électroniques de boites chaudes. Ceux-ci permettaient, au passage des trains, et sans influencer sur leur vitesse, de détecter l'échauffement anormal d'une boite d'essieu. Cette détection est importante pour la sécurité, car un tel échauffement peut déboucher sur une rupture d'essieu voire un incendie.

Les températures lues par l'appareil étaient enregistrées, dans un local annexe, par un stylet sur un rouleau de papier. L'information n'était donc disponible qu'a posteriori, alors que les appareillages récents, DWBC (Detectie Warme bussen détection Boîtes Chaudes), permettent de prendre la décision de garer le train.

L'expérience fut jugée concluante, et la décision fut prise, d'en équiper l'ensemble des lignes importantes.


A partir de 1966, la SNCB/ NMBS mis en service les voitures internationales I4 suivies en 1967 des I5. Ces 85 voitures étaient aptes au 160 km/h.


Le 18/5/1966, fut mis en service l'électrification de la ligne Liège-Guillemins - Aix la Chapelle (Aachen). De nombreux travaux d'adaptation des tunnels et de rectification de courbes furent nécessaires.

A remarquer que la caténaire 3 kV DC fut amenée jusque dans la gare allemande d'Aix la Chapelle alors que celle-ci, comme toutes les gares allemandes, est électrifiée en 15 kV AC 16 2/3 Hz.

Pour gérer cette coexistence, quatre voies de la gare sont commutable en l'un ou l'autre courant. Avant toute commutation, il faut, au moyen d'un boitier disposé sur le quai, confirmer à l'opérateur, qu'aucun pantographe d'un engin de traction n'est levé contre la caténaire.

Particularité, le courant 3 kV DC est fourni par la Belgique et non par l'Allemagne.


Le 1/7/1966, est créé le service SNCB Colis / NMBS Colli qui reprend la collecte et la distribution des colis des centres routiers. Dès lors, les wagons, utilisés pour l'acheminement, entre les trente centres répartis dans tout le pays, furent marqués : "SNCB Colis et "NMBS Colli".

En plus du transport, le service mettait à disposition des clients, toute une gamme de petits containers fabriqués par Collico.


En 1993, le service fut partiellement privatisé sous le nom d'ABX Transport puis d'ABX Logistics. Cette nouvelle société n'utilisa plus que des camions et réduit drastiquement le nombre de ses centres de distributions.
Devenue autonome, elle adopta une politique d'expansion démesurée dans le domaine de la logistique internationale et tourna le dos à ses origines ferroviaires. Malgré d'importants apports d'argent public, elle connut des déboires financiers tels que le gouvernement s'en débarrassa en la vendant à vil prix en 2006 au fond d'investissement britannique 3i. Ce dernier s'en débarrassa d'ailleurs très rapidement.

Cette aventure a finalement englouti plus de 1,3 milliard d'euros.



En octobre 1966, une commission nationale fut mise sur pied pour concevoir une standardisation des ponts préfabriqués en béton, aussi bien pour les ponts routiers que les ponts ferroviaires. Plusieurs types de pont y furent étudiés.

La SNCB / NMBS, qui participait à la commission, proposa un type qu'elle avait développé, le pont-bac. Dans celui-ci, le tablier en béton comprend des câbles précontraints et il est entouré de deux massifs, également en béton, dans lesquels une poutrelle est noyée. L'avantage est qu'ainsi on obtient un bac qui peut contenir le ballast.

Ce type de pont a été abondamment utilisé sur tout le réseau par la suite. Il est bien sonore que les ponts métalliques.


Le dernier train de voyageurs en traction à vapeur circula entre Ath et Denderleeuw le 20/12/1966. Il fut assuré par la 29.013. Ensuite, on utilisa sporadiquement cette locomotive pour tracter des trains festifs. Après rénovation, en 2003, elle continua à être utilisée comme matériel historique par la SNCB / NMBS.


C'est le 10/1/1967, que la SNCB / NMBS cessa d'utiliser la traction à vapeur pour le trafic des marchandises. Ce sont des locomotives du dépôt de Gouvy qui furent les dernières utilisées.

A remarquer que dans l'industrie, en particulier dans les mines de charbon, on continua à utiliser des locomotives à vapeur jusque dans les années 1980 et que des locomotives à vapeur des réseaux voisins continuèrent à pénétrer en Belgique pendant quelques années. Citons le charbonnage de Wérister, dans le siège de Romsée (commune de Fléron), utilisa encore une locomotive à vapeur, jusqu'au 23/3/1979, alors qu'il allait fermer le 30/4/1967.

Toutefois, la 64.045, qui avait été préservée comme générateur de vapeur pour le préchauffage des voitures, fut brièvement remise en service le 10/5/1967, pour une festivité à Ostende (Oostende). Mais là, on entre dans l'utilisation des locomotives à vapeur dans le registre de la nostalgie.


En effet, la traction vapeur restera toujours dans la mémoire de ceux qui l'on connue. Un livre de référence sur elle a été publié en 1968 par Phil Dambly, "Nos inoubliables vapeur". Cette édition en français, sera suivie d'une édition en néerlandais : "Onze onvergetelijke stomers".

Pour le personnel de conduite vapeur, le bouleversement fut total. Du travail en équipe de deux, avec un rôle bien défini pour le machiniste et le chauffeur, on passait à une conduite en solo sur un engin diesel ou électrique. La situation des chauffeurs était la plus critique, car leur reconversion était plus difficile. L'intervention des syndicats évita la casse sociale et ils négocièrent un salaire plus élevé pour l'agent qui conduisait seul.

Le dépôt de Louvain (Leuven) ne fut pas converti au diesel et à l'électrique. Il fut chargé du démantèlement des locomotives à vapeur misent à la ferraille. Ses dirigeants locaux prirent l'initiative d'en conserver quelques exemplaires représentatifs, ce qui le transforma en musée ferroviaire. Il abrita aussi quelques wagons et diverses pièces, mais le matériel roulant garé à l'extérieure, sans protection, se dégrada irrémédiablement


Au lendemain de la fin de la traction vapeur, les engins moteur dont disposait la SNCB / NMBS se répartissaient ainsi :
  - locomotives électriques : 196 réparties en 8 séries
  - automotrices électriques : 308 réparties en 10 séries
  - automotrices Benelux : 4 sur les 12 en commun avec les NS
  - locomotives diesel de lignes : 486 réparties en 9 séries (11 si on compte les sous-séries)
  - locomotives diesel de manoeuvre : 393 réparties en 10 séries
  - autorails : 99 répartis en 7 séries (8 si on compte les sous-séries).
Soit 48 séries différentes de matériel de traction !


En décembre 1966, la SNCF, a lancé le projet de recherche C03, intitulé "Possibilités ferroviaires sur infrastructures nouvelles". De ces études et expérimentations, découleront le TGV (Train à Grande Vitesse) et la LGV (Ligne à Grande Vitesse).

Mais ce projet était en concurrence avec celui de l'aérotrain de Jean Bertin. Ce n'est que le 5/3/1974, que le conseil des ministres français, opta pour le TGV.

                       
  premier logo                          deuxième logo

En 1990, apparut un nouveau logo typique de la pub provocatrice à la mode à cette époque. Inversé il évoquait un escargot.

A partir de 2012, on n'apposa plus de logo spécifique.

                  
  logo position normale                      logo inversé         


En 1967, les principales compagnies européennes, dont la SNCB / NMBS, ont fondé Intercontainer. L'objectif est de développer le trafic ferroviaire des containers en Europe. La nouvelle société, absorbe Transcofer, qui avait le même objet, et, comme elle, reste dirigée depuis Bruxelles / Brussel.


C'est aussi en 1967, que Caterpillar Belgium s'installa à Gosselies. Comme ce fabriquant d'engins de chantier, n'était pas raccordé au rail, il utilisa des remorques routières surbaissées, sur lesquelles on transportait les wagons.


En 1967 également, la construction à Landen, d'un passage de la ligne vers Hasselt, sous les voies de celle de Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid - Liège, permit de tracer des trains Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid - Louvain (Leuven) - Landen - Hasselt.


En février 1967, pour répliquer aux articles de presse qui voyaient dans les chemins de fer un gouffre financier, la direction répliqua en déclarant "Ce n'est pas la SNCB qui coûte des milliards à l'Etat, mais l'Etat qui coûte des milliards à la SNCB". C'était une allusion aux prestations faites à tarif réduit sur injonction des autorités.


En mai 1967, débute l'activité de l'entreprise sidérurgique SIDMAR (SIDérurgie MARitime), établie en Flandre (Vlaanderen) le long du canal maritime Gand (Gent) - Terneuzen.

L'apport de cette nouvelle entreprise, bénéficia au rail, car à cette époque prospère, si on additionne le transport de minerai et le transport des produits finis, la sidérurgie pesa jusque 51 % du trafic marchandises.

En juin 2006, le site a été fondu dans le groupe international ArcelorMittal.

Finalement, on assista à une contraction et à un basculement de l'industrie lourde de la Wallonie vers la Flandre (Vlaanderen) qui aboutira, en 2012, à la fermeture du dernier haut-fourneau wallon : Carsid de Marcinelle.



Le 1/3/1967, a été fondée à Chiasso en Suisse, la société HUPAC. Immédiatement, celle-ci, se lança dans le transport combiné, c'est à dire l'acheminement de convoi de camions par le train. Ensuite, elle fit du transport combiné, en acheminant des containers, et acquit une envergure internationale.


Le 17/4/1967, a été inauguré le nouveau bâtiment de la gare de Landen. Il remplace celui du 8/6/1857, reconstruit après son incendie en 1920, et qui lui-même, avait remplacé celui d'origine du 2/4/1838.


Le 29/4/1967, la CR (Commission de Révision) / HR (HerzieningsRaad), réforma en bloc, toutes les locomotives à vapeur subsistantes à la SNCB / NMBS.

Certaines furent cependant converties en générateurs de vapeur. Ceux-ci, étaient utilisés pour assurer la chauffe des voitures avant leur départ ou pour assurer celle des bâtiments. A cette occasion, elles furent renumérotées comme type A621. Les bielles étaient enlevées et un tuyau de prélèvement remplaçait l'échappement, par contre le tender était maintenu.

L'utilisation de ces générateurs, cessa au début des années 1980.


C'est le 5/9/1967, qu'eut lieu la première circulation d'un train TERRE (Trans Europ RailRoad Express)). Celui-ci, acheminait des containers d'Anvers (Antwerpen) à Milan (Milano).


Le 4/10/1967, à Fexhe le Haut Clocher, deux trains entrèrent en collision frontale. Mais en plus, ils engagèrent le gabarit de la voie adjacente, de sorte qu'un troisième train les heurta. L'accident fit 12 morts et 76 blessés.


Du 5/11/1967 au 31/3/1968, éclate la crise nommée par les francophones le "Walen buiten" (les wallons dehors) et par les flamands "Leuven Vlaams" (Louvain doit être flamande). Cet événement, non ferroviaire, est le signe du basculement du pouvoir en Belgique. En acquérant la force de chasser de Flandre l'université, l'UCL (Université Catholique de Louvain), devenue depuis UCLouvain, qui formait la majorité des élites francophones, la classe politique flamande prend définitivement le pas sur la classe politique francophone. Et ceci aura clairement des conséquences ferroviaires. La première priorité des chemins de fer en Belgique sera, désormais, d'accompagner la montée en puissance de l'économie flamande.

A partir de 1970, la Belgique connut une succession de réformes constitutionnelles. Elles eurent pour résultat que, le 16/7/1993, la Belgique devint officiellement un état fédéral. Ce fait marquant influencera énormément l'évolution du rail belge, Flandre (Vlaanderen) et Wallonie se disputant constamment les budgets fédéraux d'investissement.

Au fur et à mesure que la classe politique flamande montait en puissance, sa population prit de plus en plus d'assurance et s'émancipa culturellement.

Ceci s'est traduit en particulier dans la langue, y compris professionnelle, qui passa par plusieurs stades :
  - acceptation du mot français ex.: autorail abrévié en AR
  - néerlandisation du mot français ex.: railauto pas abrévié
  - utilisation du mot néerlandais ex.: motorwagen abrévié en MW
  - parfois utilisation du mot anglais ex.: diesel unit abréviation DU.


Le 1/12/1967, on termina la construction de la première automotrice postale sur une série prévue de huit, les AM ATP 35. Ce matériel avait été réalisé à partir d'éléments moteur récupérés d'automotrices de 1935, les AM35.

De son côté, La Poste / De Post avait fait d'équiper les centres de tri concernés, de quais de chargement et de déchargement, pour la manutention des sacs postaux.

Le premier service régulier eut lieu le 23/4/1968 entre Bruxelles-Midi / Brussel-Zuid, Namur, Jemelle et Luxembourg. Ensuite d'autres destinations furent desservies.

Ce matériel fut remplacé, fin 1988, par les AM APT 54 réalisées à partir d'automotrices AM 54. Ces nouvelles automotrices postales, avaient des portes plus larges, ce qui permettait d'utiliser de véhiculer les sacs dans des containers spéciaux.





Fin 1967, SNCB / NMBS prit possession d'un terminal à quai pour la manutention des containers dans le port d'Anvers (Antwerpen). Il en fut de même, début 1968, dans le port de Zeebruges (Zeebrugge). Ces terminaux sont notamment équipés de gigantesques grues à portiques dont l'avant-bec surplombe l’eau sur une longueur de 18 m.


Au milieu des années 1960, une évolution importante eut lieu dans la peinture du matériel ferroviaire, l'utilisation du polyuréthane, qui permet d'obtenir une peinture beaucoup plus résistante.

A partir de 1968, ce produit fut fabriqué par firme allemande HÜBNER. Celui-ci, sera utilisé de plus en plus et particulièrement pour le nouveau matériel de la SNCB / NMBS et les nouveaux trams commandés par la Belgique.


En 1968, la construction de l'autoroute E40, entraîna la coupure de la ligne à trafic restreint Tirlemont (Tienen) - Ramilies.


C'est en 1968, qu'on installa une chaufferie moderne à l'atelier central de Malines (Mechelen). Celle-ci, fournit la vapeur nécessaire à divers processus industriels et permet le chauffage des bâtiments. Ses quatre chaudières sont alimentées en fuel extra-lourd stocké dans des réservoirs non enterrés.

La précédente chaufferie ayant été détruite par faits de guerre, on l'avait remplacée par des chaudières d'anciennes locomotives. Chauffées au charbon, elles nécessitaient un quarantaine d'hommes qui se relayaient pour les alimenter en permanence.


Le 1/1/1968, a été fondée à Olen, la société Laborex. Celle-ci, s'est spécialisée dans la fabrication d'installations de lavage de pièces industrielles. Avant d'intervenir en atelier, il est en effet nécessaire de nettoyer les pièces du matériel ferroviaire, qui sont souvent couvertes de graisse et autres salissures.

Lorsque le matériel roulant sera équipé de WC à vider, la société fournira, à la SNCB / NMBS, les installations pour les nettoyer, les vider et les réapprovisionner en eau.


C'est le 18/3/1968, qu'accosta, dans le port de Zeebruges (Zeebrugge), le premier bateau au nouveau terminal Short Sea Terminal Container. Celui-ci, est exploité, tout comme l'OCZ (Ocean Containerterminal Zeebrugge) qui l'a précédé de trois ans, par la SBAFB (Société Belo-Anglaise des Ferry-Boats / BEVFV (Belgisch-Engelse Vennootschap der Ferry-Boats). Cette société est une filiale de la SNCB / NMBS, spécialisée dans le transfert des containers entre navires et trains.


En mai 1968, on assista à la fermeture définitive des ateliers Germain-Anglo de La Louvière. Ceux-ci avaient un long passé de constructeur ferroviaire mais ne survécurent pas à l'évolution technique et économique du secteur.

Ils étaient le résultat de la fusion, en 1964, des Ateliers Germain avec l'AFB (Anglo-Franco-Belge).


A cette époque, la fabrication des tôles par la sidérurgie connu une évolution importante. Au lieu de fabriquer des paquets de tôles que l'on empilait les unes sur les autres, l'industrie se mit à les rouler en forme de bobines, les coils. Ces tôles étaient alors de bien plus grande longueur et pesaient bien plus lourd.

Les chemins de fer durent donc s'adapter et un nouveau type de wagons fut créé, le porte-coils. Vu la masse transportée, il est a bogie, vu la nécessité de bloquer les coils contre tout mouvement pendant le transport, ceux-ci sont déposés dans des berceaux, et, vu la nature de la marchandise, il est équipé d'un toit escamotable.


Le 1/7/1968, est entré effectivement en vigueur, le régime de douane dit de "transit communautaire interne". Cela veut dire qu'il n'y a plus de droits de douane, et donc de contrôles douaniers, entre les six pays de la CEE.

Le résultat de cette simplification administrative fut un grand gain de temps. Ainsi, par exemple, en 1970, pour un train de marchandises entre la région parisienne et Rotterdam, passant par la Belgique, il s'éleva à une heure trente.

Mais subsistent des droits de douane pour les importations et exportations avec les pays tiers. En 1987, un document unique européen, remplaça tous les documents nationaux qui concernent ces droits.


En 1969, la SNCB / NMBS, procéda à des essais de vitesse sur la ligne Bruxelles / Brussel - Ostende (Oostende) avec la locomotive électrique 123.089 renumérotée pour l'occasion 124.001. On testa différents carénages de la face avant et différents bogies. La vitesse maximale fut atteinte le 28/5/1969 : 206 km/h.


C'est aussi en 1969, que l'informatique de la SNCB / NMBS passa aux ordinateurs dits de la troisième génération.

Du point de vue matériel (hardware), c'était une informatique centralisée tournant autour d'un ordinateur central (mainframe). Celui-ci était relié localement à des terminaux à écran cathodique, à des lecteurs de bandes magnétiques et à des imprimantes. Mais il pouvait aussi être relié à distance à des miniordinateurs, à des imprimantes locales voire à d'autres ordinateurs.

Les échanges de données de grand volume, par exemple entre les guichets des gares et l'informatique centrale, ne se faisaient pas par ligne (on line) mais par échange de disques magnétiques (off line).

Du point de vue des applications (software), dominent les traitements par lots (batch processing). Comme l'informatique n'intervient dans ce cas qu'a posteriori, ses applications ciblent surtout les travaux administratifs et comptables, auxquels elle apporte un énorme gain de productivité. Citons :
  - la gestion du personnel
  - la comptabilisation des billets et abonnements du service intérieur
  - la taxation des envois de détail
  - la gestion du trafic des marchandises en charges complètes.


C'est en 1969, qu'est sorti le film "Le Cerveau". Celui-ci, relate l'attaque d'un fourgon blindé du train Paris - Bruxelles / Brussel transportant des fonds de l'OTAN / NAVO (Organisation du traité de l'Atlantique nord / North Atlantic Treaty Organization).

Si le scénario est complétement imaginaire, il se base cependant sur deux faits réels, une attaque semblable a eu lieu au Royaume Uni et l'OTAN / NAVO a effectivement déménagé de Paris à Bruxelles / Brussel.


Le 25/3/1969, le train quittant la gare de La Louvière Centre en direction de Bruxelles / Brussel sous une averse de neige, brûla un feu au rouge. Survint le train Mons - Tournai qui le percuta frontalement. L'accident fit 15 morts.


En avril 1969, la firme italienne Ambrogio a ouvert un terminal multimodal à Muizen, près de Malines (Mechelen).


En juin 1969, la SNCB / NMBS, a fait le point sur l'usage qu'elle fait des caméras de contrôle, qu'elle appelle à cette époque "télévision en circuit fermé". Leur utilisation est limitée à huit passages à niveau et à deux ponts mobiles. Chaque fois, c'est pour permettre leur commande par un opérateur éloigné.

A l'époque, l'affichage de l'image se faisait sur un petit écran cathodique en noir et blanc. C'est seulement par après que viendra la couleur et les écrans plats.

On ajouta ensuite des caméras de sécurité, pour surveiller les gares, leurs abords et autres endroits sensibles. En 2010, il y avait déjà 2.000.

En 2012, on se mit à surveiller l'intérieur des trains et, en 2019, les incidents aux passages à niveau. Le nombre de caméras explosa.


Tout au long des années 1960, l'UIC (Union Internationale des Chemins de Fer), étudia la possibilité de remplacer, dans toute l'Europe, l'attelage à vis, alors généralisé, par un attelage automatique. Cela aurait permis un sérieux gain de main d'oeuvre mais aurait nécessité une longue période de transition.

Cet attelage aurait maintenu l'accouplement, aussi bien en traction qu'en compression, et aurait assuré aussi les liaisons pneumatiques et électriques. Ce projet, sans doute trop ambitieux, fut finalement abandonné.



Le 25/9/1969, la locomotive quadricourant CC 40106 de la SNCF, qui était en charge d'un Paris -Bruxelles / Brussel, heurta un camion immobilisé sur un passage à niveau à Lembeek. Le conducteur et son accompagnateur furent tués.

Cette locomotive, gravement avariée, ne fut reconstruite qu'en 1973, en Belgique et non en France, par la BN (Brugeoise et Nivelles, dans la foulée de la construction de la série 18 de la SNCB / NMBS .


C'est le 17/12/1969, que fut inaugurée la gare de Bruxelles-Schuman / Brussel-Schuman. C'est une gare souterraine en correspondance avec le métro et qui est située dans le quartier européen. Elle joue un rôle important dans les échanges de voyageurs entre train et métro car elle supplée au fait que la gare proche de Bruxelles-Luxembourg / Brussel-Luxemburg n'est pas, elle, desservie par le métro.

Au départ, elle n'avait que les deux voies passantes, mais rapidement une troisième voie en impasse lui fut ajoutée. La mise en service du tunnel Schuman-Josaphat, a nécessité un agrandissement et une reconfiguration complète de la gare. Celle-ci, met désormais en correspondance deux lignes de chemin de fer en plus du métro.


Au tournant des années 1960-1970, le trafic par wagons complets, est en plein essor à la SNCB / NMBS.

Trafic par wagons complets en milliers de tonnes
 
année           trafic intérieur      trafic international      trafic total
  1967                22.426                   36.658                  59.084   
  1968                22.271                   40.699                  62.970   
  1969                23.183                   45.748                  68.931   



En 1970, la SNCB / NMBS entre dans le capital de l'agence de voyage RAILTOUR et organise sous ce logo des trains spéciaux vers des destinations touristiques lointaines. Ce service ira en déclinant et finira par disparaître.


Si en 1970, la location de wagons privés n'avait pas encore pris l'ampleur qu'elle a aujourd'hui, différentes firmes offraient cependant ce service en Belgique :
  - ALGECO (ALliance de GEstion COmmerciale) Belgique
  - CAIB (Compagnie Internationale Auxiliaire de chemins de fer - Bruxelles)
  - Etablissements Etienne Evrard
  - ORETRA
  - SEBIC
  - VTG (Vereinigte Tanklager und transportmittel Gmbh) Belgique.


En 1970 également, la SNCB / NMBS, fit construire six automotrices qui constituaient une variante de la série AM70, les AM70 Sabena ou AM70A.

Elles étaient destinées à la navette entre Bruxelles / Brussel et son aéroport. Cet Airport City Express, avait une tarification spéciale plus élevée. Elles étaient équipées de sièges individuels et d'un plus grand espace pour les bagages. Elles portaient une livrée spéciale de couleur bleue et étaient numérotées de 851 à 856. Leurs flancs reçurent par après le mot "Airport" en grandes lettres.

En 1991, ayant perdus leur affectation spéciale, elles furent profondément modifiées, puis réintégrées dans la série AM70, sous les numéros 595 à 600.



A partir de 1970, les nouvelles automotrices seront équipées de thyristors, pour régler leur puissance de traction, en remplacement du contacteur JH (Jeumont-Heidmann). Ceci signifie, pour la SNCB / NMBS, le passage de l'électromécanique à l'électronique. Cette même évolution eut lieu en 1975 pour les locomotives avec la série 20.


Début 1970, est achevé le nouveau tunnel à double voie entre Statte et Huy, remplaçant l'ancien tunnel à simple voie, très pénalisant sur la ligne Namur - Liège.

Ce tronçon connu une histoire mouvementée. Le premier tunnel fut construit à double voie, en 1887, pour réaliser une liaison direct entre Statte et la gare actuel de Huy, mettant fin au rebroussement en gare de Huy-ville. Mais la pression des terrains fut tellement forte qu'elle déforma le profil du tunnel. Pour stopper ces déformations, on consolida le tunnel par l'intérieur, ce qui ne laissa plus la place que pour une seule voie.


Le 22/1/1970, une raffinerie de pétrole s'installa à Feluy (commune de Seneffe). Une ligne industrielle, électrifiée, fut construite, pour ce qui deviendra un important zoning pétrochimique.


Le 1/2/1970, le tunnel Kennedy est mis en service. Cet ouvrage mixte, rail-route, permet le franchissement de l'Escaut et des bassins du port d'Anvers.


A partir du 24/4/1970, SNCB / NMBS, expérimenta, à petite échelle, du matériel AUTELCA, pour imprimer ses tickets Edmondson. Ces machines disposaient d'un micro-ordinateur, facilitant le choix du billet à imprimer.

Fin 1978, ces expérimentations cessèrent, quand le matériel Prodata fut choisi et les tickets Edmondson abandonnés.


Le 31/8/1970, suite à la construction des barrages de l'Eau d'Heure , la ligne Charleroi - Mariembourg voit son tracé modifié entre Walcourt et Neuville.


Le 23/10/1970, est créée l'UIRR (Union International for Road-Rail combined transport) pour défendre, au niveau européen, le transport combiné rail-route. En Belgique, en feront partie le COMBINANT (COMBIned terminal ANTwerp) et le TCA (Terminal Container Athus).


En 1970, les ACEC, sont intégrés au groupe américain Westinghouse Electric Company. La société change ensuite plusieurs fois de propriétaires, qui la démembre. Finalement, en temps qu'entité intégrée, elle disparaît le 13/5/1995.

Mais ses divisions poursuivent leur chemin, de telle sorte, que l'ancienne ACEC Energie, devint la branche belge d'Alstom en 2008. Dans ce nouveau groupe, elle prendra ensuite une place importante, en tant que spécialiste de l'énergie électrique et surtout de la signalisation ferroviaire.


C'est aussi dans les années 1970, que la SNCB / NMBS se met à remplacer les simples phares blancs du matériel moteur par des doubles phares blancs-rouges. Cette opération s'étalant sur plus de dix ans.

Alors qu'avant, le conducteur devait descendre de sa cabine pour glisser ou enlever des disques rouges transparents placés sur les phares blanc, maintenant il peut commander le changement de couleur au moyen d'un interrupteur depuis sa cabine. Précisons, qu'à l'époque, on utilisait des lampes à incandescence n'émettant que la couleur blanche.

Des dizaines d'années plus tard, avec l'apparition des LED's bicolores blanc-rouge, on assista au phénomène inverse, à savoir le retour aux simples phares, allant jusqu'à l'obturation de l'emplacement des anciens feux rouges.


Dans les années 1970, on a commencé à renforcer le système acoustique de répétition des signaux en cabine, le système gong-sifflet, par des voyants lumineux : le MEMOR. Outre l'aspect confort pour le conducteur, ce système a l'avantage de remplacer une information ponctuelle, par une information qui est mémorisée tant qu'elle est nécessaire, et ce même si le train fait un arrêt en gare par exemple.

A partir de 1978, on perfectionna le système en lui permettant d'arrêter le train dans certaines circonstances, c'est le MEMOR STOP.

Lorsque le conducteur aperçoit un signal lumineux imposant une réduction de vitesse (double feu jaune ou vert plus jaune), il doit appuyer sur le bouton-poussoir de vigilance, ce qui provoque l'allumage d'une lampe jaune au tableau de bord.

Lorsque le train approche d'un signal avertisseur imposant une réduction de vitesse, il passe sur un crocodile qui envoie des impulsions électriques positives. Cela provoque le clignotement de la lampe jaune. Le conducteur doit alors appuyer sur le bouton-poussoir de vigilance, sinon le freinage d'urgence est déclenché. La lampe jaune, cesse alors de clignoter.

Lorsque le train passe au droit d'un signal au vert, un crocodile lui envoie des impulsions négatives. Celles-ci, allument brièvement une lampe bleue ou font sonner le gong et éteignent la lampe jaune.

On remarquera, que le dépassement d'un signal au rouge n'est pas prit en charge par le système qui ne gère que son approche.


C'est à partir du 15/12/1970, que la liaison qui relie l'Air Terminus de la Sabena (Société Anonyme Belge d'Exploitation de la Navigation Aérienne) à l'aéroport, fut exploitée en traction électrique.


En 1971, pour l'entretien des caténaires, on fit construire 12 autorails, les ES200, destinés au service ES (Electricité - Signalisation) / dienst ES (Elektriciteit – Signalisatie).

Pour le même usage, on modifia d'anciens autorails de type 551, pour en faire des ES300.


En 1971 également, on remplaça le bâtiment de la gare de Boitsfort / Bosvoorde, par une construction légère sans étage. Celle-ci, fut elle-même détruite, le 23/9/2009, dans le cadre des travaux du RER. En juin 2013, une dalle fut placée au-dessus de ses quais.


En 1971, fut fondé, le pool TEN (Trans Euro Nuit/Nacht/Notte), entre les réseaux: allemand, autrichien, belge, danois, français, italien, luxembourgeois, néerlandais et suisse. Il gère les voitures-lits mises en commun, après que la CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits) eu cessé cette activité.

La SNCB / NMBS confira 16 voitures au pool : 6 T2, 5 MU et 5 AB30.

Entretemps, la CIWL est devenue la CIWLT (Compagnie Internationale des Wagons-Lits et du Tourisme), mais la notoriété de son ancienne appellation est si forte, que son usage persista.


En 1971 encore, les ABT (Ateliers de Braine-le-Comte et Thiriau), en partenariat avec la firme Gottwald, fournirent à la SNCB / NMBS, deux grues destinées à être intégrées aux trains de relevage de Schaerbeek / Schaarbeek et d'Anvers-Dam (Antwerpen-Dam). Capable de soulever 55 tonnes, elles avaient une motorisation diesel. Par rapport aux anciennes grues à vapeur, elles pouvaient être plus rapidement mises en action.